拉日鐵路選線回顧

毛 雷

拉日鐵路選線回顧

毛 雷

(中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,西安 710043)

拉(薩)日(喀則)鐵路位于西藏自治區(qū)西南部,線路穿越近90 km的雅魯藏布江峽谷區(qū),沿線地勢(shì)起伏多變,地形、地質(zhì)條件復(fù)雜。結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃、線路功能定位、接軌方案和線路走向方案、沿線地質(zhì)情況、環(huán)保要求、地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃等特點(diǎn),提出復(fù)雜山區(qū)鐵路選線的基本原則和研究思路,為同類山區(qū)鐵路選線提供借鑒。

拉日鐵路;鐵路選線;設(shè)計(jì)

拉(薩)日(喀則)鐵路位于西藏自治區(qū)西南部,連接拉薩、日喀則兩市,是促進(jìn)西藏自治區(qū)前、后藏政治、經(jīng)濟(jì)、文化交流,促進(jìn)鐵路沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,促進(jìn)西藏口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展,完善西藏鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、擴(kuò)大區(qū)域路網(wǎng)覆蓋面、強(qiáng)化區(qū)域鐵路網(wǎng)運(yùn)輸布局,為西藏自治區(qū)全面構(gòu)建和諧社會(huì)、增強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)的需要。

1 選線的概況及特點(diǎn)

1.1 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

拉日鐵路北連既有青藏鐵路,東連規(guī)劃鐵路拉林線,南接規(guī)劃鐵路聶拉木亞東口岸線與規(guī)劃研究鐵路新藏線,是西藏自治區(qū)鐵路網(wǎng)中一條重要干線鐵路,是西藏鐵路建設(shè)自青藏線之后繼續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)性工程。拉日鐵路的修建,標(biāo)志著西藏鐵路建設(shè)掀開新的一頁,進(jìn)入了“后青藏線時(shí)代”,隨著西藏鐵路建設(shè)的逐步深入,西藏鐵路網(wǎng)將逐步完善,最終將形成以青藏鐵路、新藏鐵路(拉日線)、川(滇)藏鐵路(拉林線)3條鐵路構(gòu)成的“Y”形主骨架,支線鐵路輻射周邊的鐵路網(wǎng)格局,同時(shí),將根據(jù)國際形勢(shì),逐步形成中尼、中印國際鐵路通道。因此,本項(xiàng)目的建設(shè)是完善西藏鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、擴(kuò)大區(qū)域路網(wǎng)覆蓋面、強(qiáng)化區(qū)域鐵路網(wǎng)運(yùn)輸布局,保障西藏鐵路運(yùn)輸平穩(wěn)發(fā)展的需要,在區(qū)域鐵路網(wǎng)中具有重要的意義和作用。

1.2 線路特點(diǎn)

拉日鐵路東起青藏鐵路終點(diǎn)拉薩站,南至藏西南重鎮(zhèn)日喀則地區(qū)。2002年至2007年,先后完成了方案研究、預(yù)可研、加深地質(zhì)工作及可行性研究設(shè)計(jì)。但受工程難度、投資額度高等因素影響,項(xiàng)目終未能付諸實(shí)施。

2010年,在最新航測(cè)調(diào)繪的基礎(chǔ)上,在大面積方案研究的基礎(chǔ)上進(jìn)行綜合比選,批復(fù)方案全長(zhǎng)253 km,速度目標(biāo)值120 km/h的單線內(nèi)燃Ⅰ級(jí)鐵路。全線橋、隧長(zhǎng)度占線路總長(zhǎng)近50%,工程艱巨,線路選線難度高。特別是線路需穿越近90 km的雅魯藏布江峽谷區(qū),地形險(xiǎn)峻、地質(zhì)復(fù)雜,屬典型的山區(qū)高原鐵路,采用大跨橋梁三跨雅魯藏布江,以10 km的長(zhǎng)隧道穿越盆因拉,該隧道為我國目前單線內(nèi)燃且高原隧道中的最長(zhǎng)鐵路隧道。本線也成為高原鐵路中地質(zhì)條件最為復(fù)雜的鐵路之一。

