從近代企業(yè)制度的角度觀清末鐵路“商辦”政策的失利
—— 以商辦川漢鐵路公司為例

楊 永

（安徽師范大學(xué) 歷史與社會學(xué)院，安徽 蕪湖 241000）

從近代企業(yè)制度的角度觀清末鐵路“商辦”政策的失利
—— 以商辦川漢鐵路公司為例

楊 永

（安徽師范大學(xué) 歷史與社會學(xué)院，安徽 蕪湖 241000）

基于近代化的需求，清末中國開始了鐵路建設(shè)。商辦鐵路借收回利權(quán)而興起，成于實業(yè)救國之潮流，但川漢等商辦鐵路歷經(jīng)數(shù)年仍未開工建造，并在清朝最后數(shù)年的商辦期間表現(xiàn)出種種弊端，使得商辦鐵路成功的希望渺茫。在資金籌集上來源的單一，資金管理上士紳化帶來的混亂以及企業(yè)內(nèi)部“官本位”的始終存在，最終導(dǎo)致鐵路“商辦”政策的失敗，反映了清末時期政府經(jīng)濟職能和體制的存在問題，同時也體現(xiàn)了這一時期企業(yè)制度的特點。

鐵路商辦政策；商辦川漢鐵路公司；近代企業(yè)制度

鐵路作為在近代工業(yè)化過程中產(chǎn)生的交通工具，對于與工業(yè)化有著密切關(guān)系的煤炭等資源的開發(fā)利用有著決定性的作用。通過對近代世界各國工業(yè)化過程的回顧，可以看出“鐵路交通的建設(shè)當是各國在工業(yè)化過程中最先和最急的一種步驟”[1,p361]，因為鐵路的建設(shè)對于在近代工業(yè)化過程中各種經(jīng)濟建設(shè)產(chǎn)生某種積累或者促進的作用，進而保證了工業(yè)化的成功。中國鐵路的建設(shè)源自于洋務(wù)運動時期，這一時期清政府開始采用西法，利用西方的機器來制造槍炮和輪船，設(shè)立近代鐵路企業(yè)，用以解決當時頗為嚴峻的沿海國防問題。但至1894年甲午戰(zhàn)爭爆發(fā)前，由于官辦性質(zhì)，中國領(lǐng)土內(nèi)大約只建成300余公里的鐵路。甲午戰(zhàn)爭后，朝野上下認識到由于缺少個人創(chuàng)新精神的官辦制度的缺點，極力主張把各種新工業(yè)改為“商辦”。在這種背景下，由于“官督商辦”在鐵路企業(yè)發(fā)展過程中的弊端，“官辦”改為“商辦”也就成為鐵路建設(shè)趨勢。

一、川漢鐵路辦理的曲折

在當時鐵路政策轉(zhuǎn)變的過程中，川漢鐵路是第一條長距離的自辦鐵路。四川總督錫良在1903年奏請集資建設(shè)的官辦川漢鐵路，“（光緒二十九年閏五月四川總督錫良）疏請自辦川路，嚴杜外資，權(quán)輿漢皋，綰轂華陽之野，首尾四千里，依京漢粵漢先例，定名川漢，是為川漢鐵路，發(fā)名造端之始”[2]。經(jīng)過三年努力毫無成效，于是改為商辦，成立商辦川漢鐵路有限公司。這條鐵路計劃西起成都，東達湖北廣水，在四川境內(nèi)約長二千余里，在湖北境內(nèi)約長一千七百余里。因為“錫良電稱，及川紳面稱，非從宜昌修起，則川民疑懼，謂鄂境不修，則川路無用，必致認捐者中悔，招股者裹足。且川路運機運料，非由宜昌入手，則轉(zhuǎn)輸不便，川路亦將無可施工?！盵3]川漢鐵路的開工從宜昌開始，但自光緒二十九年（1903）到宣統(tǒng)三年（1911）商辦宜萬工程停辦，“時閱七八年，僅筑宜昌境內(nèi)數(shù)十里，耗費已數(shù)百萬，污倒又數(shù)百萬，凡屬川民莫不椎心疾首，呼吁同聲”[4,p45]。至于修建總體工程，“路工計由宜昌至歸州線長二百八十余里，分十段均勻開工，已成通車運料者三十余里，橋峒未完未通車者八十余里，在工夫役四萬余人”[4,p45]。并且同期的其他商辦鐵路“除潮汕告竣，新寧將成，無何項問題外，其余各路或資本無著，或工事已停，或雖筑有數(shù)百里，如蘇路，浙路，而仍無力展線”[5]。與商辦鐵路形成鮮明對比的是，官辦鐵路在這一時期（甲午戰(zhàn)爭以后至辛亥革命）顯示出一定成效，1906年京漢鐵路竣工，1908年滬寧鐵路竣工，1909年汴洛鐵路竣工。商辦鐵路的“奏辦多年，多無起色”，致使宣統(tǒng)三年（1911）清廷發(fā)布上諭：“……干路均歸國有，定位政策。……其從前批準干路各案，一律取銷?！盵4,p45]

