吉林省縣域交通優(yōu)勢度評價

2013-12-29 00:00:00徐艷艷于洋賀玉曼張鴻杰

北方經(jīng)濟 2013年22期

摘要：本文采用《省級主體功能區(qū)劃分技術章程》關于交通優(yōu)勢度的計算流程和方法對吉林省縣域交通優(yōu)勢度進行評價，最終劃分吉林省49個縣域中交通優(yōu)勢度最高、中等、最低的城市及其占比。

關鍵詞：公路網(wǎng)絡密度交通干線影響度區(qū)位優(yōu)勢度交通優(yōu)勢度吉林省

一、引言

交通優(yōu)勢度是影響主體功能區(qū)劃的一項重要指標，主要反映在“質(zhì)”“量”“勢”三個方面，而且只有從三方面綜合考量才能真正反映出一個地區(qū)交通環(huán)境的優(yōu)劣。其中，“量” 以評價區(qū)域的交通設施密度表征；“質(zhì)”以交通干線影響度，即大型或重要交通設施對區(qū)域可達性的影響水平表征；“勢”以區(qū)位優(yōu)勢度表征，指的是某地區(qū)距離全國或區(qū)域關鍵節(jié)點的可達性程度。在已有理論的基礎上，本文以吉林省各縣（市）區(qū)為例開展評價研究。

二、評價指標與評價方法

（一）評價指標的確定

交通優(yōu)勢度是為評估一個區(qū)域通達性水平而設計的綜合性評價指標項目。設置交通優(yōu)勢的目標是為了評價區(qū)域交通優(yōu)勢對未來人口集聚、工業(yè)化和城鎮(zhèn)化發(fā)展的承載力。由區(qū)域交通設施網(wǎng)絡規(guī)模（支撐能力）、干線技術等級的影響程度（聯(lián)系與集聚能力）和在宏觀整體交通基礎設施網(wǎng)絡中該區(qū)域的通達性狀態(tài)（區(qū)位優(yōu)勢）三方面集成。它大體反映了一個地區(qū)交通發(fā)展水平及其對國民經(jīng)濟與社會發(fā)展保證程度的一種指標。交通優(yōu)勢度的評價模型如圖1所示。

（二）評價方法

首先，獲取公路網(wǎng)密度和交通干線影響度的基礎數(shù)據(jù)，即通過統(tǒng)計資料和實地調(diào)研獲取各縣（市、區(qū)）國道、省道、縣道的公路通車里程數(shù)據(jù)，以及鐵路干線、公路干線、機場的技術等級數(shù)據(jù)。其次，測算區(qū)位優(yōu)勢度，即計算縣級行政單元與最近中心城市的距離，距離數(shù)采用最短路徑法獲取，每個縣級行政單元只對應一個中心城市。再次，計算單項指標，即對原始數(shù)據(jù)進行整理，分別計算公路網(wǎng)密度Hi、交通干線影響度Fi和區(qū)位優(yōu)勢度Gi3 個單項指標。最后，計算交通優(yōu)勢度，即對3 個單項指標按照極值化方法進行無量綱處理。

1.交通網(wǎng)絡密度

在區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡中，公路為具有遍在性的線狀基礎設施；鐵路盡管為線狀設施，但其服務是基于站點的，一定范圍內(nèi)鐵路線路的長度與該區(qū)域的交通便捷性并無必然聯(lián)系；而對于航空運輸和航運，其服務的提供均基于站點。因此，本文計算的線網(wǎng)密度主要針對公路網(wǎng)（國道和省道）為評價主體，其網(wǎng)絡密度為各縣域現(xiàn)有公路通車里程與各縣域國土面積的絕對比值，計算方法為：

Hi=Li/Ai i （1，2，3...n）

式中：設Li為i縣域的交通線路長度，Ai為i縣域的面積。

2.交通干線影響度

鐵路干線、公路干線、港口和機場的技術等級，由于屬于定性指標，只能采取人工賦值的方法，依據(jù)交通干線的“技術——經(jīng)濟”特征，按照專家智能的理念，采用分類賦值的方法，計算各區(qū)域不同交通干線的技術等級賦值，并進行加權匯總?？傆嬎愎饺缦拢?/p>

