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    汽車發(fā)電系統(tǒng)的發(fā)展與設(shè)計(jì)思路的演變

    2014-03-01 03:24:52周泉
    汽車電器 2014年4期
    關(guān)鍵詞:皮帶蓄電池繞組

    周泉

    汽車交流發(fā)電機(jī)將從發(fā)動(dòng)機(jī)處獲得的動(dòng)力變換成電能,供給蓄電池充電與電負(fù)荷用能量,因此,提高發(fā)電效率,降低發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力矩,就可以減少燃油的消耗。在市場(chǎng)激烈競(jìng)爭(zhēng)與環(huán)保法規(guī)逐年加嚴(yán)的形勢(shì)下,近些年來,出于節(jié)能的想法,交流發(fā)電機(jī)以及汽車附件開展電動(dòng)化,發(fā)電機(jī)的輸出電流進(jìn)一步增加,如何提高發(fā)電機(jī)的效率也出現(xiàn)了一些難點(diǎn)。

    1 提高交流發(fā)電機(jī)的效率

    1.1 定子繞組采用扁銅線

    提高交流發(fā)電機(jī)效率的一項(xiàng)上策是降低定子繞組的電阻,由此減少銅損。傳統(tǒng)交流發(fā)電機(jī)采用的是將多根圓漆包線一次嵌入到電樞槽的工藝,因而無法提高槽內(nèi)漆包線的槽滿率。與此相比,將扁銅線整齊嵌入到電樞槽中可使槽滿率獲得飛躍地提高,而且降低了定子繞組的電阻。如圖1所示。

    1.2 采用卷圓式定子鐵心總成

    影響汽車交流發(fā)電機(jī)效率的最大因素是定子繞組總成的銅損。以S公司為例,老產(chǎn)品6G系列發(fā)電機(jī)的銅損約占總損耗的67%。要想降低定子繞組總成的銅損,最有效的方法是盡可能有效利用定子繞組的占地,即增大繞組的截面積。也就是說,最有效的方法是提高定子繞組總成的槽滿率 (∑銅線截面積/定子繞組的占地)。以上面提到的6G系列發(fā)電機(jī)為例,只對(duì)嵌入定子槽內(nèi)的銅線部分加以整形,就開發(fā)出了槽滿率得到提高的8G系列發(fā)電機(jī)。但是,在生產(chǎn)過程中,需要從軸向?qū)⒗@組嵌入到鐵心中,所以、槽滿率的提高是有一定限度的。如圖2所示。

    為此,融合了8G系列發(fā)電機(jī)采用的整形技術(shù)與所開發(fā)的卷圓式定子繞組制造技術(shù),又開發(fā)出了9 G系列發(fā)電機(jī)。生產(chǎn)這種定子繞組總成時(shí),與以前首先制造成環(huán)狀定子鐵心不同的是:先制成條狀的定子鐵心,再將另外制造的條狀繞組整形后,從鐵心槽的開口方向嵌入到鐵心中,如圖2所示。采用這種工藝,大大地提高了定子繞組的槽滿率,如圖3所示,同時(shí),由于降低了線圈的端部高度,成功地降低了定子繞組的內(nèi)阻。

    1.3 運(yùn)用熱流體技術(shù)解析交流發(fā)電機(jī)

    近幾年來,由于采用再生制動(dòng)技術(shù),進(jìn)一步要求交流發(fā)電機(jī)增大輸出,伴隨而來的是提高交流發(fā)電機(jī)的散熱能力。而另一方面,因發(fā)動(dòng)機(jī)減小體積,其噪聲降低,過去被發(fā)動(dòng)機(jī)聲音遮蓋的交流發(fā)電機(jī)噪聲變得明顯起來。因此,與傳統(tǒng)的汽車交流發(fā)電機(jī)相比,對(duì)其提出了較高的降低噪聲要求。

