我國上市物流企業(yè)績效評(píng)價(jià)實(shí)證分析

周婷婷，劉名武，張 旭

（重慶交通大學(xué) 管理學(xué)院，重慶 400074）

0 引言

2009 年 3 月國務(wù)院出臺(tái)《 物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃 》，物流業(yè)成為我國十大振興產(chǎn)業(yè)之一，物流業(yè)發(fā)展成為業(yè)界和學(xué)術(shù)界的焦點(diǎn)。中國物流與采購聯(lián)合會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2010 年和 2011 年我國社會(huì)物流總額分別達(dá)到 125.4 萬億元和 158 萬億元，同比增長 15% 和 12.3%。我國物流費(fèi)用占 GDP 的比重高達(dá)18% 左右，比美國、日本，以及歐洲等發(fā)達(dá)國家高出 8～10 個(gè)百分點(diǎn)。提高我國物流企業(yè)績效水平，可以達(dá)到降低全社會(huì)物流成本的目的。因此，物流企業(yè)績效評(píng)價(jià)理論與實(shí)踐成為一個(gè)重要課題。

物流企業(yè)績效評(píng)價(jià)的定量研究方法主要包括層次分析法、作業(yè)成本法、模糊綜合評(píng)價(jià)法和數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法 ( DEA ) 等。在眾多的績效評(píng)價(jià)方法中，DEA 因其客觀性、算法簡化等優(yōu)點(diǎn)被廣泛應(yīng)用。DEA 也廣泛應(yīng)用于物流企業(yè)績效評(píng)價(jià)，Hokey 等[1]選取 DEA 方法來評(píng)價(jià)美國第三方物流企業(yè)的運(yùn)行績效。Hamdan 等[2]選取現(xiàn)有公司中的關(guān)鍵績效指標(biāo)作為投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)，通過 DEA 方法研究第三方物流公司的倉儲(chǔ)運(yùn)營的效率。Al-Erari 等[3]采用CCR 模型和改進(jìn)的 C2GS2模型比較 2000—2005 年間東非和中非地區(qū)的貨物港口的有效性，并提出改進(jìn)意見。張寶友等[4]運(yùn)用 DEA 方法，選取 2002—2005 年間的數(shù)據(jù)對(duì)我國深、滬兩市 14 家上市物流公司進(jìn)行管理績效評(píng)價(jià)，認(rèn)為我國物流行業(yè)總體績效不高，純技術(shù)效率較好而規(guī)模效率不佳。楊德權(quán)等[5]運(yùn)用超效率 DEA-IAHP 方法對(duì)物流系統(tǒng)進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)。陳思云等[6]結(jié)合 DEA 和主成分分析法( PCA ) 對(duì)我國幾個(gè)具有代表性的港口績效進(jìn)行量化分析。綜上分析，采用 DEA 方法對(duì)我國物流業(yè)各細(xì)分行業(yè)績效及績效影響因素進(jìn)行研究。

1 基于 DEA 理論的物流企業(yè)績效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法由 A.Charnes，W.W.Cooper和 E.Rhodes 在 1978 年首次提出，用于評(píng)價(jià)相同類型部門或單位間的相對(duì)有效性。

有n家待評(píng)價(jià)的物流企業(yè)，即為n個(gè)決策單元( DMU )，每個(gè)決策單元都有m種投入，s種產(chǎn)出。

其中xj為第j個(gè)決策單元的投入量，yj為第j個(gè)決策單元的產(chǎn)出量，λj為相對(duì)于決策單元DMU0的技術(shù)效率，s+，s-是物流企業(yè)投入產(chǎn)出的松弛變量。第j個(gè)待評(píng)價(jià)決策單元的效率θ評(píng)價(jià)模型如下。

若θ= 1 且s+= 0，s-= 0，此時(shí)該決策單元為DEA 有效；若θ= 1 且s+≠ 0，s-≠ 0，此時(shí)該決策單元為 DEA 弱有效；若θ＜ 1，則此時(shí)該決策單元為非 DEA 有效。

DEA 方法的優(yōu)越性主要體現(xiàn)在多投入和多產(chǎn)出的綜合評(píng)價(jià)。在對(duì)我國上市物流企業(yè)進(jìn)行績效評(píng)價(jià)時(shí)，在評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取上考慮數(shù)據(jù)科學(xué)性、全面性、可得性和物流行業(yè)本身的特點(diǎn)，投入指標(biāo)包括總資產(chǎn)、固定資產(chǎn)、主營業(yè)務(wù)成本和職工人數(shù)；產(chǎn)出指標(biāo)包括主營業(yè)務(wù)收入和每股收益[7-9]。

