公共自行車文獻(xiàn)綜述

Elliot Fishman,Simon Washington,2,Narelle Haworth

(1.昆士蘭科技大學(xué)，交通事故研究與道路安全中心，澳大利亞昆士蘭4059；2.昆士蘭科技大學(xué)城市發(fā)展學(xué)院，建筑環(huán)境與工程系，澳大利亞昆士蘭4001；3.中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

1 公共自行車系統(tǒng)概述

公共自行車系統(tǒng)已發(fā)展近50年，近10年該系統(tǒng)在世界范圍內(nèi)日漸普及和流行[1]。當(dāng)今的公共自行車系統(tǒng)指提供自行車使從一個(gè)停車點(diǎn)到另一個(gè)停車點(diǎn)的短時(shí)租賃得以實(shí)現(xiàn)。這些自行車通常配有便于運(yùn)營(yíng)者在租賃點(diǎn)之間追蹤的設(shè)備，通過(guò)GPS對(duì)行車軌跡進(jìn)行追蹤定位。通常來(lái)講，公共自行車價(jià)格體制鼓勵(lì)短時(shí)租賃，如首次租賃30 min內(nèi)通常免費(fèi)，超過(guò)30 min后租金會(huì)隨時(shí)間的延長(zhǎng)成倍增加。使用者通常需要提供信用卡的詳細(xì)信息并以此作為押金，同時(shí)也用于支付注冊(cè)及租賃費(fèi)用。

2007年，法國(guó)巴黎市啟動(dòng)了全歐洲最大的公共自行車系統(tǒng)，投入使用自行車超過(guò)2萬(wàn)輛。武漢市和杭州市目前擁有世界上最大的公共自行車系統(tǒng)，公共自行車數(shù)量分別為7萬(wàn)輛和6.5萬(wàn)輛[2]。美國(guó)紐約市2013年推行北美最大的公共自行車系統(tǒng)，共投入1萬(wàn)輛自行車。圖1總結(jié)了公共自行車系統(tǒng)在全球范圍內(nèi)的推行情況，需要強(qiáng)調(diào)的是，2012年的數(shù)據(jù)僅為上半年的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，預(yù)計(jì)2012年底該數(shù)據(jù)有顯著提升。

文獻(xiàn)[1]總結(jié)了公共自行車的優(yōu)點(diǎn)，包括具有靈活的調(diào)動(dòng)性、零排放、強(qiáng)健體魄、緩解交通擁堵、節(jié)約能源、節(jié)省個(gè)人支出并支持多種交通方式的換乘銜接等。在全球范圍內(nèi)，這些因素對(duì)公共自行車的發(fā)展起到了促進(jìn)作用，但很少有評(píng)價(jià)公共自行車系統(tǒng)如何實(shí)現(xiàn)這些效益的研究。另外，對(duì)促進(jìn)或阻礙使用公共自行車因素的研究也同樣缺乏。公共自行車系統(tǒng)發(fā)展的前景在于促進(jìn)公共自行車逐步取代私人自行車，但這一點(diǎn)并未被深入剖析。

2 文獻(xiàn)綜述

根據(jù)促進(jìn)可持續(xù)交通系統(tǒng)、滿足公共健康及城市宜居等目標(biāo)的需要，本文從簡(jiǎn)要認(rèn)識(shí)公共自行車概念以及相關(guān)的政策入手進(jìn)行文獻(xiàn)綜述。隨后，為調(diào)查公共自行車系統(tǒng)的影響，基于對(duì)有關(guān)公共自行車的學(xué)術(shù)文獻(xiàn)及2011年4月—2012年9月灰色文獻(xiàn)(gray literature)的瀏覽總結(jié)，對(duì)現(xiàn)有的工作展開討論。谷歌快訊(Google Alerts)也在這期間建立了“自行車共享”(bike share)和“公共自行車”(public bike)等詞匯，鼓勵(lì)讀者查閱有關(guān)文獻(xiàn)以確定這些被引用的內(nèi)容是否出自同行評(píng)議(peer-reviewed)或灰色文獻(xiàn)。任何領(lǐng)域的研究更新都十分迅速，這或許對(duì)于公共自行車領(lǐng)域而言尤為突出，因此相關(guān)文獻(xiàn)很快就會(huì)過(guò)時(shí)。

2.1 自行車出行增長(zhǎng)的潛在效益

當(dāng)前的城市發(fā)展政策立足尋求如何克服由小汽車依賴所帶來(lái)的挑戰(zhàn)，《城市自行車》(City Cycling)[4]中強(qiáng)調(diào)，許多城市普遍呈現(xiàn)以自行車交通取代小汽車出行的增長(zhǎng)趨勢(shì)。本文并非試圖重復(fù)討論自行車的益處，而是希望強(qiáng)調(diào)公共自行車?yán)帽砻嫔系脑鲩L(zhǎng)與騎行增長(zhǎng)相關(guān)的潛在效益。最后，公共自行車系統(tǒng)的構(gòu)建使城市顯著呈現(xiàn)出其在應(yīng)對(duì)氣候變化、健康問(wèn)題、交通擁堵、石油依賴和生態(tài)宜居等方面的貢獻(xiàn)。

2.2 公共自行車系統(tǒng)

以上提到的政策內(nèi)容，以及追蹤、通訊、安全和支付技術(shù)及費(fèi)用合理性的提高使得公共自行車系統(tǒng)發(fā)展迅速，尤其是在歐洲和中國(guó)(也包括其他亞洲國(guó)家)，以及美國(guó)、澳大利亞(程度稍弱)。

2.2.1 利益

文獻(xiàn)[1]對(duì)公共自行車的概念、歷史和未來(lái)發(fā)展進(jìn)行了綜述，并總結(jié)公共自行車系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)：1)靈活性強(qiáng)；2)少排放；3)節(jié)約個(gè)人支出；4)減少擁堵和能源消耗；5)有利于康；6)通過(guò)與公共交通“最后一公里”銜接，支持多種交通方式換乘。