1.3 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇

根據(jù)拉日鐵路所處地理位置的特殊性以及路網(wǎng)中的作用和建設(shè)必要性,選用NJ2機(jī)車與本線高海拔、內(nèi)燃、牽引質(zhì)量與相鄰鐵路配套,在滿足速度目標(biāo)值的曲線半徑條件下,在橋隧集中的山區(qū),采用較大坡度,有利于適應(yīng)地形、縮短線路長(zhǎng)度、節(jié)省工程;采用較小的限制坡度,利于提高運(yùn)輸能力、提高運(yùn)輸質(zhì)量、降低運(yùn)營成本。如何選擇一條既服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展又兼顧鐵路運(yùn)輸,結(jié)合地形、地質(zhì)條件,選擇經(jīng)濟(jì)合理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)成為選線的首要任務(wù)。

1.4 資源與生態(tài)保護(hù)

拉日鐵路位于青藏高原西南部,基本處于“一江兩河”(雅魯藏布江及其兩大支流拉薩河、年楚河)的腹地,沿途穿越近90 km雅魯藏布江峽谷區(qū),山大溝深,植被稀疏,土地資源十分珍貴;拉薩、日喀則是中華民族發(fā)源地之一,歷史悠久,文化底蘊(yùn)極為深厚。沿線旅游資源十分豐富,擁有眾多的自然景觀、人文景觀和名勝古跡。但滑坡、錯(cuò)落、泥石流、崩塌等分布較多,局部山體穩(wěn)定性差,加之溝谷縱橫,沿線水土流失嚴(yán)重,生態(tài)脆弱。因此對(duì)鐵路建設(shè)的生態(tài)保護(hù)和水土保持提出了更高的要求。

1.5 地形、地質(zhì)條件復(fù)雜

拉日鐵路經(jīng)過地區(qū)主要為寬谷區(qū)、峽谷區(qū)、低高山越嶺區(qū),地勢(shì)起伏多變,地形條件復(fù)雜。雅魯藏布江峽谷區(qū)兩岸懸崖陡立,水流湍急,岸坡陡峻,相對(duì)高差500～1 000 m。

沿線多種構(gòu)造交叉穿織,復(fù)合重疊,斷裂構(gòu)造極為發(fā)育,通過線路共有12條斷裂帶;另外,高地溫是本段最主要的工程地質(zhì)問題,本線共8座隧道涉及地?zé)釂栴};區(qū)內(nèi)不良地質(zhì)現(xiàn)象還有滑坡、錯(cuò)落、巖堆、泥石流、地震液化、危巖落石等。

2 選線回顧

根據(jù)拉日鐵路選線特點(diǎn)、難點(diǎn),在線路走向、重點(diǎn)工程選址、地質(zhì)加深、環(huán)境保護(hù)和水土保持治理等方面,在大面積重新研究的基礎(chǔ)上,經(jīng)經(jīng)濟(jì)、技術(shù)比選,確定經(jīng)濟(jì)合理的線路方案。

2.1 接軌方案(圖1)

拉日鐵路接軌點(diǎn)的選擇主要為青藏鐵路羊八井至拉薩段,主要對(duì)羊八井站接軌與拉薩站接軌進(jìn)行比較。拉薩站接軌方案在青藏鐵路拉薩站西端引出,沿拉薩河左岸向南至協(xié)榮,跨拉薩河后至曲水,后沿雅魯藏布江而上,經(jīng)卡如、仁布、大竹卡;羊八井站接軌方案,線路利用既有青藏鐵路拉薩至羊八井,后于羊八井站引出,山前迂回展線,以9.7、6.7 km的隧道先后穿越雪古拉山及冬古拉山,后沿鄔郁瑪曲而下至大竹卡。經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較,推薦運(yùn)營長(zhǎng)度短,徑路順暢,利于地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展,投資節(jié)省的拉薩站接軌方案。

2.2 線路走向方案(圖2)