自1903年清政府設(shè)立商部，頒布《鐵路簡明章程》推行鐵路商辦政策，到1911年鐵路國有上諭頒布，作為主要商辦鐵路之一的川漢鐵路在建設(shè)過程中表現(xiàn)出種種流弊，導(dǎo)致鐵路建設(shè)的最終失敗，同時也預(yù)示著清末近十年所推行的鐵路“商辦”政策的失利。人們認識鐵路商辦政策往往是從管理層面，尤其是清末吏治敗壞，政府腐敗等角度，或者從國家整體發(fā)展的角度論及鐵路的重要性，進而闡述作為國家經(jīng)濟近代化過程中重要組成部分的鐵路，其商辦的不合理性。但是，1911年鐵路干線國有政策出臺后，卻引發(fā)了更大的社會危機。因此在論述晚清鐵路建設(shè)舉步維艱時，應(yīng)考察其經(jīng)濟制度層面的因素，即封建因素影響下資本主義形式的鐵路建設(shè)制度。由于其政策制度存在著的封建因素，導(dǎo)致晚清時期鐵路建設(shè)雖然具有了近代企業(yè)的框架，仍以失敗而告終。本文接下來從晚清鐵路商辦過程中企業(yè)制度的角度，分析商辦川漢鐵路在資金籌集及管理方面的特點，探尋鐵路“商辦”政策的失利原因。

二、川漢鐵路

由于鐵路運輸能力大，其對于各種資源開發(fā)的作用遠大于水道或其他交通方式，在一個國家的工業(yè)化最初階段中，鐵路建設(shè)占有重要地位。而鐵路公司本身就有大量的固定資本，是對資本需要非常大的一種企業(yè)。川漢鐵路建設(shè)之初，“奏明自辦川省紳民皆自愿集股分，懇請不招外股，不借外債。是以專集中國人股分，其非中國人股分一概不準人股，并不準將股分售予非中國人?！盵6]因此，其資本籌集主要來源于認購、租股、官股以及各種捐股。

認購即以己資入股，“第十一條，凡官紳商民自愿入股冀獲鐵路利益者，即作為認購之股……第十二條，凡認購股票者，即按每股五十兩之數(shù)向本公司總股票處及格州縣所設(shè)代售股票處購取，或交紋銀或交銀元均聽其便。……第十四條，本公司開辦開始利益尚未顯現(xiàn)，認購股票者不免意存觀望，必賴有人提倡勸集……第十八條，認購之人只準取息分利，不準提取本銀，一時需銀使用準將股票轉(zhuǎn)售與人……”[6]?？梢钥闯稣畼O力鼓勵認購，并且具有很大的個人自主性。至于租股，錫良在計劃興建川漢鐵路的時候就規(guī)定：“就通省田租歲抽百分之三，名為租股。”在錫良和川紳所議的《集股章程》第二十三條規(guī)定：“凡業(yè)田之家……收租在十石以上者，均按該年實收之數(shù)，百分抽三。假如收租十石者，即抽谷三斗，一百石者，抽股三石，依次遞加照算。……其收租不及石者免抽。”第二十四條規(guī)定：“按租抽股，無論多寡，均隨時填給收單。倘照時價合計，數(shù)至五十兩者，即將收單繳換成股票一紙。其不及五十兩者，聽講收單自行收存，積成股數(shù)，再行換領(lǐng)股票?！钡谌l規(guī)定：“各業(yè)戶應(yīng)抽租谷，若敢違抗不完，即由經(jīng)理之紳董團保稟請州縣提案究追，以為吝惜私財，阻撓公益者戒。”[6]由此可見，商辦川漢鐵路的租股，要求收租在十石以上的地主們都要按年百分之三來購買，具有很大的強迫性質(zhì)。官股即是政府以官款入股，并且官股與商股一樣，不能退股。公利之股，即由鐵路公司籌款開辦鑄幣及煤鐵、木材等事業(yè)所獲余利充作股本，“第四十二條凡因本公司現(xiàn)時籌款開及別項利源，以余利作為本公司股本者，即作為公利之股”[6]。

