有軌電車線網(wǎng)編制方法探討

戴子文 陳振武 譚國威

(1.深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司 廣東深圳 518026;2.深圳市交通信息與交通工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 廣東深圳 518026)

有軌電車線網(wǎng)編制方法探討

戴子文1，2陳振武1，2譚國威1，2

(1.深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司 廣東深圳 518026;2.深圳市交通信息與交通工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室 廣東深圳 518026)

通過介紹有軌電車的特點(diǎn)，說明其適用于大城市新區(qū)及中等規(guī)模城市。綜合國內(nèi)外對有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃編制的研究成果，發(fā)現(xiàn)其編制方法仍然沿用地鐵線網(wǎng)規(guī)劃的方法，缺乏針對性及差異性;編制的具體內(nèi)容側(cè)重于鋪軌網(wǎng)，缺乏對運(yùn)營組織網(wǎng)的研究。歸納總結(jié)法國斯特拉斯堡的成功案例，認(rèn)為其有軌電車線網(wǎng)在公共交通系統(tǒng)中扮演重要角色，可以充分發(fā)揮軌道交通的運(yùn)能，吸引大量客流。之后，明確提出有軌電車線網(wǎng)編制必須包含的主要內(nèi)容及重點(diǎn)，線網(wǎng)編制的研究重點(diǎn)為頂層目標(biāo)設(shè)計(jì)，結(jié)合土地投融資引導(dǎo)城市發(fā)展，協(xié)調(diào)與地鐵大運(yùn)量系統(tǒng)的關(guān)系，充分利用軌道發(fā)揮運(yùn)能等。最后，結(jié)合深圳市發(fā)展有軌電車的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行實(shí)證分析，為我國有軌電車的線網(wǎng)編制提供參考。

城市軌道交通;有軌電車;線網(wǎng)規(guī)劃;編制方法

隨著小汽車機(jī)動化交通的快速發(fā)展，越來越多的城市面臨著交通擁堵問題，在如此背景之下提出公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，國內(nèi)越來越多城市迫切希望建設(shè)地鐵大運(yùn)量交通來解決交通擁堵問題。然而，由于城市財(cái)力、人力、物力、客流都難以達(dá)到建設(shè)地鐵的標(biāo)準(zhǔn)，有軌電車的發(fā)展卻能夠滿足大城市新區(qū)、中等規(guī)模城市的交通需求。目前，我國對有軌電車研究還處于起步階段，相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)及標(biāo)準(zhǔn)還不完善，其中有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃的編制便是當(dāng)前需要研究的問題之一。國內(nèi)多個(gè)城市正在開展有軌電車線網(wǎng)編制的前期研究，因無統(tǒng)一參考標(biāo)準(zhǔn)，造成編制版本不一致，編制的側(cè)重點(diǎn)也不一樣，政府部門難以把握好審批尺度，筆者期望通過實(shí)際參與項(xiàng)目的方法總結(jié)，為有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃編制提供參考依據(jù)。

1 有軌電車特點(diǎn)及適應(yīng)性概述

有軌電車具有運(yùn)能適中、投資省、工期短、能耗低、道路條件適應(yīng)性強(qiáng)、低成本實(shí)現(xiàn)軌道功能、運(yùn)營組織靈活的特點(diǎn)。這些特點(diǎn)決定了有軌電車的適用范圍，特別是運(yùn)量適中，決定了有軌電車的運(yùn)能，中運(yùn)量等級難以適應(yīng)大城市中心區(qū)域的交通需求。同時(shí)，參考?xì)W洲和北美發(fā)達(dá)國家公共交通的發(fā)展歷程，主流中等城市及大城市新區(qū)都已形成以有軌電車線網(wǎng)為主的公共交通方式，這些成功案例為國內(nèi)發(fā)展有軌電車提供參考范本。因此，筆者根據(jù)有軌電車特點(diǎn)及國外成功經(jīng)驗(yàn)，對有軌電車適應(yīng)范圍進(jìn)行界定，明確有軌電車主要用于大城市新區(qū)及中等規(guī)模城市(50萬～150萬人)。