總體走向東起拉薩,途經(jīng)曲水、尼木、任布縣城,南抵藏西南重鎮(zhèn)日喀則。江孜縣地處西藏南部、日喀則地區(qū)東部,是西藏自治區(qū)農(nóng)業(yè)大縣,是藏南交通重鎮(zhèn),擁有豐富的旅游資源。因此,結(jié)合沿線的地形條件,研究了2個(gè)走向方案:一個(gè)是沿雅魯藏布江方案,線路自宗嘎站引出,沿雅魯藏布江而上,經(jīng)大竹卡、豁達(dá),越嘎東埡口,跨年楚河至日喀則;另一個(gè)是經(jīng)江孜方案,線路自宗嘎站引出,轉(zhuǎn)向南跨雅魯藏布江,經(jīng)仁布縣至德吉林區(qū),以12.7 km隧道穿勇拉山至江孜縣,沿年楚河經(jīng)白朗至日喀則。沿雅魯藏布江方案,線路短直,線路長(zhǎng)76 km,工程投資節(jié)省,遠(yuǎn)期向聶拉木口岸延伸條件好,運(yùn)營距離短。

經(jīng)江孜方案,線路曲折,線路長(zhǎng)125.2 km,較沿雅魯藏布江方案長(zhǎng)近50 km,工程投資大;且遠(yuǎn)期向聶拉木口岸延伸運(yùn)營距離長(zhǎng),運(yùn)營費(fèi)高。

根據(jù)本線的運(yùn)輸特點(diǎn),為充分發(fā)揮投資效益,綜合考慮各種因素,推薦新建線路短順、運(yùn)營長(zhǎng)度短、投資節(jié)省的沿雅魯藏布江方案。

2.3 重大工程規(guī)劃選址

日喀則地區(qū)地處西藏自治區(qū)的西南邊陲,青藏高原西南部。東鄰山南地區(qū)和拉薩市,北接那曲地區(qū),西連阿里地區(qū)與克什米爾地區(qū),南接尼泊爾、不丹、錫金三國,是我國西南邊疆的重要門戶,戰(zhàn)略地位十分重要,其平均海拔在4 000 m以上。行署所在地日喀則市目前是西藏的第二大城市,是日喀則地區(qū)政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心,是歷世班禪駐錫地,是當(dāng)年后藏的政教中心。

日喀則站作為拉日鐵路的設(shè)計(jì)終點(diǎn),站位方案應(yīng)體現(xiàn)以人為本的設(shè)計(jì)思想,車站應(yīng)盡量靠近日喀則市區(qū),便于旅客乘降和工礦企業(yè)接軌,同時(shí)根據(jù)日喀則市的地形、地貌、城市規(guī)劃及鐵路遠(yuǎn)期向聶拉木及亞東口岸方向延伸的情況,確定合理的站位方案。

研究主要從以下3個(gè)方面對(duì)日喀則站位進(jìn)行了深入細(xì)致的比較和分析:首先從拉日線引入日喀則地區(qū)時(shí)不同的走向方案進(jìn)行比較;其次從延伸線在日喀則站位的引出條件分析;最后結(jié)合具體日喀則站位方案比選分析。以便確定工程投資較省、運(yùn)營安全、工點(diǎn)設(shè)置合理可行、符合城市規(guī)劃的線路方案。經(jīng)綜合比選,推薦的南站位方案具有工程投資省、遠(yuǎn)期向聶拉木延伸條件好、交通便利、符合城市規(guī)劃及地方政府意見的特點(diǎn)。

2.4 地質(zhì)綜合選線

本線地處青藏高原西南部,地勢(shì)起伏多變,地形變化劇烈,線路穿越近90 km雅魯藏布江峽谷區(qū)地段,地勢(shì)陡峻,山高谷深,不良地質(zhì)現(xiàn)象極為發(fā)育,河谷山體穩(wěn)定性差。其間多種構(gòu)造交叉穿織,復(fù)合重疊,斷裂構(gòu)造、斷層較為發(fā)育;雅魯藏布江兩岸多分布有滑坡、錯(cuò)落、巖堆等不良地質(zhì);線路又位于藏南高溫水熱活動(dòng)區(qū),那曲—當(dāng)雄(羊八井)—尼木水熱活動(dòng)帶的南部,地?zé)釣楸径巫钪匾墓こ痰刭|(zhì)問題。在前期勘測(cè)設(shè)計(jì)過程中,對(duì)沿線的不良地質(zhì)均進(jìn)行了繞避或工程處理措施,以保證施工和運(yùn)營安全。

