城市中心區(qū)多核結(jié)構(gòu)的交通輸配體系定量研究

楊俊宴 史北祥 任煥蕊

(1東南大學(xué)建筑學(xué)院,南京 210096)

(2南京市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司,南京 210005)

(3東南大學(xué)城市與建筑遺產(chǎn)保護(hù)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，南京 210096)

城市中心區(qū)是位于城市功能結(jié)構(gòu)的核心地帶,以高度集聚的公共設(shè)施及街道交通為空間載體[1],以特色鮮明的公共建筑和開(kāi)放空間為景觀形象,以種類齊全完善的服務(wù)產(chǎn)業(yè)和公共活動(dòng)為經(jīng)營(yíng)內(nèi)容,凝聚著市民心理認(rèn)同的物質(zhì)空間形態(tài).由于城市中心區(qū)擁有城市最集中的商貿(mào)金融等高端服務(wù)產(chǎn)業(yè),只能在交通輸配條件最優(yōu)的地區(qū)培育產(chǎn)生[2];同時(shí)特大城市中心區(qū)內(nèi)人群的擁擠程度和人流、車流量交叉穿行也屬最高[3],導(dǎo)致中心區(qū)內(nèi)道路的通達(dá)性較低,進(jìn)而限制車輛高效到達(dá)或穿越中心區(qū),交通問(wèn)題最終又制約了中心區(qū)規(guī)模拓展與質(zhì)量提升.因此,城市中心區(qū)與輸配交通的演變相互影響,是不可分離的有機(jī)整體,如何提升輸配交通效率是優(yōu)化中心區(qū)交通結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵所在.

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的深化,大量城市尤其是特大城市中心區(qū)逐漸發(fā)展成為多核心空間結(jié)構(gòu)[4],這是城市空間發(fā)展的客觀規(guī)律.而從中心區(qū)多核結(jié)構(gòu)來(lái)看,其主核、亞核的分布也與輸配體系的不同結(jié)構(gòu)有著密切的空間關(guān)聯(lián)和規(guī)律性特征.本文從特大城市中心區(qū)多核結(jié)構(gòu)的輸配體系方面入手,對(duì)其空間形態(tài)的輸配效率進(jìn)行分析,計(jì)算道路級(jí)配與硬核等其他構(gòu)成之間的關(guān)系,剖析其內(nèi)部結(jié)構(gòu)性規(guī)律.

1 中心區(qū)輸配體系概念界定和形態(tài)類型分析

1.1 中心區(qū)輸配體系的概念與組成

輸配體系由城市中心區(qū)內(nèi)的各級(jí)道路(道-街-巷)混合構(gòu)成(見(jiàn)表1),聯(lián)通中心區(qū)內(nèi)各種職能,承擔(dān)著人流、車流、物流的輸出與配送[5],串聯(lián)起中心區(qū)內(nèi)主核、亞核、陰影區(qū)及邊緣區(qū)等不同構(gòu)成,形成整個(gè)中心區(qū)多核結(jié)構(gòu)的交通框架,帶動(dòng)復(fù)雜中心區(qū)的發(fā)展與提升.根據(jù)其形態(tài)的差異,將中心區(qū)多核結(jié)構(gòu)的輸配體系骨架劃分為輸配軸和輸配環(huán)2種結(jié)構(gòu).

1) 輸配軸.道路從中心區(qū)較為核心的地區(qū)往外延伸,大多成放射狀或正交棋盤狀的軸線形態(tài)[6].輸配軸兩側(cè)密布公共服務(wù)職能建筑,為中心區(qū)迅速配給并疏散交通.根據(jù)多核結(jié)構(gòu)的不同形態(tài)差異，可分為十字軸、海星軸和復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)軸,如南京新街口中心區(qū)為中山路和漢中路組成的十字輸配軸,而鄭州二七中心區(qū)為主干道向心匯聚的海星狀放射軸.