    為了滿足這種社會(huì)需求,生產(chǎn)廠家開發(fā)出了新的GX系列發(fā)電機(jī)。這種發(fā)電機(jī)采用了軸流式冷卻結(jié)構(gòu),將冷卻空氣的進(jìn)風(fēng)口、風(fēng)扇的進(jìn)風(fēng)口布置成一條直線,減少冷卻氣流的流動(dòng)阻力,使冷卻空氣的風(fēng)量約提高了10%。同時(shí),利用擴(kuò)大散熱面積開發(fā)出較高傳導(dǎo)特性的散熱片,使發(fā)電機(jī)具有了較高的冷卻性能。此外,利用流體模擬法開發(fā)了噪聲源特定技術(shù),通過排除噪聲源及采取措施,使風(fēng)扇噪聲下降了2dB。GX系列交流發(fā)電機(jī)的外觀如圖4所示。

    1.4 其他措施

    關(guān)于定子鐵心材料,選用了板厚減薄的材料,從加工性能與電磁特性2個(gè)方面選用含Si量合適的冷軋板,以減少鐵損。

    要想節(jié)約燃油,比較有效的手段是輕量化與減少占地,對(duì)汽車交流發(fā)電機(jī)來說,就是不增大體積的前提下,增加發(fā)電機(jī)的輸出功率。交流發(fā)電機(jī)的輸出功率受到限制的主要原因是發(fā)電時(shí)的發(fā)熱引起部件的溫度升高,因此,降低發(fā)熱量與提高散熱能力是提高輸出功率的有效途徑。

    1)在汽車交流發(fā)電機(jī)上,發(fā)熱最厲害的是定子繞組。內(nèi)扇式發(fā)電機(jī)上的冷卻風(fēng)扇設(shè)置在爪極的兩側(cè),恰恰與定子繞組相對(duì),即便如此,因線圈端部的重疊形成了通風(fēng)的阻力,對(duì)降溫形成了阻礙,對(duì)此,在改用了無重疊的嵌線方式之后,線圈端部呈網(wǎng)狀,確保了端部線圈之間的氣隙,由此可以降低定子繞組的發(fā)熱并改善通風(fēng)性能,如圖5所示。此外,隨著定子繞組電阻的減少,其自身的發(fā)熱也大幅度地下降,即提高了散熱性能。

    2)改進(jìn)整流器散熱片的結(jié)構(gòu),提高冷卻性能。如圖6所示。

    2 交流發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

    2.1 交流發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)皮帶

    汽車零部件 (例如空調(diào)、交流發(fā)電機(jī)等)的輸出功率在增大,而另一方面為了節(jié)省燃油,則迫切地希望提高動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的效率,要求車輛的小型化與輕量化,并確保安全即實(shí)現(xiàn)緊湊化。為了適應(yīng)用戶的這些需求,廠家開發(fā)出了可以減少皮帶寬度(皮帶齒數(shù))、可承受較高負(fù)荷的汽車零部件用驅(qū)動(dòng)皮帶,如圖7所示。由于這種驅(qū)動(dòng)皮帶采用了高強(qiáng)度橡膠與高強(qiáng)度芯線,單位皮帶寬度 (皮帶每齒)的傳動(dòng)能力約提高30%。與舊型皮帶具有同等的壽命,但寬度僅為其2/3。概括來看,新型皮帶具有下列特點(diǎn)。

    1)可以實(shí)現(xiàn)皮帶驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的緊湊化。以往需要7齒皮帶驅(qū)動(dòng)的改用新型皮帶后,僅用5齒就可以了,減少了約7mm的占地。

    2)實(shí)現(xiàn)了皮帶驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的輕量化。每輛汽車約可以減輕500~1200g。

    2.2 交流發(fā)電機(jī)的皮帶輪

    對(duì)比較省油的柴油機(jī)來說,因?yàn)閴嚎s比很高,發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩變動(dòng)比較大,在這種柴油機(jī)用的交流發(fā)電機(jī)上裝用內(nèi)裝離合器的皮帶輪,可以降低皮帶張力的變化,提高皮帶的壽命,防止皮帶打滑的噪聲。

    對(duì)汽油機(jī)來說,為了降低油耗,采用直噴化、降低怠速轉(zhuǎn)速等措施,皮帶張力的變化趨于嚴(yán)重,這可通過內(nèi)裝離合器的皮帶輪得到改善。內(nèi)裝離合器的皮帶輪結(jié)構(gòu)如圖8所示。