2 國內(nèi)外線網(wǎng)編制研究概況

目前，國外有軌電車已經(jīng)實(shí)用化，部分城市已經(jīng)形成有軌電車網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，典型城市有墨爾本、蘇黎世、斯特拉斯堡。國內(nèi)對現(xiàn)代有軌電車還處于研究探索階段，雖然已經(jīng)有5個(gè)城市建成現(xiàn)代有軌電車線路，然而有多個(gè)城市仍然處于線網(wǎng)規(guī)劃、論證階段。國內(nèi)多個(gè)規(guī)劃設(shè)計(jì)院對有軌電車線網(wǎng)編制提出各自的編制方法及范本，并未形成統(tǒng)一規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)前，有軌電車線網(wǎng)編制主要參考《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)》［1］，以軌道線網(wǎng)規(guī)劃的編制經(jīng)驗(yàn)作為依據(jù)，但是有軌電車與地鐵系統(tǒng)兩者存在本質(zhì)區(qū)別，有軌電車為地面公交系統(tǒng)，與常規(guī)交通方式共同組成地面交通系統(tǒng)。因此，用軌道線網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)作為有軌電車線網(wǎng)編制依據(jù)存在不恰當(dāng)?shù)牡胤?，很有必要針對有軌電車線網(wǎng)編制方法及編制深度進(jìn)行分析。

國內(nèi)已經(jīng)建成有軌電車線路的城市有長春、大連、天津、沈陽、上海［2］;完成有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃編制的城市有蘇州、深圳、杭州等城市;處于有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃編制研究的城市有廣州、佛山等城市。從已經(jīng)建成及正在編制的有軌電車線網(wǎng)來看，蘇州高新區(qū)、沈陽渾南新區(qū)的線網(wǎng)沿用地鐵線網(wǎng)編制辦法，根據(jù)主要客流通道，按照1條軌道運(yùn)營1條線路的模式，并未充分考慮共軌運(yùn)營線路，造成有軌電車線網(wǎng)建設(shè)規(guī)模較大，軌道運(yùn)能未能充分挖掘的問題。王灝等［3］比較綜合系統(tǒng)地研究了現(xiàn)代有軌電車，然而對于有軌電車線網(wǎng)編制具體內(nèi)容及方法未系統(tǒng)總結(jié)，只是針對單條線路的具體詳細(xì)規(guī)劃設(shè)計(jì)進(jìn)行闡述。

國外對有軌電車研究比較深入，德國頒布了《德國聯(lián)邦輕軌運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)和運(yùn)行規(guī)范》［4］等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)對有軌電車的線路規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營人員使用、線路建設(shè)規(guī)劃、運(yùn)營維護(hù)及相關(guān)處罰的法律法規(guī)都進(jìn)行了詳細(xì)說明，涵蓋有軌電車的規(guī)劃、運(yùn)營管理、管理政策等。Robert R.Clark［5］詳細(xì)介紹了有軌電車的優(yōu)缺點(diǎn)、各種技術(shù)參數(shù)、設(shè)計(jì)的斷面形式、站點(diǎn)的設(shè)置，但在城市線網(wǎng)規(guī)劃編制方法及編制具體內(nèi)容等方面缺少必要的介紹。

縱觀國外的文獻(xiàn)資料［6－8］，對有軌電車網(wǎng)絡(luò)編制方法及具體內(nèi)容無詳細(xì)論述。大部分提出城市規(guī)劃目標(biāo)，由目標(biāo)確定具體對策，結(jié)合城市規(guī)劃、城市經(jīng)濟(jì)、房地產(chǎn)行業(yè)發(fā)展編制網(wǎng)絡(luò)，之后直接落實(shí)到具體每條線路的詳細(xì)規(guī)劃及工程設(shè)計(jì)階段。

根據(jù)筆者收集的文獻(xiàn)，有軌電車網(wǎng)絡(luò)編制和運(yùn)營比較成功的典型案例是法國斯特拉斯堡的有軌電車，整個(gè)有軌電車線網(wǎng)將軌道運(yùn)能發(fā)揮最大化，將城市主要客流發(fā)生吸引點(diǎn)串聯(lián)起來，形成由主中心向外放射狀線網(wǎng)，強(qiáng)化主中心首位度。該城市市域面積1 351 km2，人口 70.2 萬人;市區(qū)面積 222 km2，人口27.7萬人。1994年開通第1條有軌電車線路，短短10 年時(shí)間，現(xiàn)在已擁有6 條線路，A、B、C、D、E、F 線，運(yùn)營總里程55.8 km，鋪軌里程38.7 km，設(shè)站67座。有軌電車在該市的公共交通系統(tǒng)中扮演著極其重要的角色，是該城市公共交通出行的主要承擔(dān)者。在開通第1條線之后的3年時(shí)間內(nèi)，公共交通的乘客量增長了43%。整個(gè)線網(wǎng)的成功之處是靈活的運(yùn)營組織模式，吸引了更多的客流。線路A/D和B/C/F都有一個(gè)共同的軌道交會于中央樞紐站Homme de Fer中。線路E大部分是沿著其他線路共軌運(yùn)營，只有1.4 km為獨(dú)立軌道，其中Gare Centrale站是穿越主火車站地下站。整個(gè)網(wǎng)絡(luò)充分利用共軌運(yùn)營組織方式，常規(guī)路段1條軌道運(yùn)營2條線路，特殊路段運(yùn)營3條線路［9］。具體線路運(yùn)營見圖1。