該線路海拔3 550～4 000 m,工程地質(zhì)條件極為復(fù)雜,主要技術(shù)難點(diǎn)是地?zé)釂栴},涉及長(zhǎng)度約60 km,其中僅隧道就有8座。選線思路主要為線路盡量靠近雅魯藏布江,隧道靠近地面,以降低線路附近巖體溫度,在控制溝谷或可能出現(xiàn)地?zé)岬臄鄬痈浇謩e以淺埋隧道、明洞或明線等工程措施通過,縮短橫通道的長(zhǎng)度,以便于對(duì)地?zé)徇M(jìn)行處理。同時(shí)設(shè)計(jì)單位積極與國內(nèi)相關(guān)單位和知名專家加強(qiáng)技術(shù)合作,成立了專門的課題組,聯(lián)合開展了大量專題項(xiàng)目研究,為解決隧道地?zé)岢邦A(yù)報(bào)、地?zé)崴淼阑炷潦┕さ纫幌盗泄こ碳夹g(shù)難題奠定了基礎(chǔ)。

拉日鐵路基本沿著岡底斯—念青唐古拉板片南緣和雅魯藏布江縫合帶行進(jìn),斷裂構(gòu)造極為發(fā)育。其中東西向斷裂雅魯藏布江區(qū)域性深大斷裂(F1)、F1-1斷層;北東向斷裂有F2-1斷層、F2-2斷層、F2-3斷層;北西向斷裂有F3-1斷層、F3-2斷層、F3-3斷層、F3-4斷層;南北向斷裂有F4-1斷層、F4-2斷層、F4-3斷層、F4-4斷層,對(duì)鐵路工程均有不同程度的影響。

全線通過地區(qū)較大的滑坡有色崗村滑坡及卡如滑坡。色崗村滑坡為沿雅魯藏布江斷裂帶(F1)上發(fā)育的滑坡,長(zhǎng)約900 m,寬350～600 m,滑體厚度大于50 m,為一特大型巨厚層滑坡?；轮骰较?yàn)镹E70°左右?；麦w地表地形,呈波狀起伏,地面坡度10°～15°,滑坡前緣壓在雅魯藏布江一級(jí)階地上,形成約10 m高的陡坎,受水沖刷坡面有坍塌跡象。目前古滑坡體整體處于穩(wěn)定狀況,由于滑坡前緣一直承受著雅江的沖刷,若線路走行在古滑坡體的上部或在滑坡體上施工,均有可能導(dǎo)致滑坡的復(fù)活,因此經(jīng)反復(fù)比較,確定繞避色崗村滑坡的方案。

卡如滑坡寬約200 m,長(zhǎng)約240 m,滑坡物質(zhì)主要為第四系覆蓋物及斷帶物質(zhì)。既有國道G318線在滑坡前緣通過時(shí)采用錨索和抗滑樁等工程措施處理。由于此滑坡發(fā)育于隧道左側(cè),且按最不利滑面滑動(dòng),經(jīng)斷面推測(cè)分析,對(duì)隧道無影響。

全線通過較大的錯(cuò)落有尼木錯(cuò)落和薩嘎錯(cuò)落。尼木錯(cuò)落位于吞巴村東側(cè)約1.5 km,長(zhǎng)150 m,寬150 m,厚20～35 m,主要由塊石土組成,表體多為碎塊石土。線路在其后緣以隧道形式通過,對(duì)工程基本無影響。

薩嘎錯(cuò)落位于薩嘎村東側(cè)約2 km,由2個(gè)錯(cuò)落體組成,長(zhǎng)300～500 m,寬200～500 m,厚20～40 m,主要由巨型塊石土組成,表層多為碎塊石土。線路方案在此以隧道從其下部通過,對(duì)工程基本無影響。

根據(jù)勘察成果,同時(shí)編制完成了隧道風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及隧道應(yīng)急預(yù)案設(shè)計(jì)。