到宣統(tǒng)三年四川對于川漢鐵路的集資，成績還是可以的，“川督王人文五月二十日來電，實收租股九百五十余萬兩。官民購股二百六十余萬兩，土藥鹽茶商一百二十余萬兩，此外尚有生息及雜收三百三十余萬兩”[4,p46]。至于川漢鐵路經(jīng)過的另一個省湖北，集資則少的可憐，根本談不上開工的問題。至宣統(tǒng)二年，“郵傳部奏陳湘鄂股款路工略：據(jù)查賬委員稟覆實數(shù)……鄂省勸股協(xié)會據(jù)報繳股銀元九十六萬四千二百余元，其存于漢口大清銀行，交通銀行者只六十三萬余元?！蹙炒h路線長一千七百余里，則需工費六千萬元?；I款僅得此數(shù)，而路長工巨，不易觀成?！盵7]關(guān)于川漢鐵路的預(yù)算，錫良認為：“川漢路工……計里四千有奇，計費五千萬（兩）以上。”[6]川漢鐵路的已集資本和需要開支的差距還是很大的，因此宣統(tǒng)三年甘大璋等說“全路竣工，需數(shù)十年。后路未修，前路已壞，永無成期。前款不敷逐年工用，后款不敷股東付息，款盡路路絕，民窮財困”[4,p103]，就不足為奇了。

鐵路雖然本身具有大量的固定資本而對于資本的需求很大，但為何川漢鐵路的籌集資本遠遠不足以支撐鐵路的修成？有學(xué)者認為清末商辦鐵路資本的缺乏，主要是因為清末時期人民生活水平低下，國民所得非常薄弱。“何況這時中國的信用機構(gòu)非常不健全，不足以盡動員私人零星資金的責(zé)任，而中國因甲午戰(zhàn)敗而負擔的對外賠款又非?？林啬兀吭谶@種情況下，國民儲蓄既然非常微弱，或甚至等于零，私人資本的供應(yīng)自然要成問題，從而因為要商辦而征募的商股，自然不易得到了?！盵1,p341]當然不可否定，清末時期由于外部力量影響，中國商辦鐵路的資金籌集是存在著問題，由于鐵路資本需求性大，這種問題并不是在于資金來源群體的客觀情況，而是在于先期資金籌集的機制制定上，包括鐵路政策法規(guī)制定的合理性，資金籌集的多元化，強制力量保證下的領(lǐng)導(dǎo)主導(dǎo)地位等。

首先，通過對川漢鐵路已籌集資本的分布觀察，可以看出在已籌的一千六百余萬兩中，租股占大約百分之五十六，已過半數(shù)。《集股章程》明述租股“均抽自收租之家。其有佃戶押重租輕，及債戶以租抵利者，但有租谷可收，數(shù)在十石以上，均一律照抽，不專抽業(yè)主”[6]，租股覆蓋大部分佃戶并完全覆蓋全體地主和自耕農(nóng)，因此租股對應(yīng)的人群基數(shù)是非常龐大的。