圖1 公共自行車系統(tǒng)在全球的發(fā)展Fig.1 Global growth in bike share programs

2.2.2 交通方式轉(zhuǎn)移及影響

根據(jù)上述優(yōu)點(diǎn)可做出假設(shè)：有很大比例的低承載率小汽車使用者(僅駕駛?cè)艘蝗耸褂?轉(zhuǎn)移至公共自行車出行。然而，許多國(guó)家的大量文獻(xiàn)表明事實(shí)并非如此。聯(lián)合國(guó)一份關(guān)于公共自行車的報(bào)告指出，現(xiàn)有文獻(xiàn)存在夸大公共自行車系統(tǒng)利益的可能性，這是因?yàn)榇罅康墓沧孕熊嚦鲂刑娲渌沙掷m(xù)出行方式十分普遍[5]。雖然報(bào)告提供了全面的參考文獻(xiàn)，但未能對(duì)發(fā)展公共自行車系統(tǒng)的具體方法進(jìn)行描述。報(bào)告引用了西班牙巴塞羅那、法國(guó)里昂和巴黎、加拿大蒙特利爾公共自行車系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，并總結(jié)這些系統(tǒng)“對(duì)減少小汽車使用影響甚微”。同樣，愛爾蘭都柏林、英國(guó)倫敦和美國(guó)華盛頓的公共自行車系統(tǒng)表明，從小汽車轉(zhuǎn)移至公共自行車出行的比例很低(見圖2)[6-8]。文獻(xiàn)[7]試圖通過(guò)衡量自行車取代小汽車的出行來(lái)確定都柏林公共自行車系統(tǒng)的影響。在公共自行車租賃點(diǎn)針對(duì)使用者進(jìn)行調(diào)查，40個(gè)租賃點(diǎn)中隨機(jī)挑選8個(gè)作為調(diào)查地點(diǎn)。為便于將抽樣問(wèn)卷分類，調(diào)查采用了分時(shí)段的方式?？傮w來(lái)看，完成調(diào)查問(wèn)卷251份，受訪者平均約占任意24 h時(shí)間段公共自行車使用者的8%，具體結(jié)果見圖2。另一項(xiàng)研究中的“2012首都自行車用戶使用及其滿意度調(diào)查”(2012 Capital Bikeshare Customer Use and Satisfaction Survey)在華盛頓公共自行車使用者中開展[6]。1.8萬(wàn)名“首都公共自行車系統(tǒng)”(Capital Bikeshare)注冊(cè)用戶收到在線調(diào)查問(wèn)卷。調(diào)查持續(xù)一個(gè)月時(shí)間，共回收5 464份問(wèn)卷(回收率為31%)。根據(jù)使用者最近的公共自行車出行情況，只有7%的受訪者表明若公共自行車不可用時(shí)會(huì)選擇小汽車出行(見圖2)。受訪者未將平時(shí)與周末出行情況分開，使得結(jié)果具有針對(duì)問(wèn)卷調(diào)查時(shí)間的潛在傾向性。針對(duì)這一問(wèn)題提供選項(xiàng)將幫助我們更好地認(rèn)識(shí)出行方式轉(zhuǎn)移，同時(shí)也對(duì)平日及周末的出行方式差異有所了解。

資料來(lái)源：文獻(xiàn)[6-7,9-10]。

文獻(xiàn)[8]對(duì)倫敦公共自行車系統(tǒng)中的3 500名使用者進(jìn)行在線調(diào)查，調(diào)查者沒(méi)有明確指出發(fā)放問(wèn)卷的總數(shù)，因此無(wú)法確定回收率。該公共自行車系統(tǒng)擁有超過(guò)10萬(wàn)使用者。調(diào)查在方案出臺(tái)后不久進(jìn)行(2010年9—10月)。根據(jù)調(diào)查結(jié)果，僅有1%的使用者以公共自行車替代私人小汽車出行。然而，該系統(tǒng)成功地促進(jìn)了自行車出行，60%的受訪者稱其半年前(大致是因?yàn)楣沧孕熊囅到y(tǒng))才開始選擇自行車出行，且超過(guò)50%的人從未在倫敦采用私人自行車方式出行，很明顯許多參與者采用公共自行車方式替代了步行或公共交通出行方式。同樣，中國(guó)一些最新調(diào)查表明，如果沒(méi)有公共自行車系統(tǒng)，將有約80%的人以步行、公共交通或私人自行車替代公共自行車方式[11]。文獻(xiàn)[11]對(duì)中國(guó)公共自行車系統(tǒng)中的交通方式轉(zhuǎn)移問(wèn)題進(jìn)行了調(diào)查，其中選擇私人小汽車出行的比例偏低。不難發(fā)現(xiàn)，北京、上海和杭州分別只有5.2%、0.46%和4%的自行車出行替代私人小汽車出行方式。因此文獻(xiàn)[11]指出替代私人小汽車出行方式的情況不容樂(lè)觀。實(shí)際上，很大一部分出行方式的轉(zhuǎn)移來(lái)自于步行和公共交通之間。調(diào)查問(wèn)卷也具有局限性，因?yàn)槠洳⑽词占鲂芯嚯x的數(shù)據(jù)，包括公共自行車出行與公共自行車系統(tǒng)未實(shí)施前采用的其他出行方式之間出行距離的變化。出行距離是交通擁堵、污染排放，以及影響宜居性和體育運(yùn)動(dòng)的決定性因素[12-14]。同樣，由于缺少對(duì)日平均自行車出行次數(shù)及平均出行距離的統(tǒng)計(jì)評(píng)估，進(jìn)而會(huì)影響集計(jì)后公共自行車的出行總距離計(jì)算。另外，十分重要的使用者總數(shù)及其出行比例在研究中未被考慮。即便研究存在這些局限性，文獻(xiàn)[11]在文獻(xiàn)收集中貢獻(xiàn)重大，并為未來(lái)的工作奠定了基礎(chǔ)。

文獻(xiàn)[15]對(duì)中國(guó)公共自行車系統(tǒng)進(jìn)行了一項(xiàng)深入調(diào)查。調(diào)查者試圖更好地了解杭州這一世界第二大公共自行車系統(tǒng)對(duì)出行的影響。盡管杭州的自行車使用率在過(guò)去的20年間顯著下降，但仍然維持在33.5%的水平[11]，且該數(shù)據(jù)可以堪比歐洲最高的自行車使用率[16]。調(diào)查者在公共自行車租賃點(diǎn)周邊對(duì)其用戶與非用戶進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，主要目的在于確定公共自行車系統(tǒng)如何影響出行方式選擇。完成調(diào)查問(wèn)卷超過(guò)800份，大多數(shù)受訪者為公共自行車系統(tǒng)的使用者。針對(duì)未推行公共自行車系統(tǒng)之前受訪者的出行方式選擇進(jìn)行調(diào)查。調(diào)查結(jié)果同樣顯示了作為推行公共自行車系統(tǒng)對(duì)出行方式轉(zhuǎn)移的影響：1)大多數(shù)受訪者之前選擇步行或公共汽車出行。實(shí)際上，與50%的小汽車擁有者相比，無(wú)車者中80%由公共交通轉(zhuǎn)移至公共自行車出行。2)30%的受訪者從出租汽車轉(zhuǎn)移至公共自行車。3)近80%的小汽車擁有者在使用小汽車出行的同時(shí)，也會(huì)使用公共自行車。

文獻(xiàn)[15]表明，機(jī)動(dòng)車擁有量增加并未造成公共自行車使用率的降低。事實(shí)上，公共自行車用戶比非用戶表現(xiàn)出更高比例的機(jī)動(dòng)車擁有量，因?yàn)橹袊?guó)早期公共自行車使用者同樣更傾向于購(gòu)買小汽車。文獻(xiàn)[6]針對(duì)出行者使用公共自行車系統(tǒng)后出行頻率的變化進(jìn)行調(diào)查，36%的受訪者稱其出行頻率提高了很多，46%稱有所增加，17%認(rèn)為基本保持不變。年輕的受訪者在使用公共自行車后表現(xiàn)出更高的出行頻率。由于一些受訪者使用公共自行車已數(shù)月甚至數(shù)年之久，因此很難準(zhǔn)確地回想起之前的出行頻率。再者，不能確定自行車出行的增加在私人自行車還是公共自行車上。另外，一些受訪者傾向于選擇其認(rèn)為社會(huì)所預(yù)期的答案，即使用公共自行車系統(tǒng)后出行更多。