2.5 環(huán)保選線

拉日鐵路主要經(jīng)拉薩河、雅魯藏布江及年楚河,拉薩河及年楚河均屬于雅魯藏布江的一級(jí)支流。對(duì)鐵路沿線取棄土場(chǎng)、棄砟場(chǎng)的設(shè)置,應(yīng)充分考慮水土保持及環(huán)保要求,主要場(chǎng)點(diǎn)均設(shè)置擋護(hù)工程、綠色防護(hù)及通暢的防排水設(shè)施等生態(tài)保護(hù)措施。

在拉日鐵路的設(shè)計(jì)中,貫徹了節(jié)約用地、少占耕地的原則,用地指標(biāo)遠(yuǎn)低于同類鐵路項(xiàng)目;青藏鐵路的“生態(tài)鐵路”設(shè)計(jì)理念,對(duì)線路周邊的自然保護(hù)區(qū)、文物保護(hù)單位、水源地保護(hù)區(qū)以及濕地等,主動(dòng)進(jìn)行了繞避,避免了對(duì)環(huán)境敏感點(diǎn)的擾動(dòng)。工程設(shè)計(jì)中對(duì)沿線車站采取了喬、灌、草結(jié)合的綠化措施,線路區(qū)間路基采取了喬灌結(jié)合的綠化措施,對(duì)工程施工中形成的取土場(chǎng)地,采取土地整治和植被恢復(fù)措施;并新增了旅客列車?yán)透髡旧罾卸逊?、收集、交付地方環(huán)衛(wèi)部門統(tǒng)籌處理的方案。

3 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇

3.1 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇原則

對(duì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇要本著因地制宜的原則,既要符合功能定位,又要與沿線地形條件相匹配,結(jié)合不同工程設(shè)置情況,在與相鄰線匹配的前提下,必要時(shí)可分段采用不同的限制坡度、曲線半徑等,以最大限度選擇經(jīng)濟(jì)合理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。本文重點(diǎn)對(duì)限坡、牽引種類進(jìn)行研究說明。

3.2 限制坡度的比選

結(jié)合相鄰線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),根據(jù)沿線地形條件、牽引及運(yùn)輸組織、工程投資等方面進(jìn)行了系統(tǒng)研究,由于全線地形整體呈中間高兩端低的“Λ”字形,頂點(diǎn)為吉瓊越嶺段,以吉瓊站為縱斷面的最高點(diǎn),從全線對(duì)6‰、9‰、12.5‰及6‰和12.5‰坡度組合進(jìn)行研究,其中9‰限坡方案經(jīng)牽引計(jì)算,NJ2機(jī)車隧道內(nèi)最低過洞速度僅20.2 km/h,不能滿足牽規(guī)要求。該方案列車過洞速度低,不利于運(yùn)營安全及隧道通風(fēng)設(shè)備布置。從本著快速通過隧道、提高安全角度出發(fā),不再對(duì)9‰坡度方案進(jìn)行深入比較,主要對(duì)6‰、12.5‰及6‰和12.5‰坡度組合3種坡度進(jìn)行比較。

工程地質(zhì)條件分析:3種坡度方案走向基本一致,區(qū)域工程地質(zhì)條件基本相同。對(duì)于沿線的不良地質(zhì)體,線路選線均予以合理繞避,均未穿越大的不良地質(zhì)。經(jīng)野外勘察及比較分析,3種坡度方案在工程地質(zhì)條件上無大的區(qū)別。

工程投資及線路長(zhǎng)度分析:12.5‰方案較6‰及6‰和12.5‰組合方案線路短5.9 km及2 km,工程投資分別節(jié)省6.8億元及3億元。

運(yùn)輸組織分析:6‰方案可實(shí)現(xiàn)全線單機(jī)牽引,節(jié)省機(jī)輛購置費(fèi)和運(yùn)營費(fèi)用較為明顯;12.5‰方案雙機(jī)牽引機(jī)車購置費(fèi)高,僅越嶺段采用足坡,其他為自由坡段,運(yùn)營費(fèi)用增加不大。6‰和12.5‰組合方案在拉薩至燈古間采用6‰坡度,在吉瓊越嶺段采用12.5‰雙機(jī)坡,該方案需在燈古站設(shè)置補(bǔ)機(jī)點(diǎn),辦理補(bǔ)機(jī)摘掛作業(yè),造成定員人數(shù)增多,列車需增加技術(shù)作業(yè)環(huán)節(jié),機(jī)車車輛運(yùn)用效率低。從運(yùn)輸組織方面,6‰及12.5‰方案運(yùn)輸組織順暢,符合鐵路發(fā)展的技術(shù)政策。