面向川農(nóng)的租股是地方稅捐，商辦川漢鐵路的租股，名為募集，其實是強征。對于廣大川農(nóng)而言并非自愿入股，而是被強制賦予了法定義務(wù)。同時民事文件《集股章程》竟以阻撓公益為由，賦予了紳董訴訟川農(nóng)的權(quán)利。以至于在農(nóng)村，租股被通稱為“鐵路捐”。從這個角度上看，本應(yīng)以自愿為原則的商辦鐵路資金募集，變成了一項地方專項稅收，“川路抽租作股，比于加賦。平日追呼敲剝，竭數(shù)百萬家之膏血，始滾集成此巨款”[4,p45]。強迫性質(zhì)的租稅給普通百姓帶來沉重的經(jīng)濟負擔，物質(zhì)利益的喪失使普通民眾對鐵路商辦逐漸產(chǎn)生排斥的態(tài)度，以至于“兩省農(nóng)民，正深訾怨，偶遇荒年，追呼尤覺難堪”[8]。此外，民眾所繳納的租股“雖明文規(guī)定一律填發(fā)股票，按年付息，但歲入租谷十擔二十擔之家為數(shù)最多，按值百抽三折合現(xiàn)銀不過數(shù)錢至一二兩而已（當時每擔谷價約值銀二兩五錢），累積十數(shù)年亦難符合五十兩一股之定額，即無從換取正式股票，亦無從領(lǐng)取股息”，盛宣懷也稱：“川路……款靠租捐，專虐農(nóng)民小戶，非數(shù)十年不能湊成一股。利永絕望，害難脫身?！盵4,p103]可以說，川路租股一方面具有強迫性、利益見效期長的特點，導(dǎo)致民眾對于租股“正深訾怨”，以至于逐漸產(chǎn)生排斥之意；另一方面，盡管租股覆蓋了川省大部分地主農(nóng)民，但由于佃農(nóng)和自耕農(nóng)的基數(shù)較大，而這部分民眾歲入不多，致使租股總額僅有九百五十余萬兩，在商辦川漢鐵路預(yù)算中僅僅占很少部分。

其次，作為清末商辦鐵路主要來源的士紳資本、官僚資本、買辦資本、傳統(tǒng)商人資本以及華僑資本，為什么在商辦川漢鐵路的資金籌集中，僅僅只認購了二百多萬兩呢？張之洞在籌辦蘆漢鐵路時說道：“華商氣散力盡，若欲以數(shù)千萬之巨工，悉以責(zé)之華商，臣恐徒曠歲月，不易有觀成之日。”盛宣懷說：“華商眼光極近，魄力極微，求利又極奢。問路工何日可成？答以四五年。問路本實需若干？答以四千余萬。問路息歲或若干？答以四五年全工未竣，無利可給。聞?wù)邿o不爽然而去。夫華商本無遠識……挾資營運，一日不能無利。此集華股之難也?！笨梢姀堉凑J為難集商股只要是因為商人力量薄弱分散，難以聚集；盛宣懷認為商股難集是因為商人群體利益心驅(qū)使，不愿投資于時期長﹑需資大的鐵路。兩人將鐵路商股難集的原因均歸結(jié)于商人自身，而并沒有審視清末鐵路商股集資制度上。據(jù)統(tǒng)計，1887年時，國民所得的21.14%為占人口總數(shù)的2%的最富有士紳階層所占有。按人均指數(shù)計算，最富有階層人均所得是普通百姓人均所得的13.23倍[9]。據(jù)1890-1910年上海9家本國紗廠22個主要投資人的出身分析表明，官僚士紳14人，占63.7%；買辦5人，占22.6%；商人2人，占9.1%；工廠主1人，占4.6%[10]。買辦階層作為近代中國迅速崛起的富裕群體，據(jù)郝延平先生估計，活躍在沿海通商口岸的數(shù)百名銀行買辦，從1842年至1894年間累計了約5.3億兩的巨額財富[11]，除去消費，其擁有相當剩余可用于投資。此外，在近代由于貿(mào)易的興起，傳統(tǒng)商人也積累了巨額的商業(yè)利潤和資金。可以看出，清末的商人擁有著巨額財富，在清末僅有的兩條完工商辦鐵路（新寧鐵路和潮汕鐵路）的資金籌集中，主要的資金來源就是華僑投資。那么至于商辦川漢鐵路認購之股僅有二百多萬兩的原因可以從《川漢鐵路集股章程》對認購之股的規(guī)定中一窺端倪，即商人經(jīng)營權(quán)的被剝離導(dǎo)致其對商股安全性、穩(wěn)定性以及經(jīng)濟效益的懷疑。