北美一項(xiàng)針對(duì)公共自行車的重要研究從運(yùn)營(yíng)者和使用者的角度提供了最新、最全面的評(píng)估[17]。研究旨在了解公共自行車系統(tǒng)對(duì)公眾出行方式選擇的影響，以及使用者對(duì)公共自行車系統(tǒng)的感知程度及通勤距離對(duì)使用公共自行車的傾向性的影響。文獻(xiàn)[17]運(yùn)用的方法包括對(duì)大量文獻(xiàn)進(jìn)行綜述，并對(duì)公共自行車系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)者和交通利益相關(guān)者進(jìn)行訪談。研究小組還對(duì)10 661名蒙特利爾、華盛頓及美國(guó)明尼阿波利斯/圣保羅的公共自行車系統(tǒng)使用者進(jìn)行在線調(diào)查(反饋率為15%)。受訪者針對(duì)公共自行車系統(tǒng)對(duì)其出行方式的影響進(jìn)行回答，具體結(jié)果見圖3。

圖3的結(jié)果顯示出與其他研究的一致性，從小汽車轉(zhuǎn)移到公共自行車的比例很低。進(jìn)一步研究出行方式變化與出行距離的關(guān)系對(duì)了解車輛行駛里程以及相關(guān)指標(biāo)(如二氧化碳排放等)十分重要。

2.2.3 使用率

圖3 北美公共自行車系統(tǒng)對(duì)出行方式的影響Fig.3 Changes in mode use due to bike share,NorthAmerica

圖4 公共自行車出行頻率Fig.4 Bike share trips per bicycle per day

公共自行車系統(tǒng)的使用情況在全球范圍內(nèi)存在巨大差異，但這種差異的原因卻未受到足夠的關(guān)注?？傮w來(lái)看，自行車的使用率基本為3～8次·d-1·輛-1[3,18-20]。墨爾本和布里斯班(澳大利亞僅有的兩個(gè)公共自行車系統(tǒng)所在城市)的自行車使用率明顯低于其他城市。根據(jù)運(yùn)營(yíng)者提供的數(shù)據(jù)信息，澳大利亞的公共自行車系統(tǒng)中，自行車的使用率為0.3～0.4次·d-1·輛-1。圖4為2011年一些城市的自行車出行次數(shù)。需要強(qiáng)調(diào)的是，盡管全球有超過(guò)300個(gè)公共自行車系統(tǒng)，然而統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的方法有明顯不同，運(yùn)營(yíng)者也很難提供準(zhǔn)確的出行頻率數(shù)據(jù)。出于這一原因，圖4僅包括6個(gè)具有可比性的系統(tǒng)?！秶?guó)際可持續(xù)交通》雜志(International Journal of Sustainable Transportation)[22]引用了一篇2008年紐約時(shí)報(bào)(New York Times)的文章[23]，歐洲最大的公共自行車系統(tǒng)巴黎Velib中的公共自行車使用率為6次·d-1·輛-1。文獻(xiàn)[22]指出Velib系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)者德高公司(JCDecaux)提供的數(shù)據(jù)顯示，每天有79 945次自行車出行，由2萬(wàn)輛自行車產(chǎn)生，即4次·d-1·輛-1。不同系統(tǒng)間的差異說(shuō)明缺乏可靠及可比較的數(shù)據(jù)。法國(guó)里昂著名的公共自行車系統(tǒng)Velo’v日平均出行量為1.6萬(wàn)次，對(duì)于4 000輛自行車來(lái)講等同于約4次·d-1·輛-1的出行量[24]。由于氣候的季節(jié)性變化，導(dǎo)致自行車的年平均使用次數(shù)有限，這在圖4中可以清晰地反映出來(lái)。有趣的是，在公共交通服務(wù)因例如罷工而中斷時(shí)，Velo’v[24]使公共自行車的使用量翻倍，倫敦也出現(xiàn)過(guò)類似情形[25]。

很少有同行評(píng)議文獻(xiàn)探討澳大利亞城市中自行車使用率較低的原因。通過(guò)對(duì)布里斯班公共自行車系統(tǒng)的(潛在)使用者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該系統(tǒng)缺乏自發(fā)性(spontaneity)且不夠便利，其原因在于佩戴頭盔的問(wèn)題(澳大利亞法律強(qiáng)制騎車者佩戴頭盔)，系統(tǒng)并非24 h服務(wù)且難以通過(guò)簡(jiǎn)單的刷卡方式注冊(cè)等都是主要的阻礙因素，降低了公共自行車系統(tǒng)的吸引力。另外，駕駛?cè)艘庾R(shí)薄弱及自行車設(shè)施不完善等安全因素(將在之后進(jìn)行詳細(xì)討論)也會(huì)降低該系統(tǒng)的吸引力[26]。

有關(guān)公共自行車出行時(shí)間和速度的數(shù)據(jù)文獻(xiàn)非常少。文獻(xiàn)[24]運(yùn)用里昂公共自行車系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)者統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，更好地了解使用者的騎行速度和出行特征。2005年5月25日—2007年12月12日，通過(guò)捕捉Velo’v系統(tǒng)使用者的出行行為特征，統(tǒng)計(jì)得到平均出行距離為2.49 km，且平均出行時(shí)間低于15 min。文獻(xiàn)指出，平均出行速度隨時(shí)間和日期不同而變化，最高平均速度(14.5 km·h-1)出現(xiàn)在工作日清晨，而最低平均速度(10 km·h-1)出現(xiàn)在周末下午。有趣的是，文獻(xiàn)[24]的作者在最早有關(guān)公共自行車系統(tǒng)的研究中，對(duì)Velo’v系統(tǒng)中兩個(gè)公共自行車租賃點(diǎn)間的出行距離與這兩點(diǎn)間的步行及小汽車出行距離進(jìn)行了比較。分析結(jié)果顯示，相比于小汽車出行，步行出行與Velo’v系統(tǒng)更為相似。文獻(xiàn)指出公共自行車系統(tǒng)具有縮短出行距離的可能性，68.2%由Velo’v實(shí)現(xiàn)的出行比利用小汽車出行距離更短，平均減少13%的出行距離。由于里昂在數(shù)據(jù)收集期間缺少自行車基礎(chǔ)設(shè)施，許多騎車者只能在人行道或公交專用車道、有軌電車道上騎行，甚至有時(shí)在單行道上逆行。雖然文獻(xiàn)沒(méi)有提及對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行分析的作用，但其為建立公共自行車系統(tǒng)服務(wù)水平與出行距離、出行時(shí)間的關(guān)系提供了思路。由于出行時(shí)間對(duì)個(gè)人出行方式選擇具有重要作用[27]，這類分析為公共自行車系統(tǒng)與其他出行方式在該重要參數(shù)上的對(duì)比提供了實(shí)踐思路。該文獻(xiàn)的研究成果表明，一個(gè)城市可以通過(guò)提供比使用小汽車更具優(yōu)勢(shì)的公共自行車路線，將公共自行車系統(tǒng)的吸引力最大化。這也有助于緩解上文提到的公共自行車替代小汽車比例較低的問(wèn)題。