2) 輸配環(huán).道路多為環(huán)繞主核的圈層狀,主要起到中心區(qū)內(nèi)各個(gè)硬核間的聯(lián)通功能[7],均質(zhì)處理中心區(qū)內(nèi)的車流,促使多核結(jié)構(gòu)漸臻完整.成熟的多核結(jié)構(gòu)中心區(qū)輸配體系有內(nèi)輸配環(huán)、中輸配環(huán)以及外輸配環(huán)3層.內(nèi)輸配環(huán)即硬核周邊道路所圍成的環(huán)路,主要解決硬核圈層內(nèi)各地塊的交通問(wèn)題,同時(shí),大量停車、貨運(yùn)入口均依托內(nèi)輸配環(huán)解決;中輸配環(huán)溝通了亞核圈層,在解決各亞核到達(dá)交通的基礎(chǔ)上,也承擔(dān)了快速分解中心區(qū)內(nèi)部交通壓力的功能;外輸配環(huán)位于中心區(qū)邊緣,其主要功能是疏解穿越交通,進(jìn)一步分散到城市交通系統(tǒng)中.3層輸配環(huán)有著各自的不同特點(diǎn)及功能,并通過(guò)相互配合形成了中心區(qū)完善的道路交通體系,分層解決中心區(qū)各個(gè)圈層間的疏散與到達(dá)問(wèn)題,并與輸配軸相結(jié)合,形成了完整的中心區(qū)輸配系統(tǒng),同時(shí)也成為中心區(qū)空間的形態(tài)構(gòu)架和中心區(qū)發(fā)展的重要支撐.

表1 城市多核結(jié)構(gòu)中心區(qū)的輸配體系

1.2 中心區(qū)輸配體系的形態(tài)類型

根據(jù)各個(gè)城市中心區(qū)多核結(jié)構(gòu)出現(xiàn)的各種不同空間形態(tài),大致將其分成環(huán)形、扇形和線形3種典型模式,不同模式的中心區(qū),其輸配體系呈現(xiàn)出不同的發(fā)展?fàn)顟B(tài).

1) 環(huán)形多核結(jié)構(gòu).成熟的多核結(jié)構(gòu)中心區(qū)模式,輸配體系發(fā)展最為成熟,由輸配軸與輸配環(huán)混合構(gòu)成,成為強(qiáng)軸強(qiáng)環(huán)式發(fā)展模式.如南京新街口中心區(qū)十字輸配軸疊加3層輸配環(huán)的輸配體系結(jié)構(gòu).

2) 扇形多核結(jié)構(gòu).受湖、河、江等地形限制,發(fā)展偏于一方,由輸配軸與半輸配環(huán)所構(gòu)成,往往在此類中心區(qū)內(nèi)發(fā)展的重點(diǎn)在輸配軸上,線性發(fā)展趨勢(shì)較強(qiáng),沿半環(huán)形輸配環(huán)向外延伸,形成較為獨(dú)特強(qiáng)軸弱環(huán)式輸配體系,如杭州延安路中心區(qū).

3) 線性多核結(jié)構(gòu).此模式中心區(qū)多沿路呈帶狀發(fā)展,基本屬于多核結(jié)構(gòu)的雛形階段.輸配體系發(fā)展不完善,主要由輸配軸構(gòu)成,基本為強(qiáng)軸無(wú)環(huán)式發(fā)展模式,串聯(lián)各個(gè)主、亞核,構(gòu)成整體,如武漢江漢路中心區(qū)的“之”字形輸配軸等.

2 中心區(qū)輸配體系效率分析

多核結(jié)構(gòu)中心區(qū)內(nèi)的交通輸配是一個(gè)體系化的發(fā)展模式,輸配軸和輸配環(huán)相互結(jié)合,在不同層面上起著不同的作用.在對(duì)中心區(qū)進(jìn)行調(diào)研的過(guò)程中發(fā)現(xiàn),輸配體系的綜合效率問(wèn)題是其關(guān)鍵所在,而這一問(wèn)題與單核中心區(qū)又有著本質(zhì)區(qū)別.單核中心區(qū)中,交通的重心以中心區(qū)硬核為主,交通出行的目的較為明確,交通關(guān)系相對(duì)簡(jiǎn)單[8].而在多核結(jié)構(gòu)中心區(qū)中,由于諸多硬核的分工與協(xié)作,導(dǎo)致中心區(qū)內(nèi)交通關(guān)系復(fù)雜、多變,交通出行目的難以明確.與單核中心區(qū)不同,多核中心區(qū)還存在各個(gè)硬核之間的交通流動(dòng),這種交通流動(dòng)更加頻繁,也更加復(fù)雜.多核結(jié)構(gòu)中心區(qū)中,中心區(qū)總體層面輸配體系與各硬核輸配體系的層級(jí)分工與協(xié)作,以及各硬核之間輸配體系的沖突與協(xié)作變得更加難以判斷與評(píng)價(jià).因此,本文從多核中心區(qū)的整體交通關(guān)系入手,采用能夠客觀反映中心區(qū)交通輸配效率的多項(xiàng)指標(biāo)構(gòu)筑評(píng)價(jià)體系,即路網(wǎng)的連結(jié)效率、通達(dá)效率、經(jīng)濟(jì)效率和荷載效率等方面進(jìn)行評(píng)價(jià)剖析,對(duì)多核結(jié)構(gòu)中心區(qū)交通輸配效率進(jìn)行分析與評(píng)價(jià).