其一，商辦川漢鐵路的前身是川漢鐵路，具有官商不分的特點。改制后的商辦川漢鐵路公司雖然是股份制企業(yè)，但其經(jīng)營一直以來都是由政府主導(dǎo)，改制后依照《鐵路章程》規(guī)定：“第十六條……凡屬股東，如果確有見地，不妨條陳，聽候抉擇。唯不得干預(yù)本公司用人行政之權(quán)，以免筑事道謀，事權(quán)旁落諸弊。”[6]章程體現(xiàn)了國有體制的官營特點，強調(diào)行政干預(yù)在企業(yè)制度中的唯一性。這種管理制度在股權(quán)設(shè)計上一開始就將所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)剝離，即股東雖然享受規(guī)定的收益，但無權(quán)干預(yù)經(jīng)營。這種制度雖然保證了中央集權(quán)理念在鐵路商辦過程中的體現(xiàn)，但政府為主導(dǎo)的管理體制，勢必造成投資者對投資安全性以及經(jīng)濟效益的擔憂。

其二，作為股份公司，風(fēng)險是不可避免的。投資者在分享利潤的同時應(yīng)該承擔企業(yè)虧本所帶來的損失。商辦川漢鐵路在鐵路尚未建成，收益無著的情況下，卻規(guī)定“本公司息銀無論官款民款，統(tǒng)按四厘行息，自收銀之下月初一起算，制有息折”[6]，表明對認購股和租股承諾了固定年收益。但商辦川漢鐵路的股息并不是建立在經(jīng)營盈利基礎(chǔ)上的利潤分配，而是將公司貨幣資本的一部分作為每年必須給予的固定回報。這是一種不同于西方股份公司股息分配的“官利”制度，從這個意義上看，商辦川漢鐵路的公開招股更有公債的性質(zhì)。同時由于股息的來源，也導(dǎo)致了投資者對企業(yè)本身穩(wěn)定性的懷疑。

三、資金管理士紳化

關(guān)于商辦川漢鐵路的資金管理，首先在工程開支上，據(jù)《王人文呈內(nèi)閣并致度支部等報告清查川漢鐵路賬款困難情形點》描述：“除上海倒帳，險帳二百萬，宜昌電報撥過四百四十余萬；其四百萬則自開辦至今支付省，渝，漢，滬，京并各州縣租股局費，建筑購置費，成都學(xué)堂費，出洋留學(xué)及調(diào)查費，勘路費，歷年付息費，一切皆出于此。非各埠，各州縣三月以前賬冊列齊，此四百萬之款，實難精確區(qū)別。即收款中之租股，亦非重慶及各州縣截清報齊，不能局總公司賬冊為定數(shù)。且收支之中，尚有重復(fù)糾葛，尤非合各處賬冊檔卷，互證參稽，斷難確定?！盵12]《清史稿·盛宣懷傳》記載：“川路實用工料之款四百余萬”，而當時商辦川漢鐵路公司駐宜昌經(jīng)理李稷勛說：“都計川路宜萬工程，實用股本合庫平銀六百五十萬零二千四百七十六兩有奇”[2]，此外《宜昌市志》記載：“宜昌至萬縣耗804萬余元，最終成為廢墟?！盵13]至于結(jié)余，在《愚齋存稿》中也僅僅是“七百余萬兩”的模糊記載?？梢钥闯錾剔k川漢鐵路的開支就是一筆糊涂賬，并無確切具體的開支細分。但可以確定的是，近八百萬兩白銀的結(jié)果僅僅是“已成通車運料者三十余里”?？梢姡辽偕剔k川漢鐵路的資金管理是十分混亂的。盛宣懷指出，“自批準后茍能隨時集款，隨時興工，則六七年來，亦必有成就”，但是由于公司“經(jīng)理之人，或植黨以營私，或蹈虛不務(wù)實，集茲巨款，已由閭閻搜刮而來，乃猶不免虛糜坐耗，甚至侵挪倒賬”，最終導(dǎo)致“路工濡滯，耗費浩繁，皆出意料之外”。