2.2.4 使用者動(dòng)機(jī)、偏好及目的

公共自行車系統(tǒng)正處于發(fā)展初期階段，未來(lái)幾年會(huì)在很大程度上推廣，因此了解使用者的動(dòng)機(jī)和偏好對(duì)于發(fā)展該系統(tǒng)至關(guān)重要。目前，有關(guān)構(gòu)建公共自行車系統(tǒng)的決定性因素的研究十分有限[28]。許多文獻(xiàn)達(dá)成了一個(gè)共識(shí)，例如文獻(xiàn)[7]中提到有55%的使用者將都柏林公共自行車系統(tǒng)作為整個(gè)出行鏈的一部分(多方式出行)。步行是最常見的銜接方式，在這55%的使用者中，有42%的人表示其與公共自行車進(jìn)行銜接步行超過(guò)500 m。很大一部分都柏林公共自行車系統(tǒng)的使用者(70%)表示其出行目的與工作和教育相關(guān)[7]。

居住區(qū)周邊有租賃點(diǎn)的人更傾向使用公共自行車。蒙特利爾在2011年推進(jìn)北美最大的公共自行車系統(tǒng)BIXI，共投入5 000輛自行車。文獻(xiàn)[29]對(duì)蒙特利爾居民的偏好及相關(guān)因素進(jìn)行調(diào)查。對(duì)2 502位居民進(jìn)行電話訪問(wèn)，根據(jù)受訪者是否住在公共自行車租賃點(diǎn)250 m范圍內(nèi)，對(duì)使用該系統(tǒng)的偏好進(jìn)行比較。研究發(fā)現(xiàn)，將近80%的受訪者住在公共自行車租賃點(diǎn)250 m范圍外，12.8%的人住在這一范圍內(nèi)，7.9%的人所居住的地方在這一范圍內(nèi)具有不只一個(gè)租賃點(diǎn)；租賃點(diǎn)周邊250 m范圍內(nèi)的居民中，14.3%的人使用BIXI，但居住在250 m范圍以外的人僅有6%的人使用。

了解出行目的對(duì)于規(guī)劃新的公共自行車系統(tǒng)及擴(kuò)大現(xiàn)有系統(tǒng)規(guī)模來(lái)說(shuō)至關(guān)重要。對(duì)出行目的深入認(rèn)識(shí)可以更好地了解自行車流量和系統(tǒng)中的租賃點(diǎn)分布等問(wèn)題，并為研究與公共自行車系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)相關(guān)的影響提供思路。文獻(xiàn)[11]對(duì)比了北京、上海和杭州的公共自行車系統(tǒng)，通過(guò)對(duì)使用者(北京154人、上海218人、杭州276人)進(jìn)行一系列與其出行選擇相關(guān)的調(diào)查來(lái)收集數(shù)據(jù)。調(diào)查發(fā)現(xiàn)三座城市的公共自行車使用者在出行目的上存在較大差異。與上海和杭州相比，將近45%的北京受訪者使用公共自行車上班，而另兩個(gè)城市這一比例僅為18%。上海超過(guò)半數(shù)的受訪者下班時(shí)會(huì)使用公共自行車，北京和杭州該比例分別為29%和23%。與北京和上海相比，杭州市民使用公共自行車的目的多樣化。然而該調(diào)查存在樣本數(shù)較少且調(diào)查日期無(wú)法確定等問(wèn)題，因此可能很難概括該系統(tǒng)所有使用者的情況。華盛頓的一項(xiàng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，公共自行車使用者的主要出行目的為社交、娛樂(lè)及因公、因私出行[6]。當(dāng)受訪者被問(wèn)及最近使用公共自行車系統(tǒng)出行的目的時(shí)，回答多種多樣，通勤與社會(huì)活動(dòng)、娛樂(lè)是最常見的出行目的(見圖5)。若對(duì)受訪者提供平日和周末這一選項(xiàng)，該研究與其他對(duì)近期使用公共自行車出行目的的調(diào)查將會(huì)更加準(zhǔn)確、全面。若無(wú)這一選項(xiàng)，結(jié)果就會(huì)側(cè)重于根據(jù)受訪者完成調(diào)查當(dāng)天的情況作答。不出所料，無(wú)私人小汽車的受訪者使用公共自行車時(shí)具有更多的出行目的。同樣，無(wú)私人自行車的出行者多使用公共自行車進(jìn)行鍛煉或娛樂(lè)[6]。

調(diào)查顯示，通勤(上下班、上下學(xué))是北美4個(gè)最大的公共自行車系統(tǒng)使用者最普遍的出行目的[17]。該研究還對(duì)北美19個(gè)公共自行車系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)者進(jìn)行采訪，結(jié)果表明年度會(huì)員(annual members)更傾向使用公共自行車進(jìn)行日常的、非娛樂(lè)性出行，而單日會(huì)員(daily pass holders)則較多使用公共自行車進(jìn)行娛樂(lè)活動(dòng)。

文獻(xiàn)[11]的研究表明，60%～70%的中國(guó)受訪者認(rèn)為使用公共自行車比私人自行車更加方便。便捷性是使用公共自行車的一個(gè)重要?jiǎng)訖C(jī)，這一點(diǎn)在華盛頓、明尼阿波利斯/圣保羅和墨爾本的研究中得以證實(shí)。在華盛頓，85%的受訪者認(rèn)為可達(dá)性和速度是使用公共自行車的主要?jiǎng)訖C(jī)[6]。便捷性同樣也是明尼阿波利斯/圣保羅和墨爾本出行者使用公共自行車系統(tǒng)的重要原因[17,30]。另外一些研究發(fā)現(xiàn)，使用公共自行車出行的動(dòng)機(jī)是為了避免私人自行車被盜[29]。

2.2.5 公共自行車和公共交通

將自行車交通與公共交通相結(jié)合可提高兩種交通方式的收益[4,31]，同行評(píng)議及灰色文獻(xiàn)中表現(xiàn)出大量公共自行車與公共交通系統(tǒng)整合的需求。文獻(xiàn)[11]發(fā)現(xiàn)，北京和上海公共自行車系統(tǒng)的一個(gè)重要功能是與軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行接駁，分別有58.4%和55%的受訪者采用這兩種交通方式整合的模式出行。杭州市的軌道交通系統(tǒng)正處于建設(shè)中，而城市交通系統(tǒng)以強(qiáng)大的公共交通網(wǎng)絡(luò)支撐，公共汽車乘客可得到額外30 min免費(fèi)使用公共自行車的時(shí)間(由原本60 min免費(fèi)增至90 min免費(fèi))。這種公共自行車與公共交通整合的方式不只存在于中國(guó)。墨爾本最近通過(guò)研究分析公共自行車系統(tǒng)中人們的活動(dòng)和出行方式，發(fā)現(xiàn)公共自行車租賃點(diǎn)與軌道交通車站之間活動(dòng)的緊密聯(lián)系，這種現(xiàn)象在交通高峰時(shí)段表現(xiàn)得最為明顯[32]。同樣，超過(guò)半數(shù)的公共自行車系統(tǒng)受訪者使用公共自行車與軌道交通系統(tǒng)接駁[6]。墨爾本和華盛頓的研究發(fā)現(xiàn)，出行者從一個(gè)公共交通車站騎行至另一個(gè)車站，表明公共自行車可以減少公共交通網(wǎng)絡(luò)中與原路返回(backtracking)及換乘低效相關(guān)的出行時(shí)間。在倫敦，35%的公共自行車系統(tǒng)使用者由使用地鐵出行轉(zhuǎn)移至公共自行車[8]。由于城市公共交通系統(tǒng)在高峰時(shí)段經(jīng)常出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象，公共自行車系統(tǒng)可能成為有效緩解公共交通擁堵的方式。

2.2.6 公共自行車使用者數(shù)量統(tǒng)計(jì)

圖5 華盛頓公共自行車系統(tǒng)(Capital Bikeshare)使用者出行目的分布Fig.5 Trip purpose on Capital Bikeshare,Washington,DC.