投入指標(biāo)中，總資產(chǎn)是上市物流企業(yè)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模因素，反映出上市物流企業(yè)資源配置優(yōu)化情況；固定資產(chǎn)是企業(yè)產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益的物質(zhì)基礎(chǔ)，固定資產(chǎn)的利用狀況將直接對(duì)物流企業(yè)的經(jīng)營效率產(chǎn)生重要影響；主營業(yè)務(wù)成本是主營業(yè)務(wù)投入、管理費(fèi)用和經(jīng)營費(fèi)用的總和，從上市物流企業(yè)內(nèi)部管理經(jīng)營效率來考慮，是反映企業(yè)效率的主要指標(biāo)之一；職工人數(shù)是上市物流企業(yè)經(jīng)濟(jì)利益的創(chuàng)造者，是最具有活力而且能夠創(chuàng)造更大價(jià)值的源泉，也是績效評(píng)價(jià)需要考慮的投入指標(biāo)之一。

產(chǎn)出指標(biāo)中，主營業(yè)務(wù)收入是健康而且具有發(fā)展?jié)摿Φ纳鲜形锪髌髽I(yè)利潤的支撐；每股收益反映了企業(yè)的股本擴(kuò)張能力，能較好地反映出企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。此外，考慮到數(shù)據(jù)的可得性，這些指標(biāo)數(shù)據(jù)都可以完整地從各家企業(yè)的年度報(bào)告中獲取。

2 實(shí)證分析

選取我國滬深兩市 27 家上市物流企業(yè)為樣本，采用 2010—2012 年的年報(bào)數(shù)據(jù)。將 27 家上市物流企業(yè)根據(jù)主營業(yè)務(wù)類型進(jìn)一步劃分為倉儲(chǔ)物流企業(yè)、水路運(yùn)輸物流企業(yè)、鐵路運(yùn)輸物流企業(yè)、公路運(yùn)輸物流企業(yè)和航空運(yùn)輸物流企業(yè)。

2.1 技術(shù)效率結(jié)果分析

由于 DEA 評(píng)價(jià)模型要求指標(biāo)數(shù)據(jù)應(yīng)相差不大且不小于零。因此，首先對(duì) 2010—2012 年各上市企業(yè)成本效率評(píng)價(jià)指標(biāo)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行變換。處理方法如下：總資產(chǎn)除以 106，固定資產(chǎn)凈值除以 104，主營業(yè)務(wù)成本和主營業(yè)務(wù)收入除以 105，員工人數(shù)除以 103，每股收益以 e ( 約為 2.718 3 ) 為底數(shù)進(jìn)行變換。利用公式⑴對(duì)處理后的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，得出27 家上市物流企業(yè)經(jīng)營效率值如表 1 所示。

表1 上市物流企業(yè)經(jīng)營效率值

從表 1 可知，27 家上市物流企業(yè)的總體績效不高，只有 0.91。其中，公路運(yùn)輸企業(yè)表現(xiàn)最佳，效率值為 1，達(dá)到 DEA 有效，倉儲(chǔ)類企業(yè)次之。水路運(yùn)輸企業(yè)表現(xiàn)最差，3 年的平均效率值僅為 0.82?？v觀 2010—2012 年的數(shù)據(jù)，受全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響及其一系列改進(jìn)措施的結(jié)果，我國物流業(yè)總體績效水平呈現(xiàn)緩慢下降又上升的趨勢(shì)。

水路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營效率較差，究其原因在于運(yùn)力過剩、燃油等成本攀升，以及國家政策的影響。與水路運(yùn)輸相比，航空運(yùn)輸企業(yè)也存在著相同的原因。倉儲(chǔ)企業(yè)的總體績效表現(xiàn)不錯(cuò)，這得益于倉儲(chǔ)價(jià)格的提高、延伸物流服務(wù)的拓展。國家政策的傾斜、完善土地使用稅政策等，使占地比較多的倉儲(chǔ)類企業(yè)獲益匪淺。此外，公路運(yùn)輸企業(yè)績效表現(xiàn)也不錯(cuò)，歸根結(jié)底的原因在于公路貨運(yùn)量穩(wěn)定而且近年來持續(xù)增加，國家也通過降低過路過橋費(fèi)等新政策大大降低了物流企業(yè)的成本，使公路運(yùn)輸企業(yè)獲利。另外，從表 1 中不難看出，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的效率值較低，這是由于受到全球金融危機(jī)的影響滯后而產(chǎn)生的結(jié)果，涉及全球貿(mào)易的鐵路運(yùn)輸比倉儲(chǔ)和公路運(yùn)輸?shù)挠绊懜?。因此，與其他企業(yè)相比，鐵路運(yùn)輸企業(yè)相對(duì)效率就比較低。