商辦川漢鐵路資金管理的弊端只要體現(xiàn)在：

一是滬上倒款。因為要向國外購進鐵路器材，宣統(tǒng)二年商辦川漢鐵路有三百五十萬的股款存放在上海，由已被革職的廣州知府施典章負責(zé)保管，但其卻將股款用于存放錢莊、銀行以及投資股票。關(guān)于此事，《四川鐵路公司虧倒巨款遵旨查核辦理折》稱：“查該路虧倒滬款，約分三項：一為正元等錢莊之款，……共約一百四十萬兩以上?！粸槔A銀行之款，計銀六十萬兩。……一為各項股票之款，……核其浮報之數(shù)，從最少量計，已中飽十二萬兩之多?！似渚有呢澰p，行同棍騙，尤為可惡。據(jù)該公司辦事員單開，存滬路款共三百五十萬。約核計虧挪各款竟至二百萬兩，而蘭格志股票一項八十五萬余兩，尚不在內(nèi)。”[14]

二是銅元局虧損。“1905年錫良札委蔡乃煌督辦銅元局，其名義以銅元局之贏利作為路用，實際則利用路款為其安插私人、漁利自肥大開方便之門。蓋銅元局籌辦經(jīng)費150萬兩系以鐵路公司名義向當商、鹽商及其他商號代借（100萬兩為藩庫存入當商、鹽商生息銀，50萬兩向其他商號代借），故銅元局可以不斷向公司活支，而公司又不得不代付息款，總計耗用路款達200余萬兩。錫良鑒于上下交相責(zé)難，乃以作為公司股款的土藥厘金60余萬輛及地方征收支煙燈捐等為抵還銅元局欠款之用。是無異以路款抵還路款，以人民的血汗填塞中飽私肥之漏洞?！盵15]

1903年商部頒布了《鐵路簡明章程》，為支持鐵路商辦政策，表示不用官督商辦名目，也不另派監(jiān)督、督辦等，以防止對各鐵路公司帶來不利影響。商辦鐵路公司成立后，卻有部分官僚參與其中，與當?shù)厥考潣?gòu)成了商辦鐵路的主導(dǎo)力量，四川鐵路股東半數(shù)為地主士紳。同時錫良辦川漢鐵路時為協(xié)調(diào)官紳關(guān)系，設(shè)立總辦兩名，由官紳各派一人。這樣商人就處于士紳主導(dǎo)之下，士紳權(quán)力的擴張，體現(xiàn)在：“新政期間，他們增強了在地方上的領(lǐng)導(dǎo)力量，也取得稅收和支配稅收的權(quán)力。省一級的地方紳士也因為辦新政而增強了他們的職位和權(quán)力?！盵16]但是商辦鐵路公司的管理士紳在經(jīng)營上受傳統(tǒng)制約，他們沒有經(jīng)營、組織的企業(yè)家精神，有的卻是地域觀念及爭權(quán)奪利?？梢哉f，當時多數(shù)商辦鐵路公司是腐敗與中飽的。比如，租股主要是由士紳征收，但租股碎銀較多，“累積十數(shù)年亦難符合五十兩一股之定額，即無從換取正式股票，亦無從領(lǐng)取股息。因此，征收之后，或握款不交，或征而不報，或移作別用，輾轉(zhuǎn)侵蝕中飽，多入私囊。按租股抽收六年（自1905年開征起至1910年止）應(yīng)有1 200余萬兩，而實收僅900余萬兩，足見其弊端之大。1908年公司派員分赴各縣調(diào)查浮收勒息、借端苛派等積弊，僅據(jù)其宣稱，如營山、仁壽、大竹、中江、墊江、蓬溪、廣安等縣，均經(jīng)查明法辦，其他情節(jié)較輕者亦不下二十余案?！盵17]士紳成為商辦鐵路企業(yè)的主導(dǎo)力量，本身就是該領(lǐng)域制度的缺失。