一些關(guān)于公共自行車系統(tǒng)的研究發(fā)現(xiàn)，使用者數(shù)量的統(tǒng)計(jì)與一般意義上的人口統(tǒng)計(jì)不同[6,33-35]。最近對(duì)華盛頓公共自行車系統(tǒng)的研究發(fā)現(xiàn)，使用者構(gòu)成不同于一般的城市人口構(gòu)成，其就業(yè)率及教育水平普遍較高，平均年齡較低，且男性居多[6]。這些使用者以白人居多且多居住在城市中心地區(qū)，這揭示了Capital Bikeshare使用者存在明顯的種族差異現(xiàn)象。文獻(xiàn)[35]對(duì)公共自行車系統(tǒng)的不定期使用者(1～5天的短期使用者)進(jìn)行研究，通過(guò)在5個(gè)較受歡迎的公共自行車租賃點(diǎn)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查收集數(shù)據(jù)，共收到340份問(wèn)卷。結(jié)果與城市人口比例差異較大，白人占大部分比例(78%)，而華盛頓白人比例為34%；僅有5%的受訪者是黑人/非洲裔美國(guó)人，而該人種在華盛頓的比例為50%。當(dāng)針對(duì)年度會(huì)員進(jìn)行研究時(shí)，黑人/非洲裔美國(guó)人僅占2%。該結(jié)果與文獻(xiàn)[6]中關(guān)于公共自行車使用者多具有較高學(xué)歷的研究結(jié)果相似。最后，文獻(xiàn)[17]大范圍的研究表明，北美公共自行車系統(tǒng)使用者比一般居民的居住地更接近于工作地點(diǎn)，這也與使用私人自行車通勤出行的決定要素(通勤距離)相一致[36]。

倫敦通過(guò)對(duì)公共自行車系統(tǒng)中超過(guò)10萬(wàn)用戶的注冊(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，其構(gòu)成與城市總?cè)丝跇?gòu)成有明顯差異[34]。與在倫敦居住及工作的其他公共自行車使用者相比，注冊(cè)用戶主要為收入較高且騎行率普遍較高的男性。有趣的是，調(diào)查者對(duì)特殊情況進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)貧困地區(qū)的公共自行車租賃點(diǎn)較分散，“最貧困地區(qū)的公共自行車使用者比一般貧困地區(qū)的使用者平均每月多0.85次出行”。這在一定程度上說(shuō)明低收入、低教育程度群體中公共自行車?yán)寐实褪怯勺赓U點(diǎn)布設(shè)導(dǎo)致的，而并非該群體本身對(duì)公共自行車系統(tǒng)不感興趣。

另外，公共自行車系統(tǒng)使用者的年齡明顯小于城市人口的平均年齡。文獻(xiàn)[29]發(fā)現(xiàn)蒙特利爾公共自行車系統(tǒng)使用者的年齡多為18～24歲，且多受過(guò)大學(xué)教育并使用私人自行車作為上班的出行方式，而這可能與公共自行車系統(tǒng)提高自行車出行比例的初衷發(fā)生沖突。特別的是，蒙特利爾公共自行車系統(tǒng)中男性和女性使用者比例相當(dāng)，與北美和澳大利亞公共自行車系統(tǒng)中男性比例較高的情況不一致[37-38]。盡管該發(fā)現(xiàn)對(duì)于公共自行車系統(tǒng)的研究提供有益補(bǔ)充，但仍具有一些缺陷，如未針對(duì)是否擁有小汽車、所替代的出行方式及出行距離等對(duì)受訪者進(jìn)行提問(wèn)。這些問(wèn)題對(duì)獲取有關(guān)該領(lǐng)域的新發(fā)現(xiàn)更具有效性。

文獻(xiàn)[17]針對(duì)公共自行車系統(tǒng)的用戶和非用戶的自行車保有量特征進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)杭州這一擁有世界第二大公共自行車系統(tǒng)的城市中每戶家庭平均擁有0.55輛自行車，而非用戶家庭平均擁有0.49輛自行車。這一發(fā)現(xiàn)也證實(shí)了文獻(xiàn)中的一個(gè)主旨：公共自行車系統(tǒng)的使用者同時(shí)也傾向于使用私人自行車，并不只依賴公共自行車系統(tǒng)[26,29]。

2.2.7 安全問(wèn)題

安全問(wèn)題是在澳大利亞、英國(guó)和北美騎行的主要阻礙[39-41]，這些問(wèn)題同樣存在于公共自行車系統(tǒng)中[26,42]。對(duì)布里斯班的騎車者和非騎車者的研究發(fā)現(xiàn)，安全問(wèn)題是一個(gè)主要的阻礙因素[39]，表現(xiàn)為機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)巳狈?duì)騎車者讓行的安全意識(shí)。對(duì)于公共自行車的所有使用者來(lái)說(shuō)，缺少自行車基礎(chǔ)設(shè)施以及與機(jī)動(dòng)車碰撞的危險(xiǎn)性感知是主要的考慮因素，引用某使用者的騎行經(jīng)驗(yàn)：“若駕駛小汽車發(fā)生交通事故，小汽車可以保護(hù)你。但是若換為自行車，發(fā)生事故時(shí)將不受任何保護(hù)，且更容易受到傷害”[26]。