2.2 靈敏度分析

由于 DEA 容易受投入產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)據(jù)的影響，為使評(píng)價(jià)結(jié)果更具有效性，需要進(jìn)一步分析投入產(chǎn)出指標(biāo)變動(dòng)時(shí)對(duì)各決策單元的影響程度。由于選擇不同的指標(biāo)對(duì)物流企業(yè)的經(jīng)營效率值有一定的影響。因此，為了辨別 DEA 模型對(duì)物流企業(yè)經(jīng)營效率投入產(chǎn)出指標(biāo)的敏感性，評(píng)估 DEA 對(duì)經(jīng)營效率分析結(jié)果的可靠性，對(duì)各種投入產(chǎn)出按照一定的次序進(jìn)行組合，投入產(chǎn)出指標(biāo)組合如表 2 所示。2010—2012 年各企業(yè)投入產(chǎn)出新組合效率值如表 3至表 5 所示。

（1）組合 1 和原組合比較。組合 1 在原組合的基礎(chǔ)上去掉了總資產(chǎn)投入項(xiàng)，縱觀 2010—2012 年效率值的變化，投入產(chǎn)出指標(biāo)重新組合后，除了公路運(yùn)輸企業(yè) 2010 年、2011 年效率值不變外，其他各類企業(yè)的效率值都減小。2010 年，鐵路運(yùn)輸企業(yè)效率值下降最多，效率值降低 0.03，其次是航空運(yùn)輸企業(yè)和倉儲(chǔ)企業(yè)，效率值都降低了 0.02。2011 年，總資產(chǎn)對(duì)效率值的影響比較大，航空運(yùn)輸企業(yè)效率值降低 0.28，水路運(yùn)輸企業(yè)和鐵路運(yùn)輸企業(yè)效率值分別降低 0.12 和 0.14。到 2012年，總資產(chǎn)對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)、航空運(yùn)輸企業(yè)的效率值影響同樣很大，效率值分別降低 0.16 和0.12。由此可見，總資產(chǎn)投入項(xiàng)是效率值降低的企業(yè)的優(yōu)勢(shì)項(xiàng)，應(yīng)當(dāng)適當(dāng)增加，而且隨著時(shí)間的推移，對(duì)航空、水路、鐵路運(yùn)輸企業(yè)更為敏感。

表2 投入產(chǎn)出指標(biāo)組合

表3 2010 年各企業(yè)投入產(chǎn)出新組合效率值

表4 2011 年各企業(yè)投入產(chǎn)出新組合效率值

表5 2012 年各企業(yè)投入產(chǎn)出新組合效率值

（2）組合 2 和原組合相比。組合 2 在原組合的基礎(chǔ)上去掉了固定資產(chǎn)投入項(xiàng)。各類企業(yè) 2010—2012 年的效率值變化不大，可見固定資產(chǎn)投入項(xiàng)對(duì)企業(yè)而言不夠敏感，當(dāng)然這其中也不排除存在總資產(chǎn)投入項(xiàng)的協(xié)同作用。與其他類企業(yè)相比，水路運(yùn)輸企業(yè)效率值相對(duì)變化較大，可見固定資產(chǎn)是擁有大型船舶等載泊工具的水路運(yùn)輸企業(yè)的優(yōu)勢(shì)，應(yīng)該適當(dāng)增加投入。

（3）組合 3 和原組合比較。組合 3 在原組合的基礎(chǔ)上去掉了職工人數(shù)投入項(xiàng)，各類企業(yè)的效率值普遍減小。2010 年各類企業(yè)的效率值變化相對(duì)較小。2011 年，鐵路運(yùn)輸企業(yè)和航空運(yùn)輸企業(yè)效率值分別降低 0.10 和 0.11，而公路運(yùn)輸企業(yè)仍然保持DEA 有效。2012 年和 2011 年效率變化趨勢(shì)相同，公路運(yùn)輸企業(yè)仍然達(dá)到 DEA 有效，而水路運(yùn)輸企業(yè)和鐵路運(yùn)輸企業(yè)效率值下降 0.13，航空運(yùn)輸企業(yè)效率值降低 0.18?？梢娐毠と藬?shù)投入項(xiàng)對(duì)于公路運(yùn)輸企業(yè)而言并不敏感，相反地對(duì)其他企業(yè)而言是優(yōu)勢(shì)項(xiàng)，應(yīng)該適當(dāng)增加，尤其是增加受過高等教育的專業(yè)人員。