此外，洋務(wù)運動時期的“官督”機制在鐵路改為商辦的過程中繼續(xù)延伸，并未得到改變。“商辦”依然未能從“官督”機制下完全解放，因為“官督”實質(zhì)下的企業(yè)都必須保證在政府的直接監(jiān)督下，所以商辦企業(yè)中的各種陋習(xí)因“官督”的存在而層出不窮。各類冗官有增無減，極大地增加了企業(yè)的經(jīng)營負擔，同時也削弱了企業(yè)的競爭力。此外，由于缺少必要的經(jīng)濟法規(guī)，這一時期的商辦鐵路企業(yè)均由政府奏請開辦，朝廷特許成立，如川漢鐵路公司的設(shè)立是由川督錫良奏請開辦的。這類企業(yè)的法人資格不健全，因此官員常常直接干預(yù)企業(yè)的活動，行政權(quán)力對于企業(yè)的運營發(fā)展有很大的影響。

總之，商辦川漢鐵路的失利一是由于其資本籌集方式的不足，具體體現(xiàn)在資本來源的單一性。這主要是由于其資本籌集過程中，帶有很大的強制性與不實際性?！惰F路簡明章程》以及四川政府川漢鐵路的籌辦，極力倡導(dǎo)鐵路商辦與收回路權(quán)，為民間資本提供了一個廣闊的投資領(lǐng)域，但由于其帶有強烈的不穩(wěn)定因素，導(dǎo)致有大量財富的團體并不愿意投資。這種不穩(wěn)定因素主要體現(xiàn)在對投資領(lǐng)域安全性的懷疑，股息支付方式下產(chǎn)生對經(jīng)濟效益的懷疑。二是在資金的管理過程中，官商混雜。主要股東不得干預(yù)公司的行政事務(wù)，企業(yè)的管理層卻多有政府官員背景，如施典章、李稷勛等地方官紳。由于大部分處于管理地位的官紳素質(zhì)較低，導(dǎo)致多起腐敗事件的發(fā)生。對于商辦川漢鐵路的失利，士紳是要負一部分責(zé)任的。20世紀初以后，紳士的素質(zhì)從個體性向整體性蛻化的趨向，以這樣的素質(zhì)參與清末鐵路建設(shè)，產(chǎn)生問題實屬正常[18]。

清末時期傳統(tǒng)觀念尤其是對商業(yè)流通觀念的轉(zhuǎn)變，一系列新型的經(jīng)濟法規(guī)﹑條例﹑章程等相繼出臺，鐵路在此時期由于官督商辦體制的缺陷也改為商辦，有一定的進步作用，近代企業(yè)制度在鐵路建設(shè)過程中有一定的發(fā)展。但其帶有很大的局限性以及搖擺性，在民間鐵路企業(yè)商辦倡導(dǎo)﹑鼓勵的同時，利用﹑控制的一面始終存在。而且鐵路法規(guī)﹑條例﹑章程的制定，只是剛剛起步，既不完善配套，又沒有真正貫徹執(zhí)行，具體體現(xiàn)在政府對民間投資鐵路的保護沒有上升到制度層面，體現(xiàn)在鐵路這樣的經(jīng)濟基礎(chǔ)部門是否對民間資本開放，體現(xiàn)在對企業(yè)運行的制度性管理。從這角度看，清末商辦鐵路政策缺少保護投資者相應(yīng)權(quán)利的法規(guī)，缺乏吸引民間資本的有效方式。管理的士紳化，導(dǎo)致了企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)不合理。同時在鐵路商辦過程中，雖然部分權(quán)力下滑，但始終存在著官權(quán)色彩。即使是在下滑的權(quán)力中，也是以官權(quán)為基礎(chǔ)的。這種“官本位”體現(xiàn)了清末商辦鐵路政策維護清政府統(tǒng)治的初衷，同時政府主導(dǎo)政策變動，造成了企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)不合理，其所帶來的管理等問題引發(fā)鐵路公司社會公信的喪失，進而導(dǎo)致了商辦鐵路政策的最終失敗。雖然清末時期隨著社會經(jīng)濟近代化的漸變，在西方的影響下近代企業(yè)制度也開始了轉(zhuǎn)型，但仍未能脫離官辦色彩，商辦鐵路公司可以說是仿效西方企業(yè)制度而又具有中國特色的一種特殊企業(yè)組織形式?！敖袊鴽]有任何一種企業(yè)像商辦鐵路公司那樣有如此豐富的政治內(nèi)涵，商辦鐵路公司不是單純經(jīng)濟實體，在晚清特定社會環(huán)境下，被賦予許多政治方面職能，它的興衰與政府政策密切相關(guān)。”[19]

[1] 全漢升.中國經(jīng)濟史研究(二)[M].北京:中華書局,2011.