布里斯班公共自行車系統(tǒng)的使用者稱，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)嗣鎸?duì)公共自行車比私人自行車更加小心。這種現(xiàn)象可能的解釋是，布里斯班的公共自行車使用率較低，使機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)苏J(rèn)為公共自行車使用者經(jīng)驗(yàn)不足、騎行水平不高，所以會(huì)在駕駛機(jī)動(dòng)車時(shí)格外小心[26]。在英國(guó)普利茅斯進(jìn)行的一項(xiàng)檢驗(yàn)公共自行車系統(tǒng)可行性[42]的研究發(fā)現(xiàn)，恐懼感普遍造成居民不愿使用自行車出行，且這一點(diǎn)同樣阻礙了公共自行車系統(tǒng)的發(fā)展(雖然當(dāng)時(shí)普利茅斯尚未推行公共自行車系統(tǒng))。研究者認(rèn)為由于普利茅斯缺乏友好的騎行環(huán)境，且使用者對(duì)騎行安全存在顧慮，將導(dǎo)致公共自行車系統(tǒng)的使用率偏低。文獻(xiàn)[28]的研究證實(shí)了安全的騎行環(huán)境對(duì)公共自行車使用者的重要性。研究者調(diào)查了華盛頓公共自行車系統(tǒng)租賃點(diǎn)活動(dòng)(docking station activity)與鄰近自行車道的關(guān)系。通過(guò)運(yùn)用多變量回歸分析方法，發(fā)現(xiàn)公共自行車活動(dòng)與自行車道的存在具有統(tǒng)計(jì)學(xué)上的顯著性關(guān)系，甚至當(dāng)對(duì)租賃點(diǎn)周邊人口和零售業(yè)數(shù)量進(jìn)行控制時(shí)，仍能發(fā)現(xiàn)該顯著性關(guān)系。盡管自行車道對(duì)個(gè)人騎行具有明顯積極的影響[37]，但針對(duì)公共自行車存在這一關(guān)系的研究還是第一個(gè)。有趣的是，調(diào)查者發(fā)現(xiàn)公共自行車租賃點(diǎn)活動(dòng)與無(wú)私人小汽車的家庭比例之間存在負(fù)相關(guān)關(guān)系，研究者為此提供了一個(gè)相對(duì)合理的解釋。華盛頓地區(qū)擁有最低的機(jī)動(dòng)車保有量、最少的自行車道數(shù)量以及最低的人口密度，同樣也擁有最低的公共自行車租賃點(diǎn)密度[28]。

安全問(wèn)題在文獻(xiàn)[17]的大范圍研究中同樣被提及，其分析表明北美整個(gè)公共自行車系統(tǒng)事故率相對(duì)較低。參與該研究的運(yùn)營(yíng)者指出，交通事故共有14起，2011年每個(gè)系統(tǒng)的平均事故數(shù)為1.36次。運(yùn)營(yíng)者對(duì)交通事故率的解釋，一種說(shuō)法是每5～6萬(wàn)次騎行發(fā)生一起交通事故；另一種是每騎行10萬(wàn)英里發(fā)生一起事故。然而，騎車者在事故中的受傷程度以及斷定事故率的準(zhǔn)確方法無(wú)法確定。報(bào)告稱，自行車規(guī)模超過(guò)1 000輛的系統(tǒng)中年平均事故率為4.3次。公共自行車系統(tǒng)的逐漸成熟有益于業(yè)內(nèi)及政府制定普遍的、易被接受的標(biāo)準(zhǔn)，以確定公共自行車使用者的事故率。

2.2.8 頭盔

頭盔是公共自行車系統(tǒng)中備受爭(zhēng)議的問(wèn)題，特別是在法律強(qiáng)制騎自行車必須佩戴頭盔的地區(qū)[43-45]。在無(wú)強(qiáng)制佩戴頭盔法律的美國(guó)明尼蘇達(dá)州，只有14%參與調(diào)查的使用者稱其會(huì)在騎車時(shí)佩戴頭盔[10]，這一發(fā)現(xiàn)與最近在華盛頓和波士頓研究公共自行車使用及頭盔佩戴的關(guān)系結(jié)果相一致[46]。文獻(xiàn)[46]對(duì)公共自行車和私人自行車使用者進(jìn)行了調(diào)查，記錄其性別、自行車類型(公共或私人)、是否在騎行時(shí)佩戴頭盔等情況。調(diào)查對(duì)象超過(guò)3 000人，結(jié)果顯示超過(guò)50%的人未佩戴頭盔，且根據(jù)性別和自行車類型具有顯著差別。超過(guò)80%的公共自行車使用者未佩戴頭盔，而私人自行車使用者中這一比例為48.6%。未佩戴頭盔的男性數(shù)量是女性的1.6倍(粗略分析)。當(dāng)對(duì)性別、城市及具體時(shí)間進(jìn)行確定時(shí)，未佩戴頭盔的公共自行車使用者是私人自行車使用者數(shù)量的4.4倍[46]。研究者認(rèn)為造成頭盔佩戴差異的原因之一是未提供頭盔或頭盔不易獲取。

文獻(xiàn)[17]針對(duì)北美的分析發(fā)現(xiàn)，業(yè)內(nèi)專家逐漸認(rèn)同佩戴頭盔對(duì)公共自行車的使用并非一定有益處，特別是佩戴頭盔的要求對(duì)于短距離、目的性不強(qiáng)的出行來(lái)說(shuō)是明顯的阻礙。文獻(xiàn)[17]的研究表明，43%～62%的受訪者在使用公共自行車過(guò)程中從不佩戴頭盔。

文獻(xiàn)[26]在對(duì)布里斯班公共自行車系統(tǒng)用戶及非用戶(包括經(jīng)常騎車或不騎車的人)進(jìn)行分組研究時(shí)，發(fā)現(xiàn)強(qiáng)制佩戴頭盔的規(guī)定會(huì)降低市民使用公共自行車的自發(fā)性，這一觀點(diǎn)與對(duì)墨爾本公共自行車系統(tǒng)的研究結(jié)果相一致，研究顯示，36%的人認(rèn)為在騎車時(shí)很難找到頭盔；25%的人認(rèn)為佩戴頭盔是使用公共自行車的主要阻礙[30]。2011年8月22日，布里斯班市政府分發(fā)了400個(gè)頭盔，相當(dāng)于每3輛公共自行車配有一個(gè)頭盔。這些頭盔或掛在車把上，或放在車筐里，或與自行車一起鎖在租賃點(diǎn)。同年12月，政府又陸續(xù)分發(fā)了500個(gè)頭盔。如圖6所示，短期使用者公共自行車出行從2011年8月表現(xiàn)出明顯的增長(zhǎng)，體現(xiàn)了頭盔分發(fā)起到的效果，從而證實(shí)了分組研究中有關(guān)頭盔的觀點(diǎn)。

對(duì)公共自行車系統(tǒng)使用者進(jìn)行研究時(shí)發(fā)現(xiàn)，43%的受訪者稱從未佩戴頭盔，21%偶爾戴，19%經(jīng)常戴，而僅17%的受訪者在使用公共自行車時(shí)通常佩戴頭盔[6]。公共自行車系統(tǒng)使用者不佩戴頭盔的最主要原因是出行目的的不確定性，使其當(dāng)時(shí)未攜帶頭盔[6]，這也支持了上文提到的布里斯班公共自行車系統(tǒng)的研究[26]。每天攜帶頭盔以備其可能被使用所帶來(lái)的不便是佩戴頭盔的主要阻礙，而一旦公共自行車系統(tǒng)在強(qiáng)制佩戴頭盔的法律下運(yùn)營(yíng)，便會(huì)降低其吸引力。