綜合比較分析,12.5‰坡度方案能更好適應(yīng)地形,線路順直,工程投資節(jié)省明顯,運(yùn)輸組織靈活,經(jīng)批復(fù)采用12.5‰坡度方案。

3.3 牽引種類的選擇

根據(jù)鐵路主要技術(shù)政策、鐵路設(shè)計(jì)有關(guān)規(guī)定,結(jié)合本線的功能定位、自然條件和運(yùn)量特征,綜合考慮路網(wǎng)規(guī)劃、技術(shù)進(jìn)步、能源政策等因素,對(duì)牽引種類的選擇進(jìn)行了深入研究。

目前我國鐵路牽引種類主要有內(nèi)燃和電力牽引。

本線地處高海拔地區(qū),最高海拔4 000 m,地形地質(zhì)條件復(fù)雜,橋隧比重大,從自然條件看,宜采用電力牽引;但采用電力牽引需可靠的外部電源和牽引變電、供電設(shè)備。通過對(duì)西藏電網(wǎng)狀況分析,要為本線提供電力供應(yīng),需在原規(guī)劃基礎(chǔ)上,進(jìn)一步加強(qiáng)拉日線沿線電力網(wǎng)架及變電站的修建及加快拉薩地區(qū)電網(wǎng)建設(shè),存在諸多需解決的問題。

因此,在保證拉日線按期投入運(yùn)營,滿足近遠(yuǎn)期客貨運(yùn)輸需求的前提下,結(jié)合區(qū)域內(nèi)動(dòng)力資源分布和牽引動(dòng)力的發(fā)展規(guī)劃,并與青藏線格拉段相協(xié)調(diào),預(yù)留進(jìn)一步發(fā)展空間,采用內(nèi)燃牽引,預(yù)留電化條件。

4 結(jié)語

拉日鐵路已于2010年9月開工建設(shè),2014年3月17日鋪軌貫通,目前工程施工正有序進(jìn)行。從拉日線及其他項(xiàng)目選線研究,初步得出山區(qū)鐵路選線的設(shè)計(jì)原則和方法。

鐵路選線應(yīng)服從國家、全局的需要,服從國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。在選線過程中,結(jié)合本線所處地理位置特點(diǎn),以及對(duì)沿線地形、地質(zhì)、水文、氣象等自然特征進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查研究的基礎(chǔ)上,堅(jiān)持地質(zhì)選線、重大工程優(yōu)先選址及堅(jiān)持環(huán)保選線相結(jié)合的綜合選線原則,多方比選,綜合考慮,做到工程建設(shè)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的統(tǒng)一、工程建設(shè)與自然環(huán)境的統(tǒng)一、工程建設(shè)與經(jīng)濟(jì)建設(shè)的統(tǒng)一,使社會(huì)綜合效益最大化。

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Review on Route Selection for Lasa-Shigatse Railway

MAO Lei
(China Railway First Survey and Design Institute Group Co.,Ltd.,Xi'an 710043,China)

Located in the southwest of the Tibet autonomous region,the Lasa-Shigatse Railway passes through nearly 90 km of the Brahmaputra Canyon area,where the terrain is undulant and changeable and the geological condition is complicated.In this study,the relevant characteristics were analyzed, including the railway network planning,the line's function orientation,the track junction scheme and the routing scheme,the geological condition along the line,the requirement of environment protection,the local economic development planning and so on.Furthermore,the basic principle and research idea ofrailway route selection in complicated mountain area were proposed in this study,serving as reference for railway route selection in similar mountain areas.

Lasa-Shigatse Railway;route selection;design

U212.32

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2014.04.002

1004-2954(2014)04-0005-05

2013-06-27;

2013-08-12

毛 雷(1980—),男,工程師,2003年畢業(yè)于中南大學(xué),工學(xué)學(xué)士,E-mail:1136709944@qq.com。