    3 發(fā)電系統(tǒng)設(shè)計(jì)思路的演變

    3.1 傳統(tǒng)思路

    國內(nèi)出版的很多汽車電氣類書籍在介紹到蓄電池與發(fā)電機(jī)的功能時(shí),大多的內(nèi)容為:①起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí),由蓄電池對(duì)起動(dòng)系統(tǒng)和點(diǎn)火系統(tǒng)供電;②發(fā)動(dòng)機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)、發(fā)電機(jī)電壓低于蓄電池電壓時(shí),由蓄電池對(duì)用電設(shè)備供電;③發(fā)動(dòng)機(jī)中高速運(yùn)轉(zhuǎn)、發(fā)電機(jī)電壓高于蓄電池電壓時(shí),由蓄電池將發(fā)電機(jī)的剩余電能儲(chǔ)存起來;④當(dāng)發(fā)電機(jī)過載時(shí),蓄電池協(xié)助發(fā)電機(jī)供電;⑤蓄電池可以吸收瞬時(shí)過電壓。直至40多年以前,這樣的論述還是有說服力的。

    3.2 1980年代起的思路

    但從20世紀(jì)60年代起,新型發(fā)電機(jī)即交流發(fā)電機(jī)的出現(xiàn),情況則發(fā)生了變化。由于交流發(fā)電機(jī)逐步取代了直流發(fā)電機(jī),20世紀(jì)80年代起,汽車生產(chǎn)大廠對(duì)部件廠家提出了新的要求,德國的博世公司提出了實(shí)現(xiàn)汽車電系的最佳配合,日本的汽車電氣廠家紛紛提出要開發(fā)小型、高輸出功率的發(fā)電機(jī),兩者之間只是說法不同,但可以歸納出一些共同點(diǎn)。

    1)對(duì)汽車來說,竭力采用容量較小的蓄電池。目標(biāo)是只要滿足起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí),對(duì)起動(dòng)系統(tǒng)和點(diǎn)火系統(tǒng)供電即可。

    2)采用輸出功率足夠的交流發(fā)電機(jī),車輛一旦起動(dòng)之后,車輛的所有供電完全由交流發(fā)電機(jī)承擔(dān)。

    3.3 21世紀(jì)初的思路

    進(jìn)入21世紀(jì)以來,車輛發(fā)電系統(tǒng)的設(shè)計(jì)思路又發(fā)生了較大的變化。在國外汽車樣本的技術(shù)規(guī)格中,可以看到這樣的欄目說明:在降低油耗的措施一欄注明為 “充電控制”。從2014年起,這類車型逐漸增多。

    3.3.1 充電控制的含義

    從整個(gè)汽車行業(yè)來看,對(duì)充電控制這一項(xiàng)目已進(jìn)行了多年的研究,有的稱為充電控制,也有的稱為充放電控制,但并沒有大的差別。充電控制系統(tǒng)可以說是廣義的能量再生系統(tǒng),通過對(duì)交流發(fā)電機(jī)輸出電壓的控制,實(shí)現(xiàn)節(jié)省燃油,而且不必要增加硬件,不作設(shè)計(jì)更改。

    沒有裝用充電控制系統(tǒng)的車輛上,只要在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的期間,交流發(fā)電機(jī)就毫不休止地發(fā)電、充電。根據(jù)這種充電方式的工作原理,即便蓄電池已經(jīng)達(dá)到滿充電,仍然對(duì)其充電。而且,多余的電力沒有儲(chǔ)存到蓄電池中,無處可去的電能被浪費(fèi)了。松下公司用動(dòng)畫來宣傳充電控制的優(yōu)點(diǎn),談到這一點(diǎn)時(shí),就用硬給幼兒喂食物作為形象的比喻,如圖9所示。