2.2.9 運(yùn)營(yíng)平衡

圖6 公共自行車系統(tǒng)(CityCycle)出行量Fig.6 CityCycle trips per month

由于公共自行車系統(tǒng)使用者產(chǎn)生大量的通勤出行，公共自行車不可避免地集中在城市的某些區(qū)域，使得其他區(qū)域出現(xiàn)可供使用的公共自行車數(shù)量有限的情況。運(yùn)營(yíng)平衡的機(jī)制指在網(wǎng)絡(luò)中對(duì)自行車的分配數(shù)量進(jìn)行調(diào)節(jié)，以維持公共自行車分布的平衡。文獻(xiàn)[11]對(duì)中國(guó)公共自行車系統(tǒng)進(jìn)行分析，將運(yùn)營(yíng)平衡作為一個(gè)主要問(wèn)題。由于需要使用機(jī)動(dòng)車輛運(yùn)送公共自行車[42]，自行車平衡分配既對(duì)運(yùn)營(yíng)者的財(cái)政支出造成壓力，又會(huì)成為公共自行車有利于環(huán)境保護(hù)的障礙。為了降低這一問(wèn)題的影響程度，文獻(xiàn)[11]建議給予與主要交通流方向相反的騎車者一定的獎(jiǎng)勵(lì)，因?yàn)槠溆兄诠沧孕熊囅驍?shù)量少的租賃點(diǎn)流動(dòng)。雖然效果有限[35]，但大量的公共自行車系統(tǒng)，如華盛頓公共自行車系統(tǒng)等均采用該策略[47]。隨著公共自行車系統(tǒng)越來(lái)越受歡迎以及技術(shù)不斷更新，需求響應(yīng)系統(tǒng)將會(huì)更加重要[17]。

3 結(jié)論

過(guò)去5年，由于人們對(duì)騎自行車的興趣逐漸上漲，公共自行車系統(tǒng)發(fā)展迅速。關(guān)于公共自行車系統(tǒng)的同行評(píng)議文獻(xiàn)十分有限，且仍有許多重要問(wèn)題的細(xì)節(jié)亟須解決。公共自行車系統(tǒng)的主要挑戰(zhàn)是將小汽車出行轉(zhuǎn)化為自行車出行，研究結(jié)果并不樂(lè)觀。公共自行車系統(tǒng)無(wú)疑為使用者提供了便利且減少了出行時(shí)間，可作為減少人們對(duì)私人小汽車依賴的一個(gè)機(jī)遇。提高公共自行車的服務(wù)水平，特別是在短距離出行方面與小汽車出行的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)似乎可以成為公共自行車系統(tǒng)用以最大限度取代小汽車的途徑。這些內(nèi)容在相關(guān)文獻(xiàn)中具有清晰的主旨，即方便性通常是公共自行車使用者最關(guān)注的一點(diǎn)。

有關(guān)公共自行車的文獻(xiàn)很少針對(duì)非自行車使用者的感受、態(tài)度和偏好等進(jìn)行研究。加強(qiáng)對(duì)這類群體，尤其是以小汽車作為首要出行方式的人群的了解，可能會(huì)促進(jìn)小汽車出行向公共自行車轉(zhuǎn)移。最后，作為極少數(shù)擁有強(qiáng)制佩戴頭盔法律的國(guó)家之一，澳大利亞十分特殊[48]，在墨爾本和布里斯班，該法律如何影響公共自行車的需求和使用不得而知。同樣，溫哥華未來(lái)出臺(tái)類似法律后也可能產(chǎn)生這一問(wèn)題。

公共自行車系統(tǒng)的大量間接影響因素仍應(yīng)進(jìn)一步研究和解決。例如，對(duì)公共自行車如何促進(jìn)私人自行車出行的研究很少。另外，公共自行車對(duì)于保證騎行合法化的作用未得到評(píng)估。英國(guó)交通部(Department of Transport)的研究表明，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藢?duì)騎車者十分不滿，并將其視為“異類群體”(outgroup)[49]，這可能影響駕駛?cè)说男袨榧暗缆返陌踩?。公共自行車系統(tǒng)作為政府鼓勵(lì)自行車出行的重要方式，可能會(huì)促進(jìn)騎行合法性的提升。隨著當(dāng)今公共自行車系統(tǒng)的發(fā)展及成熟，將有更多機(jī)會(huì)對(duì)相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行討論研究。

[1]Shaheen S,Guzman S,Zhang H.Bike Sharing in Europe,the Americas,and Asia[J].Transportation Research Record:Journal of the Transportation Research Board,2010(2143):159-167.

[2]China News.Wuhan Free Rental Bikes Up to 70,000 Intelligent Rent But Also the System Starts[EB/OL].2011[2012-12-12].http://www.chinanews.com/df/2011/12-31/3575510.shtml.

[3]Meddin R.The Bike-sharing World:First Days of Summer 2011[EB/OL].2011[2012-12-12].http://bike-sharing.blogspot.com/search?q=Brisbane.

[4]Pucher J,Buehler R E.City Cycling[M].Cambridge:MIT Press,2012.

[5]Midgley P.Bicycle-sharing Schemes:Enhancing Sustainable Mobility in Urban Areas[R].New York:United Nations,2011.

[6]LDA Consulting.Capital Bikeshare 2011 Member SurveyReport[R].WashingtonDC:LDA Consulting,2012.

[7]Murphy H.Dublin Bikes:An Investigation in theContextofMultimodalTransport[M].Dublin:MScSustainableDevelopment,Dublin Institute of Technology,2010.

[8]Transport for London.Travel in London Report 3[R].London:Transport for London,2010.

[9]Buttner J,Mlasowsky H,Birkholz T,Groper D,Fernandez A C,Emberger G,Banfi M.Optimising Bike Sharing in European Cities:A Handbook[EB/OL].2011[2012-12-12].http://www.obisproject.com/palio/html.run?_Instance=obis.

[10]Nice Ride Minnesota.Nice Ride Minnesota Survey[EB/OL].2010[2012-12-12].http://appv3.sgizmo.com/reportsview/?key=102593-416326-6d13ea0276ea0822c9f59f4411b6c779.

[11]Yang T,Haixiao P,Qing S.Bike-sharing Systems in Beijing,Shanghai and Hangzhou and Their Impact on Travel Behaviour[EB/OL].2010[2012-12-12].http://www.ecf.com/wp-content/uploads/Tang-Yang-Bikesharing-Systems-in-Beijing-Shanghai-and-Hangzhou___.pdf.

[12]Bauman A E,Rissel C,Garrard J,Ker I,Speidel R,Fishman E.Cycling:Getting Australia Moving:Barriers,Facilitators and InterventionstoGetMoreAustralians Physically ActiveThrough Cycling[R].Melbourne:Cycling Promotion Fund,2008.

[13]Fishman E,Ker I,Garrard J,Litman T.Cost and Health Benefit of Active Transport in Queensland[R].Brisbane:Institute for Sensible Transport,2011.

[14]Ker I,Litman T,Fishman E,Garrard J.Cost and Health Benefit of Active Transport in Queensland:Evaluation Framework and Values[R].Brisbane:Commissioned Research intotheBenefitsofActiveTransport Queensland Health,2011.

[15]Shaheen S,Zhang H,Martin E,Guzman S.Hangzhou PublicBicycle:Understanding Early Adoption and Behavioural Response to Bike Sharing in Hangzhou,China[EB/OL].2011[2012-12-12].http://www.tsrc.berkeley.edu/Resources/Resources_files/Hangzhou%20Public%20Bicycle_Understanding%20Early%20Adoption%20and%20Behavioral%20Response%20to%20Bikesharing%20in%20HangZhou,%20China.pdf.