（4）組合 4 和原組合比較。組合 4 在原組合的基礎(chǔ)上去掉了主營業(yè)務(wù)成本投入項(xiàng)。物流成本居高不下一直是當(dāng)前我國物流企業(yè)普遍存在的問題，合理的成本投入與控制對(duì)物流企業(yè)效率的提升具有顯著的影響。去掉主營業(yè)務(wù)成本投入項(xiàng)后，各類企業(yè)效率值的巨大變化也印證了主營業(yè)務(wù)成本投入項(xiàng)的敏感性。從效率值的變化可以看出，2010—2012 年，各類企業(yè)效率值大幅度降低，2010 年水路運(yùn)輸企業(yè)效率值降低 0.45，2011 年降低 0.30，2012 年降低 0.29；鐵路運(yùn)輸企業(yè) 3 年來效率值同樣降低 0.50 左右；公路運(yùn)輸企業(yè)也都由 DEA 有效變?yōu)?DEA 無效；航空運(yùn)輸企業(yè) 2010 年、2011 年和 2012 年效率值分別降低 0.58、0.50 和 0.50。巨大的變化可以看出主營業(yè)務(wù)成本對(duì)企業(yè)的敏感性?？刂浦鳡I業(yè)務(wù)成本投入可以對(duì)企業(yè)的效率值造成巨大的影響，各類企業(yè)應(yīng)該在這方面重點(diǎn)關(guān)注。

（5）組合 5 和原組合比較。組合 5 與原組合相比投入項(xiàng)未發(fā)生變化，而減少了主營業(yè)務(wù)收入產(chǎn)出項(xiàng)。除了 2010 年和 2011 年的公路運(yùn)輸企業(yè)，其他各類企業(yè)效率值均減少，并且減小的幅度很大，航空運(yùn)輸企業(yè)尤其明顯。去掉主營業(yè)務(wù)收入產(chǎn)出項(xiàng)后，航空運(yùn)輸企業(yè) 3 年的效率值都小于 0.1。水路運(yùn)輸企業(yè)和鐵路運(yùn)輸企業(yè)波動(dòng)也非常大，效率值減小都在 0.6 左右，倉儲(chǔ)企業(yè)效率值同樣減小?？梢娖髽I(yè)對(duì)主營業(yè)務(wù)收入是非常敏感的，增加收入會(huì)使企業(yè)的總體效率提高。因此，企業(yè)應(yīng)努力拓寬業(yè)務(wù)，增加收入。

（6）組合 6 與原組合比較。組合 6 與原組合相比減少了每股收益產(chǎn)出項(xiàng)?？v觀 2010—2012 年的效率值變化，各類企業(yè)效率值整體呈現(xiàn)減小的狀態(tài)。公路運(yùn)輸企業(yè) 3 年的效率值都由 DEA 有效變?yōu)镈EA 無效，可見，公路運(yùn)輸企業(yè)對(duì)每股收益產(chǎn)出項(xiàng)是非常敏感的，增加每股收益可以提高效率。相反的，倉儲(chǔ)企業(yè)、航空運(yùn)輸企業(yè)和鐵路運(yùn)輸企業(yè)效率值幾乎沒有變化，說明這幾類企業(yè)對(duì)每股收益不太敏感。對(duì)水路運(yùn)輸企業(yè)而言，3 年變化相對(duì)較小，對(duì)每股收益的敏感性在降低。

3 結(jié)束語

為實(shí)證研究我國物流企業(yè) 2009 年以來的績效發(fā)展?fàn)顩r，利用 DEA 方法，對(duì)我國 27 家上市物流企業(yè) 2010—2012 年發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行績效評(píng)價(jià)。研究結(jié)果表明，我國物流企業(yè)總體績效不高，還有一定的上升空間。其中公路運(yùn)輸企業(yè)和倉儲(chǔ)企業(yè)表現(xiàn)較好，水路運(yùn)輸企業(yè)表現(xiàn)較差。同時(shí)，通過對(duì)投入產(chǎn)出指標(biāo)進(jìn)行靈敏度分析，可以看出總資產(chǎn)、主營業(yè)務(wù)收入和主營業(yè)務(wù)成本指標(biāo)對(duì)總體績效的影響較大，因而應(yīng)注意這些指標(biāo)項(xiàng)的增加或減少。研究僅分析了 2009 年之后物流企業(yè)的績效，未與2009 年之前的績效形成對(duì)比，分析《 物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃 》對(duì)物流業(yè)的影響程度應(yīng)是今后的研究方向。

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