    交流發(fā)電機(jī)毫不間歇地運(yùn)轉(zhuǎn)、發(fā)電,意味著一直有較大的負(fù)荷加在發(fā)動(dòng)機(jī)上。這一較大的負(fù)荷一直加在發(fā)動(dòng)機(jī)上,造成發(fā)動(dòng)機(jī)無法發(fā)揮出本來的功能,增加了油耗,出于這種思路而形成了充電控制系統(tǒng)。設(shè)蓄電池滿充電時(shí)的充電量為100%,那么在蓄電池充到大約60%~80%之間的一定量時(shí),ECU就對(duì)交流發(fā)電機(jī)發(fā)出停止發(fā)電的指示。

    從停止發(fā)電時(shí)起,蓄電池從充電轉(zhuǎn)換為放電,因?yàn)檫€沒有達(dá)到滿充電,所以沒有剩余的電量。進(jìn)而,停止發(fā)電就意味著:減輕了加在發(fā)動(dòng)機(jī)上的負(fù)荷,在節(jié)省燃油的狀態(tài)下行駛,即降低了油耗。

    蓄電池的充電量低于60%的話,與上述情況相反,ECU對(duì)交流發(fā)電機(jī)發(fā)出發(fā)電的指示,重新對(duì)蓄電池充電,如圖10所示。

    采用如上所述的重復(fù)充、放電的工作方式,從而節(jié)省燃油的系統(tǒng),稱為充電控制系統(tǒng)。

    3.3.2 充電控制車輛采用的蓄電池

    通過采用充電控制系統(tǒng)控制對(duì)蓄電池的充電,可以實(shí)現(xiàn)節(jié)油狀態(tài)行駛,但加在蓄電池上的負(fù)擔(dān)卻增大了。新型汽車上裝用了較多的ECU類耗電部件,更加加重了蓄電池的負(fù)擔(dān),再加上充電控制系統(tǒng)重復(fù)于ON/OFF方式的充電,所以就變成了通用蓄電池?zé)o法承受的狀況。

    苛刻的狀況將降低蓄電池的性能,縮短其壽命,也有可能影響周圍的部件并增加它們的負(fù)荷。因此,對(duì)充電控制車輛,應(yīng)采用短時(shí)間內(nèi)充電效率高且可以充電的高標(biāo)準(zhǔn)蓄電池。當(dāng)然,充電控制車輛用蓄電池的價(jià)格要比通用蓄電池的高。正因如此,如果在充電控制車輛上隨便裝用了其他蓄電池,車輛本來具有的性能就不能發(fā)揮出來。

    3.3.3 充電控制系統(tǒng)的工作原理

    作為一項(xiàng)降低汽車油耗的技術(shù),充電控制系統(tǒng)引起了各相關(guān)部門的重視。簡(jiǎn)單來說,充電控制系統(tǒng)就是控制交流發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速,由此減輕加在發(fā)動(dòng)機(jī)上的負(fù)荷。其工作原理為:在車輛加速時(shí),充電控制系統(tǒng)降低交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電電壓;反之,在車輛減速時(shí),充電控制系統(tǒng)提高交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電電壓。而在怠速 (感到充電不足)時(shí)以及以一定速度行車 (有可能過充電)時(shí),則向交流發(fā)電機(jī)指示適當(dāng)?shù)陌l(fā)電電壓,對(duì)發(fā)電電壓加以調(diào)整。由此,降低為交流發(fā)電機(jī)發(fā)電用的發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷,節(jié)省燃油。其工作原理如圖11所示。

    從圖11中可以看到,充電控制系統(tǒng)設(shè)有電流傳感器,電流傳感器的作用是檢測(cè)蓄電池的充放電電流,將所得結(jié)果傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU。根據(jù)這些數(shù)據(jù),ECU把握蓄電池當(dāng)前的剩余容量,再加以充電。

    另一個(gè)為溫度傳感器,液溫的過低或過高都會(huì)促進(jìn)蓄電池的老化,或者導(dǎo)致蓄電池過充電。此外,蓄電池的充電接受性也會(huì)發(fā)生變化,所以,檢測(cè)蓄電池液溫,將所得結(jié)果傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU,由此考慮液溫后實(shí)施充放電控制。