圖1 法國斯特拉斯堡有軌電車線網(wǎng)

3 有軌電車線網(wǎng)編制方法

3.1 線網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)容

有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃主要包含的內(nèi)容可以部分參考文獻(xiàn)［1］提出的主要內(nèi)容，分別是城市和交通現(xiàn)狀分析、交通需求分析、有軌電車規(guī)劃建設(shè)必要性分析、有軌電車功能定位及目標(biāo)、線網(wǎng)方案、車輛基地規(guī)劃、用地控制規(guī)劃。但是有軌電車不同于地鐵系統(tǒng)，為地面公交系統(tǒng)，因此必須增加交叉口信號優(yōu)先控制方式、分期實(shí)施及運(yùn)營組織規(guī)劃、與其他交通方式協(xié)調(diào)關(guān)系規(guī)劃等內(nèi)容。

3.2 線網(wǎng)規(guī)劃重點(diǎn)

3.2.1 頂層目標(biāo)設(shè)計(jì)

有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃重點(diǎn)集中于線網(wǎng)方案，其線網(wǎng)方案不同于地鐵系統(tǒng)，因?yàn)橛熊夒娷嚩ㄎ粸橹羞\(yùn)量系統(tǒng)，主要適用于中等城市或大城市的外圍新區(qū)，采用的主要敷設(shè)方式為地面敷設(shè)，與其他交通方式共同組成地面交通系統(tǒng)。因此，有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃初級階段迫切需要解決一個(gè)重要問題，即明確未來城市發(fā)展目標(biāo)，制訂有軌電車規(guī)劃目標(biāo)，由目標(biāo)確定發(fā)展策略，明確具體考慮事項(xiàng)。頂層目標(biāo)制訂流程見圖2。

圖2 有軌電車頂層目標(biāo)設(shè)計(jì)流程

有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃根據(jù)不同城市特征，決定了城市頂層發(fā)展目標(biāo)，由目標(biāo)確定了有軌電車發(fā)展模式，從而形成不同的有軌電車線網(wǎng)編制方法及內(nèi)容。例如，城市對準(zhǔn)時(shí)性、舒適性、發(fā)車間隔方面的要求，決定了線網(wǎng)規(guī)劃需要重點(diǎn)考慮采用獨(dú)立路權(quán)、共軌運(yùn)營發(fā)展模式;對準(zhǔn)時(shí)性要求低、城市品質(zhì)要求高的城市可采用共享路權(quán)、無網(wǎng)供電、非共軌運(yùn)營模式。

3.2.2 結(jié)合土地投融資，引導(dǎo)城市發(fā)展

明確城市或者新區(qū)發(fā)展目標(biāo)及策略之后，線網(wǎng)編制重點(diǎn)研究與城市規(guī)劃、房地產(chǎn)行業(yè)發(fā)展相匹配的關(guān)系，滿足城市建設(shè)重點(diǎn)片區(qū)交通需求。有軌電車線路走向與城市規(guī)劃、片區(qū)規(guī)劃發(fā)展方向相匹配，部分遠(yuǎn)期線路應(yīng)當(dāng)超前于城市規(guī)劃，融入TOD發(fā)展理念，有效引導(dǎo)城市沿著有軌電車線路發(fā)展，促進(jìn)房地產(chǎn)行業(yè)有序發(fā)展，促進(jìn)片區(qū)經(jīng)濟(jì)繁榮。

在線網(wǎng)編制中，應(yīng)當(dāng)充分研究政府對未來發(fā)展片區(qū)規(guī)劃的意圖，將政府發(fā)展意圖納入有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃中，為后期有軌電車建設(shè)中的土地融資解決后顧之憂。在線網(wǎng)編制階段，需要明確有軌電車車輛段具體位置，重點(diǎn)分析車輛段上蓋物業(yè)開發(fā)價(jià)值。有軌電車建設(shè)成本較大(1～1.5億元/km)，并且運(yùn)作模式不同于地鐵系統(tǒng)，需要通過物業(yè)開發(fā)彌補(bǔ)建設(shè)成本及運(yùn)營成本。