2.1 輸配體系的連結(jié)效率分析

輸配體系的連結(jié)效率分析主要分為路網(wǎng)連結(jié)度分析和數(shù)據(jù)分析2個(gè)方面.

1) 路網(wǎng)連結(jié)度分析.路網(wǎng)連結(jié)度是分析中心區(qū)內(nèi)路網(wǎng)的連結(jié)效率指標(biāo),其值為中心區(qū)內(nèi)道路路段數(shù)和道路交叉節(jié)點(diǎn)數(shù)之比,反映了路網(wǎng)的順暢度和成熟性[5]，即

式中,L為中心區(qū)內(nèi)路網(wǎng)連結(jié)度指數(shù);S為中心區(qū)內(nèi)道路交叉節(jié)點(diǎn)數(shù);Mi為第i節(jié)點(diǎn)的路段數(shù);M為中心區(qū)內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)總路段數(shù).在中心區(qū)內(nèi),若某一道路交叉點(diǎn)的道路交接模式為丁字路口,則該節(jié)點(diǎn)有3條邊(路段),其連結(jié)度為3,穿越此節(jié)點(diǎn)的交通流通過(guò)這3條路段輸配出去;如果該節(jié)點(diǎn)路網(wǎng)為正交聯(lián)通方式,則此節(jié)點(diǎn)的連結(jié)度為4,則由4條路段向外發(fā)散交通流;依此類推,道路交叉節(jié)點(diǎn)的路段數(shù)越高,則交通越便捷,向中心區(qū)外部輸配人、車流將會(huì)更加高效.中心區(qū)范圍內(nèi),道路交叉口多由丁字路口和十字路口等構(gòu)成,如丁字路口所占比例過(guò)大,將嚴(yán)重影響中心區(qū)的路網(wǎng)暢通度,反之則能獲得通暢、高效的路網(wǎng)結(jié)構(gòu).中心區(qū)輸配體系的路網(wǎng)連結(jié)度與中心區(qū)路網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)數(shù)和路段數(shù)直接相關(guān),受中心區(qū)用地面積、路網(wǎng)密度等因素影響,變化浮動(dòng)較小,一般在3～4之間.

2) 數(shù)據(jù)分析.如圖1所示,合肥長(zhǎng)江中路中心區(qū)連結(jié)度以3.604居首位,武漢江漢路中心區(qū)以3.548居第2位,兩者連結(jié)度均大于3.5,屬第一梯度值;徐州淮海路中心區(qū)、廣州天河珠江新城中心區(qū)路網(wǎng)連結(jié)度屬第二梯度,在3.3～3.5之間;南京新街口與無(wú)錫崇安寺中心區(qū)則屬第三梯度,且無(wú)錫崇安寺中心區(qū)則以3.272居末位,中心區(qū)的路網(wǎng)連結(jié)效率最差.圖1表明,中心區(qū)的整體連結(jié)度大部分小于3.5,只有合肥長(zhǎng)江中路中心區(qū)與武漢江漢路中心區(qū)的連結(jié)度標(biāo)注值大于3.5,其他中心區(qū)依次降低,交通連結(jié)效率較差.

連結(jié)度標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值越大表明道路的整體連結(jié)度越好,分值越低則表明中心區(qū)的整體路網(wǎng)連結(jié)度呈現(xiàn)出低效狀態(tài).根據(jù)對(duì)連結(jié)效率的分析可知,中心區(qū)路網(wǎng)布局呈現(xiàn)2種基本的模式.