    從上面的說明中可以看出:日常維修中,要知道辨別裝有充電控制系統(tǒng)的車輛,僅從外觀上很難區(qū)別是否為充電控制車輛。這里介紹兩點(diǎn):一是裝有充電控制系統(tǒng)的車輛上,一般都貼有尾氣低排放或油耗符合XX標(biāo)準(zhǔn)車的標(biāo)志;二是觀察蓄電池端子的附近是否裝有傳感器,裝有傳感器的車輛一般為充電控制車輛。圖12為裝有電流傳感器的例子。

    4 關(guān)于汽車交流發(fā)電機(jī)的充放電控制

    所謂發(fā)電就是將某種能量轉(zhuǎn)換成電能。汽車上通常是利用消耗燃油后得到的旋轉(zhuǎn)能量,使交流發(fā)電機(jī)旋轉(zhuǎn)進(jìn)行發(fā)電。目前已經(jīng)形成了將車輛具有的動(dòng)能轉(zhuǎn)換成電能的再生發(fā)電技術(shù),為了更有效地進(jìn)行這種再生發(fā)電,則開始運(yùn)用交流發(fā)電機(jī)的充放電控制。

    由再生發(fā)電所獲得的電力,是把本來已經(jīng)放棄的熱能經(jīng)回收后得來的。如果能夠更多地儲(chǔ)存這樣獲得的電力,就可以通過抑制燃油發(fā)電而節(jié)省了燃油的消耗。為了有效地進(jìn)行這種再生充電與休止發(fā)電,就要求交流發(fā)電機(jī)應(yīng)具有下述功能。

    4.1 可在寬范圍上控制發(fā)電電壓

    要想更多地利用再生所獲得的電力,就需要將這些電力有效地儲(chǔ)存起來。比較有效的方法是提高再生發(fā)電狀態(tài)時(shí)刻交流發(fā)電機(jī)的發(fā)電電壓,由此可以增大向蓄電池充電的電流,結(jié)果可以增加所儲(chǔ)存的電力。反之,在發(fā)電電壓低于蓄電池電壓的場(chǎng)合下,交流發(fā)電機(jī)實(shí)質(zhì)上處于休止?fàn)顟B(tài),不消耗發(fā)電所需要的燃油。

    但另一方面,為了增加充電電流而提高充電電壓的話,整個(gè)車輛的電源電壓就會(huì)升高,這就需要考慮燈具的亮度及電機(jī)類的轉(zhuǎn)速等工作狀態(tài)的變化對(duì)設(shè)備帶來的影響。此外,還要考慮到相關(guān)法規(guī)對(duì)燈具所加電壓的規(guī)定。充電電流的增加實(shí)際上就是交流發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩發(fā)生變化,因此需要控制電壓,以保證再生發(fā)電時(shí)的減速?zèng)]有顯著變化以及沒有超過必要的減速。

    4.2 電壓的無級(jí)控制

    以前就用過對(duì)發(fā)電電壓分檔的方法,與提高發(fā)電效率及拓寬控制電壓的范圍相應(yīng),電壓的無級(jí)控制效果變得更加顯著。隨著前述利用電壓的變化來抑制動(dòng)作的變化量成為現(xiàn)實(shí),將可以利用控制充電電流的方法來抑制無用途的發(fā)電。

    4.3 大容量與高效率

    如上所述,隨著汽車消耗電力的增加,交流發(fā)電機(jī)的輸出功率將會(huì)進(jìn)一步增加。尤其是近年來,怠速起停技術(shù)應(yīng)用范圍的擴(kuò)大,充、放電控制應(yīng)用范圍的擴(kuò)大,蓄電池的充放電電流將大幅度地提高,對(duì)交流發(fā)電機(jī)增大輸出功率的要求會(huì)更加迫切。

    [1]周泉.采用扁銅線定子繞組的交流發(fā)電機(jī)[J].汽車電器,2003(2):60-62.

    [2]周泉.交流發(fā)電機(jī)鐵心的新材料[J].汽車電器,2003(4):59-60.

    [3]周泉.塑料皮帶輪與帶單向器的皮帶輪[J].汽車電器,2003(5):58-61.

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