3.2.3 協(xié)調(diào)軌道與公交的關(guān)系，剝離有軌電車通道

根據(jù)城市客流需求預(yù)測，選擇新區(qū)或中等城市客流量大的通道，通過中等運(yùn)量的有軌電車將地鐵網(wǎng)絡(luò)上的客流輸送至城區(qū)中心、市中心。對于已經(jīng)建成或者已經(jīng)編制規(guī)劃的地鐵線網(wǎng)，需要以現(xiàn)有軌道線網(wǎng)為基礎(chǔ)，將已有軌道線網(wǎng)規(guī)劃作為上位規(guī)劃。在有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃編制過程中，深入研究有軌電車與地鐵線網(wǎng)、常規(guī)公交之間的關(guān)系，確定不同運(yùn)量系統(tǒng)之間的功能層次，剝離出有軌電車的鋪軌通道。

3.2.4 編制有別于地鐵規(guī)劃的運(yùn)營組織方案

有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)該提出線路運(yùn)營組織方案，與常規(guī)地鐵線網(wǎng)規(guī)劃截然不同。根據(jù)OD需求預(yù)測圖，判斷主要片區(qū)之間的出行需求，在滿足各個(gè)片區(qū)出行需求的基礎(chǔ)上組織不同運(yùn)行線路。同時(shí)，在開行不同運(yùn)行線路的基礎(chǔ)上，充分考慮鋪軌軌道對發(fā)車間隔的時(shí)間要求，最終形成鋪軌線網(wǎng)及運(yùn)營組織線網(wǎng)。

3.2.5 強(qiáng)化主中心，降低建設(shè)規(guī)模，運(yùn)用共軌運(yùn)營

有軌電車主要適用于大城市新區(qū)及中等城市，在線網(wǎng)規(guī)劃編制過程中，建議盡量降低建設(shè)規(guī)模，強(qiáng)化主中心首位度，采用單中心往外放射，充分利用共軌運(yùn)營模式。在主要客流通道上鋪設(shè)軌道之后，需要對具體運(yùn)營組織線路進(jìn)行規(guī)劃研究，根據(jù)城市不同發(fā)展階段的情景提出不同時(shí)期的運(yùn)營組織方案，以便于指導(dǎo)建設(shè)規(guī)劃的分期實(shí)施。

4 案例實(shí)證分析

基于以上有軌電車線網(wǎng)編制的方法，筆者以深圳市坪山新區(qū)有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃的案例進(jìn)行實(shí)證分析。

深圳坪山新區(qū)位于深圳東部發(fā)展軸帶，坪山新區(qū)距離福田34 km，距離龍崗中心14 km。新區(qū)主要發(fā)展片區(qū)為碧嶺、坪山新老中心、坑梓和竹坑4個(gè)片區(qū)，呈現(xiàn)X型軸帶發(fā)展。遠(yuǎn)期坪山新區(qū)規(guī)劃了地鐵12號線及14號線，具體線站位見圖3中的灰色線。有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃階段主要是加強(qiáng)對土地開發(fā)的控制和引導(dǎo)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，將坪山新老中心培育成核心城區(qū)，同時(shí)培育坑梓、碧嶺、竹坑片區(qū)作為新的增長點(diǎn)，輻射惠陽，促進(jìn)深惠一體化。明確城市發(fā)展目標(biāo)后，提出新區(qū)有軌電車目標(biāo)為：建立以軌道及有軌電車為主的骨干公交系統(tǒng)，構(gòu)建獨(dú)立路權(quán)路中敷設(shè)，快速接駁軌道及高鐵，發(fā)揮軌道運(yùn)能最大化，形成圍繞新老中心呈放射狀的有軌電車網(wǎng)絡(luò)。

圖3 有軌電車線網(wǎng)

根據(jù)客流需求預(yù)測結(jié)果，遠(yuǎn)期(2030年)坪山新區(qū)主要需求通道呈X狀，東縱路需求量最大，單向高峰高斷面達(dá)到4萬～5萬人次/h(部分客流地鐵12號線承擔(dān));深汕公路(中心區(qū)段)次之，單向高峰高斷面2萬～2.5萬人次/h;中山大道單向高峰高斷面為2萬～3萬人次/h;坪山河北側(cè)金牛路、丹梓西路(坑梓段)的需求量也比較大，單向高峰高斷面為2萬～2.5萬人次/h;深汕路(北段)、蘭景北路通道單向高峰高斷面為1萬～1.5萬人次/h(見圖4)。