1) 十字路口主導(dǎo)式(正交棋盤格路網(wǎng)).此種形態(tài)的中心區(qū)交通通暢,阻塞較少，如合肥長(zhǎng)江中路、武漢江漢路中心區(qū).合肥長(zhǎng)江中路中心區(qū)內(nèi)丁字路口有38個(gè),占整體路口的40%;十字路口有58個(gè),占整體路口的60%,十字路口比例為丁字路口的1.5倍;武漢長(zhǎng)江中路中心區(qū)內(nèi)丁字路口有47個(gè),占整體路口的45%;十字路口有57個(gè),僅占整體路口的55%.綜合2個(gè)中心區(qū)輸配體系的空間分析可知:此類中心區(qū)用地面積較小,屬小街區(qū)-密路網(wǎng)發(fā)展模式,結(jié)合正交棋盤格路網(wǎng),使中心區(qū)的整體連結(jié)效率較好,車流暢通.

2) 丁字路口主導(dǎo)式(異形路網(wǎng)).該種形態(tài)的中心區(qū)內(nèi)車流不暢通,容易阻塞.典型案例中南京新街口和廣州天河珠江新城等中心區(qū)的交通連結(jié)度較低,且無(wú)錫崇安寺中心區(qū)為最低.無(wú)錫崇安寺中心區(qū)內(nèi)丁字路口有118個(gè),占整體路口的73%;十字路口有44個(gè),僅占整體路口的27%,丁字路口所占比例幾乎是十字路口的3倍.丁字路口式斷頭路使車流不能直接穿越,帶來(lái)了交通堵塞的隱患,當(dāng)丁字路口所占比例過(guò)半時(shí),必將使整個(gè)中心區(qū)的路網(wǎng)處于亞健康狀態(tài),車流不暢,交通阻塞是直接后果,必將導(dǎo)致中心區(qū)路網(wǎng)的持續(xù)惡化,直至僵化.

2.2 輸配體系的通達(dá)效率分析

輸配體系的通達(dá)效率分析主要分為路網(wǎng)通達(dá)度分析和數(shù)據(jù)分析2個(gè)方面.

1) 路網(wǎng)通達(dá)度分析.路網(wǎng)通達(dá)度是指中心區(qū)道路交通要素的具體制約因素，包含了道路面積和直行路段數(shù)量2方面含義[9],即

式中,K為中心區(qū)內(nèi)路網(wǎng)通達(dá)度指數(shù);m為中心區(qū)內(nèi)直行路段數(shù)；A為中心區(qū)內(nèi)道路面積.直行路段數(shù)量具體反映了交通流在平面運(yùn)行上的通暢效率,在相同面積的用地范圍下,直行路段數(shù)量越多則導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車交通的順暢程度越高.道路面積體現(xiàn)了整體路網(wǎng)在中心區(qū)范圍內(nèi)利用的合理程度,相同情況下道路面積越大,則代表了整體路網(wǎng)在整個(gè)中心區(qū)土地利用所占比重越大,兩者的比值反映了高效率路網(wǎng)面積的比重,直行路段數(shù)量越多，整體路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)越高效.路網(wǎng)通達(dá)度指數(shù)K反映了一個(gè)中心區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)絡(luò)的成熟程度,K值越高,表明路網(wǎng)的成熟率越高,成環(huán)成網(wǎng)率越高,反之則表明路網(wǎng)成網(wǎng)率越低.