[2] 李稷勛.川商辦川漢鐵路宜昌工場志痛碑文(并序)[A].詹文琮,邱鼎汾,編輯.鄧思溫,校對.川漢鐵路過去及將來[C].武漢:湘鄂路局工程處發(fā)行,1935:24.

[3] 張之洞.張文襄公全集[C].上海:上海古籍出版社,2008: 167.

[4] 盛宣懷.愚齋存稿[M].臺北:文海出版社,1984.

[5] 曾鯤化.中國鐵路史[M].北京,燕京印書局,1924:108.

[6] 四川總督錫良奏川漢鐵路籌費開辦議定集股章程折[J].東方雜志,1905(5):33-44.

[7] 王彥威.清宣統(tǒng)朝外交史料[M].北京:外交史料編纂處,1935,卷二十二:79.

[8] 趙爾巽.清史稿·交通志[M].北京:中華書局,1977:115.

[9] 章開沅.比較中的審視:中國早期現(xiàn)代化研究[M].杭州:浙江人民出版社,1993:215.

[10] 杜恂誠.民族資本主義與舊中國政府(1840-1937)[M].上海:上海社會科學(xué)院出版社,1991:132.

[11] 郝延平.十九世紀的中國買辦:東西間的橋梁[M].上海:上海社會科學(xué)出版社,1988:89.

[12] 戴執(zhí)禮.王人文呈內(nèi)閣并致度支部等報告清查川漢鐵路賬款困難情形電[A].四川保路運動史料[C].北京:科學(xué)出版社,1995:171.

[13] 宜昌市地方志編纂委員會.宜昌市志[M].合肥:黃山書社,1999:94.

[14] 郵傳部.郵傳部奏議類編續(xù)編[M].臺北:文海出版社, 1967:56.

[15] 金家風(fēng).中國交通之發(fā)展及其趨向[M].臺北:正中書局, 1937:20.

[16] 陳志讓.軍紳政權(quán)——近代中國的軍閥時期[M].北京:三聯(lián)書店,1980:12.

[17] 宓汝成.中華民國鐵路史資料(1912-1949)[M].北京:社會科學(xué)文獻出版社,2002:4.

[18] 蘇全有.論清末商辦鐵路的紳領(lǐng)問題[J].中國社會經(jīng)濟史研究,2007(3):83-85.

[19] 尹鐵.晚清商辦鐵路的集資問題[J].浙江學(xué)刊,2007(4): 35-39.

（責(zé)任編輯、校對：郭 靜）

The Analysis of the Rail “Exploding” Policy’s Failure in the Late Qing Dynasty from the Angle of the Modern Enterprise System by Taking Commercial Chuan Han Railway Company as an Example

YANG Yong

(School of History and Society, Anhui Normal University, Wuhu 241000, China)

Based on the requirement of modernization, China railway construction began in the late Qing dynasty. Tradesmen rose by taking back economic rights and were active in the industrial trend of saving the nation. But Chuan Han business such as railway has been built after many years and in the last years of the Qing dynasty, the shortcomings began to show which made that there is no hope for business railway. There always exist the problems of single funding resources, chaotic fund management and internal "ranking of officials” which eventually led to the failure of the failure. This reflects the problems in Qing dynasty’s economic functions of government which also embodies the characteristic of enterprise system during this period.

the railway administration policy; commercial Chuan Han railway company; modern enterprise system

K252

A

1009-9115(2014)03-0076-05

10.3969/j.issn.1009-9115.2014.03.020

2013-09-27

楊永（1989-），男，安徽六安人，碩士研究生，研究方向為近代經(jīng)濟史。