式中：設Ft 為地i區(qū)所有交通干線技術等級的影響水平；Fm為i地區(qū)m種交通干線的影響度，即權重賦值。

3.區(qū)位優(yōu)勢度

與中心城市的距離遠近直接影響該區(qū)域的區(qū)位優(yōu)勢和接受輻射的能力，進而決定各區(qū)域的發(fā)展?jié)摿?。首先確定中心城市，考慮到吉林省總面積不是很大，中心城市以少選為宜。因此，本文以吉林省最大的兩個城市長春市、吉林市為中心城市的選擇對象；然后采用最短路徑和緩沖區(qū)分析相結合的方法獲取距離數(shù)據(jù)，每個縣級行政單元只對應一個中心城市；最后根據(jù)距離數(shù)據(jù)分等定級，并進行權重賦值（賦值表 2）。計算公式如下：

式中：設G為i地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢度；k為某中心城市；n為中心城市數(shù)量； lik為區(qū)域i到城市k緩沖距離。

4.交通優(yōu)勢度

對交通網(wǎng)絡密度 Hi、交通干線影響度Fi 和區(qū)位優(yōu)勢度Gi3項數(shù)據(jù)，進行無量綱化處理（采用極大值方法），然后進行等比加權求和求和，得到最終的交通優(yōu)勢度總得分。計算公式如下：

式中：Hi'、Fi'、Gi'分別為交通網(wǎng)絡密度、交通干線影響度和區(qū)位優(yōu)勢度的無量綱值，a、b、c 分別為各指標的權重賦值。

三、吉林省縣域交通優(yōu)勢度評價

通過運用該體系進行分析和計算，得到了吉林省各縣（市）區(qū)的交通優(yōu)勢度綜合數(shù)值。

（一）交通網(wǎng)密度

從吉林省交通網(wǎng)絡密度的結果來看，除區(qū)域大中城市市區(qū)及其周邊地區(qū)公路網(wǎng)密度較高外，其他地區(qū)公路網(wǎng)密度普遍較低。吉林省的公路交通網(wǎng)絡密度最低值為0.002，最高值為0.186，平均值為0.0539。

圖2 吉林省公路網(wǎng)絡密度分布圖

（二）交通干線影響度

從交通干線影響度來看，吉林省只有少數(shù)縣（市）區(qū)優(yōu)勢較為突出。如圖3所示。

（三）區(qū)位優(yōu)勢度

區(qū)位優(yōu)勢度的空間布局則基本以長春市、吉林市為中心向西北、東南兩個方向延伸，呈現(xiàn)出逐漸降低的趨勢。見圖4

圖4 吉林省各縣域區(qū)域優(yōu)勢度分布圖

（四）交通優(yōu)勢度

通過以上3個單因子指標要素的分析計算，對指標數(shù)據(jù)的分級賦值，然后通過SPSS聚類分析，并結合ARCGIS得到吉林省縣域交通優(yōu)勢度空間格局分布圖5，將全省49個縣市區(qū)的交通優(yōu)勢度分為了低、較低、中等、較高、高5個等級。

四、結論

交通優(yōu)勢度受地理位置、地形、經(jīng)濟發(fā)展等因素的影響，吉林省縣域交通優(yōu)勢度總體水平不高，且空間分布不均衡。交通優(yōu)勢度高的地區(qū)集中在經(jīng)濟發(fā)展水平較高且地形開闊的地區(qū)，如長春、吉林、四平等地；交通優(yōu)勢度水平較低的地區(qū)集中在吉林省東北部，這也從一個側面說明了吉林省東北部落后的一個重要原因。交通優(yōu)勢度是進行經(jīng)濟活動和產(chǎn)業(yè)選擇需要考慮的重要因素，對吉林省區(qū)域交通優(yōu)勢度進行評價可以在經(jīng)濟活動規(guī)劃中充分利用區(qū)域交通優(yōu)勢及規(guī)避交通劣勢，促進資源的合理配置，進一步推動經(jīng)濟發(fā)展。

另外，交通優(yōu)勢度的研究體系存在空間尺度的應用局限，主要用于宏觀尺度。對于中小尺度的區(qū)域，該理論與評價方法的適用性需要進一步檢驗。

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