2) 數(shù)據(jù)分析.如圖2所示的典型案例中,無(wú)錫崇安寺中心區(qū)的通達(dá)度居首位,為1 183,南京新街口以低于其184居第2位,鄭州二七廣場(chǎng)中心以低于南京新街口中心區(qū)128居第3位,廣州北京路中心區(qū)至杭州延安路中心區(qū)之間的通達(dá)度差異相對(duì)較小,廣州天河珠江新城則居末位,為423.圖2表明,典型多核結(jié)構(gòu)中心區(qū)內(nèi)的道路網(wǎng)絡(luò)均不太成熟,以廣州天河珠江新城最為典型,無(wú)錫崇安寺相比最好.無(wú)錫崇安寺中心區(qū)為帶狀多核結(jié)構(gòu),輸配體系為強(qiáng)軸無(wú)環(huán)式模式,中心區(qū)主要以商業(yè)為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)而發(fā)展起來(lái)的,容積率較低,由于用地面積較小(2.72 km2),街區(qū)尺度較小(平均街區(qū)為2.27 hm2)，道路直行路段較多,機(jī)動(dòng)車在其中行駛速度較慢,道路發(fā)生擁堵的狀況極少發(fā)生,道路網(wǎng)密度較高,因此中心區(qū)輸配體系的聯(lián)通效率較好,人流與車流能迅速地積聚與疏散.南京新街口為成熟的環(huán)形多核結(jié)構(gòu),輸配體系為強(qiáng)軸強(qiáng)環(huán)式發(fā)展模式,容積率較高,街區(qū)尺度較小(平均街區(qū)為2.34 hm2),道路成環(huán)成網(wǎng)率高,且尺度適宜,用地集約利用度較好;雖然用地面積較大(5.66 km2),但承載著更多的人流與車流,輸配體系需要輻射更廣的面積,但其聯(lián)通效率居第2位,說(shuō)明新街口的輸配體系整體效率較好.鄭州二七廣場(chǎng)中心區(qū)為扇形多核結(jié)構(gòu),輸配體系為強(qiáng)軸弱環(huán)式模式,街區(qū)大小稍大(平均街區(qū)為4.03 hm2),路網(wǎng)密度居中,相比以上2個(gè)中心區(qū),其道路的聯(lián)通效率一般.廣州北京路中心區(qū)～杭州延安路中心區(qū)輸配體系的聯(lián)通效率受自身用地規(guī)模、容積率、路網(wǎng)密度及街區(qū)大小等因素的綜合影響,等級(jí)差異較小,浮動(dòng)不大.反觀廣州天河珠江新城中心區(qū)為政府主導(dǎo)而建的中心區(qū),由于道路等級(jí)差異顯著,道路空間尺度車速高,道路密度過(guò)小,丁字路口較多,穿越功能的“道”、“街”的長(zhǎng)度比例過(guò)大,而毛細(xì)血管式的“巷”的長(zhǎng)度比例則過(guò)小,無(wú)法對(duì)城市中心區(qū)的交通產(chǎn)生緩沖作用,因此整個(gè)中心區(qū)交通擁堵,質(zhì)量低下,聯(lián)通效率急速下滑.

圖2 輸配體系通達(dá)度指標(biāo)分析

由上述分析可知,聯(lián)通效率的高低受中心區(qū)的用地規(guī)模、道路等級(jí)結(jié)構(gòu)劃分、街區(qū)大小及路網(wǎng)密度等因素的綜合影響.

2.3 輸配體系的荷載效率分析

輸配體系的荷載效率分析主要分為道路荷載分析和數(shù)據(jù)分析2個(gè)方面.

1) 道路荷載分析.道路荷載是指中心區(qū)道路的負(fù)荷量,反映了中心區(qū)的容積率和覆蓋率,即

式中,H為中心區(qū)內(nèi)道路的荷載效率指數(shù);N為中心區(qū)內(nèi)總建筑面積.路網(wǎng)的荷載效率H反映了一個(gè)中心區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)絡(luò)的負(fù)荷等級(jí),H值越高,表明路網(wǎng)內(nèi)道路的負(fù)荷量越大,建筑的積聚程度越高,中心職能的建筑形態(tài)越健全,體現(xiàn)了城市中心區(qū)道路交通的運(yùn)行效率越好,貢獻(xiàn)效率越高.