[16]Pucher J,Buehler R.Making Cycling Irresistible:Lessons from the Netherlands,Denmark and Germany[J].Transport Reviews,2008,28(4):495-528.

[17]Shaheen S,Martin E,Cohen A P,Finson R.Public Bikesharing in North America:Early Operator and User Understanding[R].San Jose:Mineta Transportation Institute,2012.

[18]Fishman E.The Impacts of Public Bicycle Share Schemes on Transport Choice[EB/OL].2011[2012-12-12].http://eprints.qut.edu.au/47243/.

[19]Meddin R.The Bike-sharing World:First Week of June 2011[EB/OL].2011[2012-12-12].http://bike-sharing.blogspot.com/.

[20]Rojas-Rueda D,de Nazelle A,Tainio M,Nieuwenhuijsen M J.The Health Risks and Benefits of Cycling in Urban Environments Compared with Car Use:Health Impact Assessment Study[J].British Medical Journal,2011(343):1-8.

[21]Capital Bike Share.Fleet Performance and Safety[EB/OL].2012[2012-12-12].http://cabidashboard.ddot.dc.gov/CaBiDashboard/#FleetAndSafety/StartDate=1/30/12EndDate=6/30/12PubDate=6/30/12.

[22]Nair R,Miller-Hooks E,Hampshire R C,Busic A.Large-scale Vehicle Sharing Systems:Analysis of Velib[J].International Journal of Sustainable Transportation,2013,7(1):85-106.

[23]Erlanger S.A New Fashion Catches on in Paris:Cheap Bicycle Rentals.New York Times[EB/OL].2008[2012-12-12].http://www.nytimes.com/2008/07/13/world/europe/13paris.html?pagewanted=all&_r=0.

[24]Jensen P,Rouquier J-B,Ovtracht N,Robardet C.Characterizing the Speed and Paths of Shared Bicycle Use in Lyon[J].Transportation Research Part D,2010,15(8):522-524.

[25]Fuller D,Sahlqvist S,Cummins S,Ogilvie D.The Impact of Public Transportation Strikes on Use of a Bicycle Share Program in London:Interrupted Time Series Design[J].Preventive Medicine,2011,54(1):74-76.

[26]Fishman E,Washington S,Haworth N.Barriers and Facilitators to Public Bicycle Scheme Use:A Qualitative Approach[J].Transportation Research Part F:Traffic Psychology and Behaviour,2012,15(6):686-698.

[27]Sener I N,Eluru N,Bhat C R.An Analysis of Bicycle Route Choice Preferences in Texas,US[J].Transportation,2009,36(5):511-539.

[28]Buck D,Buehler R.Bike Lanes and Other Determinants of Capital Ikeshare Trips[EB/OL].2011[2012-12-12].http://ralphbu.files.wordpress.com/2012/02/buck-buehler-postercabi-trb-2012.pdf.

[29]Fuller D,Gauvin L,Kestens Y,Daniel M,Fournier M,Morency P,Drouin L.Use of a New PublicBicycleShareProgram in Montreal,Canada[J].American Journal of Preventive Medicine,2011,41(1):80-83.

[30]Alta Bike Share.Melbourne Bike Share Survey[R].Melbourne:Alta Bike Share,2011.

[31]Brons M,Givoni M,Rietveld P.Access to Railway Stations and Its Potential in Increasing Rail Use[J].Transportation Research Part A,2009,43(2):136-149.

[32]Lansell K.Melbourne Bike Share and Public Transport Integration[D].Melbourne:University of Melbourne,2011.

[33]Lewis T.Has London’s Cycle Hire Scheme Been a Capital Idea?[EB/OL].2011[2012-12-12].http://www.guardian.co.uk/uk/bikeblog/2011/jul/10/boris-bikes-hire-schemelondon?commentpage=all-start-of-comments.

[34]Ogilvie F,Goodman A.Inequities in Usage of aPublicBicycleSharingScheme:Sociodemographic Predictors of Uptake and Usage of the London(UK)Cycle Hire Scheme[J].Preventive Medicine,2012,55(1):40-45.

[35]Virginia Tech.Capital Bikeshare Study:A Closer Look at Casual Users and Operation[R].Arlington:Virginia Tech,2012.

[36]Heinen E,vanWee B,Maat K.Commuting by Bicycle:An Overview of the Literature[J].Transport Reviews,2010,30(1):59-96.

[37]Pucher J,Buehler R.Analysis of Bicycling Trends and Policies in Large North American Cities:Lessons for New York[EB/OL].2011[2012-12-12].http://www.utrc2.org/research/assets/176/Analysis-Bike-Final1.pdf.

[38]Pucher J,Greaves S,Garrard J.Cycling Down Under:A Comparative Analysis of Bicycling Trends and Policies in Sydney and Melbourne[J].Journal of Transport Geography,2010,19(2):332-345.

[39]Fishman E,Washington S,Haworth N.Understanding the Fear of Bicycle Riding in Australia[J].Journal of the Australasian College of Road Safety,2012,23(3):19-27.

[40]Garrard J.Active Transport:Adults(An Overview of Recent Evidence)[R].Melbourne:VicHealth,2009.

[41]Horton D,Rosen P,Cox P.Cycling and Society[M].Farnham:Ashgate,2007.

[42]Wiersma B.Bicycle Sharing System:Role,Effects and Application to Plymouth[EB/OL].2010[2012-12-12].http://ivem.eldoc.ub.rug.nl/FILES/ivempubs/dvrapp/EES-2010/EES-2010-102M/EES-2010-102M_BoukeWiersma.pdf.

[43]Fishman E.Fixing Australian Bike Share Goes Beyond Helmet Laws[EB/OL].2012[2012-12-12].https://theconversation.edu.au/fixingaustralian-bike-share-goes-beyond-helmetlaws-10229.

[44]Moore T.CityCycle Soft Spot is Missing Helmets:Labor[EB/OL].2011[2012-12-12].http://www.brisbanetimes.com.au/queensland/citycyclesoft-spot-is-missing-helmets-labor-20110606-1fp4w.html.

[45]Ward C.Two in Three CityCycle Bikes Sitting Idle[EB/OL].2011[2012-12-12].http://www.brisbanetimes.com.au/queensland/twoin-three-citycycle-bikes-sitting-idle-20110512-1ek9r.html.

[46]Fischer C M,Sanchez C E,Pittman M,Milzman D,Volz K A,Huang H,Sanchez L D.Prevalence of Bicycle Helmet Use by Users of Public Bikeshare Programs[J].Annals of Emergency Medicine,2012,60(2):228-231.

[47]Capital Bike Share.Capital Bikeshare ENewsletter(June)[EB/OL].2011[2012-12-12].http://capitalbikeshare.com/news/?p=881.

[48]Haworth N,Schramm A,King M,Steinhardt D.Bicycle Helmet Research[R].Brisbane:Centre for Accident Research and Road Safety,2010.

[49]Basford L,Reid S,Lester T,Thomson J,Tolmie A.Drivers’Perceptions of Cyclists[EB/OL].2002[2012-12-12].http://www.southamptontriclub.co.uk/storage/TRL549.pdf.