圖4 遠(yuǎn)期2030年客流需求走廊

通過對坪山新區(qū)整體客運(yùn)公共交通網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的分析，結(jié)合功能層次分析法，將各層次公共交通系統(tǒng)功能進(jìn)行劃分，依據(jù)軌道交通在坪山新區(qū)的布局規(guī)劃，剝離出適合發(fā)展有軌電車的通道，在此基礎(chǔ)上構(gòu)建坪山新區(qū)有軌電車的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)，確定適合坪山新區(qū)的有軌電車網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)。然后結(jié)合遠(yuǎn)期用地規(guī)劃、人口和崗位分布、客流走廊、客流集散點(diǎn)等分析，對坪山新區(qū)有軌電車進(jìn)行線網(wǎng)方案設(shè)計(jì)，提出鋪軌線路方案。坪山新區(qū)整體架構(gòu)以新中心為原點(diǎn)，向坑梓、碧嶺、燕子嶺3個(gè)方向放射，竹坑至坑梓縱向需求也達(dá)到了中運(yùn)量公共交通通道的規(guī)模要求，形成56.9 km鋪軌方案。根據(jù)主要客流通道敷設(shè)軌道，提出線路運(yùn)營組織方案，具體線路走向見表1及圖3。根據(jù)坪山新區(qū)不同階段的發(fā)展目標(biāo)提出分3期建設(shè)，一期建成1號線鋪軌19.7 km，運(yùn)營19.7 km，二期建成1、2、3、4 號線，鋪軌 36.3 km，運(yùn)營 57.8 km;三期完成整個(gè)線網(wǎng)建設(shè)，鋪軌56.9 km，運(yùn)營94.9 km。

表1 坪山新區(qū)規(guī)劃有軌電車線路

5 結(jié)語

有軌電車為中運(yùn)量系統(tǒng)，主要服務(wù)于中等城市及大城市新區(qū)，從建設(shè)成本、運(yùn)營成本、服務(wù)客流等方面都決定了有軌電車線網(wǎng)需要重點(diǎn)考慮多線共軌，發(fā)揮軌道運(yùn)能，降低建設(shè)成本及規(guī)模。因此，在有軌電車線網(wǎng)編制過程中，重點(diǎn)研究鋪軌通道，共軌運(yùn)營組織方案，串聯(lián)城市大的客流發(fā)生吸引點(diǎn)，結(jié)合城市經(jīng)濟(jì)、房地產(chǎn)行業(yè)等發(fā)展，圍繞主中心向外放射，提出城市不同發(fā)展階段的建設(shè)及運(yùn)營組織方案，以發(fā)揮軌道運(yùn)能。

［1］GB/T 50546—2009城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標(biāo)準(zhǔn)［S］.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2009.

［2］李東屹.新型軌道交通捷運(yùn)系統(tǒng)在郊區(qū)新城中的適應(yīng)性分析：以上海臨港新城為例［J］.交通與運(yùn)輸，2011(5)：51 －53.

［3］王灝，田振清，周楠森，等.現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)研究與實(shí)踐［M］.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2011.

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Research of Tramway Network Planning

Dai Ziwen1，2Chen Zhenwu1，2Tan Guowei1，2
(1.Shenzhen Urban Transport Planning，Design ＆ Research Center，Co.，Ltd.，Shenzhen，Guangdong 518026;2.Key Lab of Transportation Information and Engineering of Shenzhen，Shenzhen，Guangdong 518026)

The tram is applicable for new districts in large and medium －sized cities in terms of its characteristics.The research on tramway network planning at home and abroad was summarized.The preparation method for subway network planning was still used in tramway planning，which lack of specific guidance and differences.The specific planning content was focused on the preparation of laying network.Research on operation network is rare.The successful experience of Strasbourg tramway line network was summarized，which played an important role in the public transport system.The main contents and methods of preparation were presented clearly，including tramway network，network research focusing on the top－level design，and urban land development financing，coordinating relations with the subway system，full use of rail transport capacity and so on.An empirical study was conducted in accordance with the case of development of tramway in Shenzhen.It is expected to provide guidance for the preparation of the tramway network planning in China.

urban rail transit;modern tramway;network planning;preparation methods

U231+.8

A

1672－6073(2014)02－0100－04

10.3969/j.issn.1672 －6073.2014.02.025

2013－12－19

2014－01－28

戴子文，男，碩士，工程師，從事城市交通規(guī)劃和軌道線網(wǎng)規(guī)劃，dzw870608@126.com

(

曹雪明)