2) 數(shù)據(jù)分析.在圖3所示的典型案例中,廣州北京路的道路荷載以18.61居首位,與其相差5.38的鄭州二七廣場(chǎng)中心區(qū)居于第2位,相差43%.南京新街口中心區(qū)～徐州淮海路中心區(qū)相差較少,依次降低,浮動(dòng)不大.相比之下,杭州延安路則以6.05居于末位,與徐州淮海路中心區(qū)相差23%.圖3表明,廣州北京路中心區(qū)的道路荷載相對(duì)最高,說(shuō)明其交通的運(yùn)行效率較好,此中心區(qū)是依托北京路商業(yè)步行街逐漸發(fā)展起來(lái)的,內(nèi)部交通壓力較小.廣州北京路中心區(qū)整體容積率較高,說(shuō)明其道路的利用效率最大,對(duì)中心區(qū)的貢獻(xiàn)率最高,具有較好的發(fā)展優(yōu)勢(shì),其承載的作用相對(duì)于其他多核結(jié)構(gòu)中心區(qū)更明顯.鄭州二七廣場(chǎng)中心區(qū)～徐州淮海路中心區(qū)構(gòu)成了第二集團(tuán),相比廣州北京路中心區(qū)急劇下降,說(shuō)明其整體的道路交通貢獻(xiàn)率較低.鄭州二七廣場(chǎng)中心區(qū)依托十字輸配軸發(fā)展,街區(qū)尺度相對(duì)較大,中心職能建筑規(guī)模較小,體系感較差,且多為一層皮式沿路帶狀發(fā)展,因此整個(gè)中心區(qū)的路網(wǎng)運(yùn)行效率受其影響,呈現(xiàn)出較為低等的發(fā)展態(tài)勢(shì).南京新街口與廣州天河珠江新城中心區(qū)均為成熟的環(huán)形多核結(jié)構(gòu)模式,輸配體系完整,容積率相當(dāng),然而由于廣州天河珠江新城的道路尺度過(guò)大,聯(lián)通效率較差,導(dǎo)致道路可利用度下降,致使其荷載效率標(biāo)準(zhǔn)化低于整體的50%.無(wú)錫崇安寺中心區(qū)～杭州延安路中心區(qū)的中心區(qū)等級(jí)相對(duì)較低,為線性多核結(jié)構(gòu),主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)以傳統(tǒng)商業(yè)為主,道路密度較高,建筑高度發(fā)展受產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響,容積率較低,體現(xiàn)了中心區(qū)較低的交通效率.杭州延安路中心區(qū)西鄰西湖風(fēng)景區(qū),為扇形多核結(jié)構(gòu),基于城市整體效益考慮,對(duì)建筑的形態(tài)和高度均進(jìn)行了控制,致使輸配體系的整體貢獻(xiàn)率受到影響,因此其整體荷載效率處于低水平發(fā)展.

圖3 輸配體系道路荷載指標(biāo)分析

由此可知,城市的地理形態(tài)、中心區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、道路尺度等因素對(duì)輸配體系的荷載效率產(chǎn)生了較大的影響,致使其貢獻(xiàn)效率參差不齊.

2.4 輸配體系的經(jīng)濟(jì)效率分析

輸配體系的經(jīng)濟(jì)效率分析主要分為臨街面積比重分析和數(shù)據(jù)分析2個(gè)方面.

1) 臨街面積比重分析.臨街面積比重是發(fā)揮城市中心區(qū)經(jīng)濟(jì)效益的重要指標(biāo),反映了一個(gè)中心區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟(jì)效率[10],即

式中,P為中心區(qū)內(nèi)臨街面長(zhǎng)度指數(shù);R為中心區(qū)內(nèi)道路等級(jí)中“道”的長(zhǎng)度;S′為中心區(qū)內(nèi)道路等級(jí)中“街”的長(zhǎng)度.中心區(qū)經(jīng)濟(jì)效率P值越高,表明道路系統(tǒng)中臨街面越長(zhǎng),界面效益越好,則發(fā)生商業(yè)活動(dòng)的幾率越大,道路兩側(cè)的經(jīng)營(yíng)效果越好.在城市中心區(qū)內(nèi),越多沿交通路網(wǎng)展開(kāi)街區(qū)界面意味著越多的服務(wù)經(jīng)營(yíng)機(jī)會(huì).在相同道路長(zhǎng)度下，道路面積越小，道路經(jīng)濟(jì)效率越高，這也表明小街巷模式更有利于發(fā)揮中心區(qū)的效益.

2) 數(shù)據(jù)分析.如圖4所示,廣州北京路的臨街面比重為158.3 km/km2,居首位,徐州淮海路與其相差44%而居于第2位,武漢江漢路～南京新街口中心區(qū)變化曲線平緩,無(wú)突然變化,合肥長(zhǎng)江中路最終以59.6 km/km2居末位.圖4表明,廣州北京路中心區(qū)是以北京路商業(yè)步行街為依托而發(fā)展起來(lái)的,硬核分布均勻,輸配體系較為成熟,為強(qiáng)軸強(qiáng)環(huán)式模式,中心區(qū)內(nèi)骨架路網(wǎng)所占比重最大,為96%,“道”、“街”尺度適宜,街區(qū)界面易于商業(yè)活動(dòng)的發(fā)生,受往來(lái)車流影響較小,平均街區(qū)面積偏大,為403 m2,因而道路的通達(dá)度較好,道路荷載較優(yōu),綜合分析可知其經(jīng)濟(jì)效益最好.徐州淮海路中心區(qū)相比廣州北京路下降了44%,與武漢江漢路、南京新街口中心區(qū)等構(gòu)成第二集團(tuán),經(jīng)濟(jì)效率依次降低.徐州淮海路中心區(qū)硬核沿道路分布,中心區(qū)內(nèi)“道”、“街”、“巷”等級(jí)分布較好,路網(wǎng)覆蓋率較高(83%),但道路的聯(lián)通效率較差,丁字路口較多,致使中心區(qū)整體效益處中游水平,可提升的空間較大.武漢江漢路中心區(qū)以傳統(tǒng)租借區(qū)為基礎(chǔ)而建設(shè)發(fā)展起來(lái)的,商務(wù)硬核區(qū)沿路展開(kāi).從中心區(qū)的分布形態(tài)來(lái)看,武漢江漢路中心區(qū)為“之”字形發(fā)展模式,輻射半徑較大,積聚度較低,過(guò)多的轉(zhuǎn)折節(jié)點(diǎn)分散了城市的整體經(jīng)濟(jì)效益,這種模式并不利于中心區(qū)的效益集聚.合肥長(zhǎng)江中路中心區(qū)居末位,經(jīng)濟(jì)效率相比最差,從中心區(qū)的發(fā)展形態(tài)分析可知,其為典型的線性多核結(jié)構(gòu),道路的成環(huán)成網(wǎng)較低,且“道”(74%)、“街”(8%)、“巷”(18%)分布結(jié)構(gòu)畸形,“街”所占比例過(guò)低,造成中心區(qū)活力過(guò)低,商業(yè)活動(dòng)聚集度較少,因此造成了中心區(qū)經(jīng)濟(jì)效益過(guò)差.

圖4 輸配體系臨街面長(zhǎng)度指標(biāo)分析

綜合分析可知,中心區(qū)內(nèi)道路的等級(jí)結(jié)構(gòu)分布、中心區(qū)的形態(tài)及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等都與城市中心區(qū)的經(jīng)濟(jì)效率有較為緊密的關(guān)系.

3 多核結(jié)構(gòu)中心區(qū)的輸配體系效率綜合評(píng)價(jià)

輸配體系的4項(xiàng)效率指標(biāo)分別體現(xiàn)了中心區(qū)路網(wǎng)模式的不同發(fā)展程度,將4項(xiàng)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化后進(jìn)行權(quán)重疊加可對(duì)輸配體系的總體效率進(jìn)行比較分析.總效率評(píng)價(jià)值定義為

O=LStl+KStk+HSth+PStp

式中,O為中心區(qū)輸配體系總效率評(píng)價(jià)值;LS為中心區(qū)輸配體系連結(jié)效率標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)值;KS為中心區(qū)輸配體系通達(dá)效率標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)值;HS為中心區(qū)輸配體系荷載效率標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)值;PS為中心區(qū)輸配體系經(jīng)濟(jì)效率標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)值;tl為中心區(qū)輸配體系連結(jié)效率權(quán)重;tk為中心區(qū)輸配體系通達(dá)效率權(quán)重;th為中心區(qū)輸配體系荷載效率權(quán)重;tp為中心區(qū)輸配體系經(jīng)濟(jì)效率權(quán)重;tl+tk+th+tp=1.

對(duì)于各評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重可通過(guò)2個(gè)步驟予以確認(rèn)：① 通過(guò)層次分析法構(gòu)筑矩陣評(píng)價(jià)模型,即對(duì)每一層次中各指標(biāo)進(jìn)行兩兩相比的相對(duì)重要性判斷,通過(guò)引入合適的標(biāo)度,用數(shù)值加以量化,從而構(gòu)成各層次的判斷矩陣.② 在以上基礎(chǔ)上,為了使結(jié)果更為準(zhǔn)確和科學(xué),通過(guò)咨詢專家意見(jiàn)來(lái)確定標(biāo)度值,并選擇相關(guān)專業(yè)的專家來(lái)編制權(quán)重判斷矩陣表,對(duì)判斷矩陣的量化采用特爾菲法測(cè)定.綜合多位專家判斷矩陣表形成的最終權(quán)重意見(jiàn).

經(jīng)過(guò)以上2個(gè)步驟的分析評(píng)價(jià),得到各指標(biāo)的權(quán)重比分別為tl∶tk∶th∶tp=0.31∶0.19∶0.33∶0.17,計(jì)算得到的各中心區(qū)總體效率評(píng)價(jià)見(jiàn)表2.

通過(guò)對(duì)特大城市中心區(qū)典型多核結(jié)構(gòu)案例4個(gè)指標(biāo)的綜合疊加評(píng)價(jià),將其分為高效發(fā)展模式、中效發(fā)展模式和低效發(fā)展模式.

1) 高效發(fā)展模式.總效率評(píng)價(jià)值大于50%,輸配體系的整體效率較高,處于高效運(yùn)行狀態(tài).道路路網(wǎng)多為正交棋盤格道路,十字交叉,路網(wǎng)連結(jié)效率較好;輸配體系通達(dá)性較好,能方便快捷地到達(dá)中心區(qū)內(nèi)部,并將交通壓力等疏散出去,以提升中心區(qū)輸配體系通達(dá)效率;高效發(fā)展模式的中心區(qū),其單位道路面積所承擔(dān)的建筑面積較高,因此能夠更集約地利用土地;此類中心區(qū)道路級(jí)配結(jié)構(gòu)中“道”、“街”所占比例較高,帶來(lái)了較多商業(yè)集聚,因此其經(jīng)濟(jì)效益較好,中心區(qū)的規(guī)模不斷拓展、壯大.

表2 多核結(jié)構(gòu)中心區(qū)輸配指標(biāo)效率數(shù)據(jù)表 %

2) 中效發(fā)展模式.總效率評(píng)價(jià)值處于30%～50%之間,此類中心區(qū)輸配體系的效率發(fā)展較為參差不齊,空間形態(tài)布局各有優(yōu)勢(shì)與不足.綜合分析,可分為2種不同的模式：① 第1種模式.一項(xiàng)評(píng)價(jià)效率發(fā)展較好,另一項(xiàng)效率發(fā)展較差,其余2項(xiàng)效率發(fā)展較低,如合肥長(zhǎng)江中路中心區(qū)和無(wú)錫崇安寺中心區(qū).合肥長(zhǎng)江中路中心區(qū)路網(wǎng)模式以正交十字路口為主導(dǎo),因此其輸配體系的連結(jié)效率最優(yōu),相對(duì)而言由于道路等級(jí)級(jí)配失衡,“巷”所占比例過(guò)高,道路的臨街面長(zhǎng)度較短,導(dǎo)致其經(jīng)濟(jì)效率處于底端;無(wú)錫崇安寺中心區(qū),異形路網(wǎng)模式,丁字路口為主導(dǎo),導(dǎo)致路網(wǎng)連結(jié)效率最低,反之由于其路網(wǎng)密度較高,道路拼接合理,道路較為通暢,車流能較好地在此疏散和集聚,其道路的通達(dá)效率較好.② 第2種模式.各項(xiàng)效率指標(biāo)發(fā)展均屬中流,無(wú)較大差別.中心區(qū)道路路網(wǎng)發(fā)展異性,丁字路口較多,路網(wǎng)密度較差,通達(dá)性不高,中心區(qū)容積率較低,整體形態(tài)較為低矮,道路荷載處于低端,臨街面比重不高,經(jīng)濟(jì)聚集效應(yīng)處于中游.

3) 低效發(fā)展模式.總效率評(píng)價(jià)值小于30%,此類中心區(qū)輸配體系發(fā)展存在問(wèn)題,整體效率處于較低發(fā)展階段,各分項(xiàng)效率發(fā)展也處于平均水平之下.路網(wǎng)發(fā)展異形,正交十字路口較少,交通擁堵嚴(yán)重,致使通達(dá)性較低,單位面積所能承載的建筑面積有限,且由于其交通擁塞,難以向高荷載程度發(fā)展,道路臨街面比重不高,沿街用地界面蕭條,發(fā)展活力不高,致使其整體經(jīng)濟(jì)效益較低端,中心區(qū)的整體輸配能力較差,呈現(xiàn)出一種病態(tài)的發(fā)展傾向.

4 結(jié)語(yǔ)

本文從典型城市中心區(qū)入手,對(duì)中心區(qū)多核結(jié)構(gòu)模式交通輸配體系進(jìn)行了定量評(píng)價(jià)和分析研究,明確其空間形態(tài)規(guī)律.從而可以從空間形態(tài)角度解析特大城市中心區(qū)由單核走向多核過(guò)程中出現(xiàn)的大量結(jié)構(gòu)性交通問(wèn)題.對(duì)城市中心區(qū)的研究而言,多核結(jié)構(gòu)理論的完善以及更高級(jí)的多核連綿結(jié)構(gòu)中心區(qū)空間解析,尚需要學(xué)術(shù)界做進(jìn)一步深化研究.

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