國(guó)際海運(yùn)減排博弈及中國(guó)面臨的“碳陷阱”

肖 洋

為了應(yīng)對(duì)海洋氣候變化，國(guó)際海事組織(IMO)正在擬訂航運(yùn)碳減排機(jī)制，以促進(jìn)國(guó)際海運(yùn)的綠色化。新機(jī)制將帶來更嚴(yán)格的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，這無疑會(huì)對(duì)世界及中國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。尤其對(duì)于尚未完成復(fù)興大業(yè)的中國(guó)來說，參與國(guó)際海運(yùn)減排是一把雙刃劍，中國(guó)必須在保持經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與構(gòu)建負(fù)責(zé)任大國(guó)形象之間保持平衡，尤其須防范國(guó)際海運(yùn)減排中的“碳陷阱”。

一、國(guó)際海運(yùn)減排規(guī)制的構(gòu)建進(jìn)程

國(guó)際海事組織是聯(lián)合國(guó)系統(tǒng)中負(fù)責(zé)航運(yùn)安保、防治海洋污染的專門機(jī)構(gòu)，其宗旨之一就是在有關(guān)防止和控制船舶造成海洋污染問題上鼓勵(lì)并促進(jìn)普遍采用可行的最高標(biāo)準(zhǔn)，并有權(quán)制定相關(guān)法律。①“Introduction to國(guó)際海事組織”，http://www.國(guó)際海事組織.org/About/Pages/Default.aspx.(上網(wǎng)時(shí)間:2012 年11 月24 日)國(guó)際海事組織具有較高的國(guó)際公信力，國(guó)際海運(yùn)減排的相關(guān)規(guī)制主要由其負(fù)責(zé)制定。

《京都議定書》是最早提及與氣候變化有關(guān)的海運(yùn)溫室氣體排放問題的國(guó)際條約，并就制定海運(yùn)減排規(guī)則問題對(duì)國(guó)際海事組織進(jìn)行了授權(quán)?！毒┒甲h定書》第二條第2款規(guī)定:“《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》(UNFCCC)附件Ⅰ國(guó)家應(yīng)通過國(guó)際海事組織力求限制或減少海運(yùn)燃油消耗產(chǎn)生的溫室氣體排放?！雹赨nited Nations，Kyoto Protocol to the United Nations Framework Convention on Climate Change，1998，p.2.這就為國(guó)際海事組織開展海運(yùn)溫室氣體減排工作提供了法理依據(jù)。從1998年起，國(guó)際海事組織開始關(guān)注國(guó)際海運(yùn)減排問題。隨后幾年，國(guó)際海事組織下屬的海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)(Marine Environment Protection Committee，MEPC)始終圍繞國(guó)際海運(yùn)減排技術(shù)和方法展開討論。③國(guó)際海事組織，“Review of Regulations to Prevent Air Pollution from Ships”，http://www.國(guó)際海事組織.org/blast/mainframe.asp?topic_id=1484.(上網(wǎng)時(shí)間:2012年11月24日)由于《國(guó)際防止船舶造成污染公約》(The International Convention for the Prevention of Pollution From Ships，MARPOL)側(cè)重防止船舶造成海洋環(huán)境污染，未涉及大氣污染及氣候變化問題，因此在《里約環(huán)境與發(fā)展宣言》(Rio Declaration)通過后，國(guó)際海事組織開始著手對(duì)《國(guó)際防止船舶造成污染公約》進(jìn)行修訂，增加了標(biāo)題為“防止船舶造成大氣污染規(guī)則”的附則VI，并于2005年生效，從而把國(guó)際海事組織在環(huán)保方面的工作擴(kuò)展到大氣領(lǐng)域。①Resolution MEPC.203(62)，“Amendments to the Annex of the Protocol of 1997 to Amend the International Convention for the Prevention of Pollution From Ships，1973，As Modified by the Protocol of 1978 Relating Thereto”，15 July 2011，p.3.

2008年，海洋環(huán)保委員會(huì)第57次會(huì)議批準(zhǔn)溫室氣體排放工作組編寫的控制二氧化碳排放的短期及長(zhǎng)期措施計(jì)劃，原則上確定了國(guó)際海事組織未來船舶溫室氣體減排的法規(guī)框架，如對(duì)于新造船舶，要推行強(qiáng)制性的新船二氧化碳設(shè)計(jì)指數(shù);對(duì)于現(xiàn)有船舶，在《船舶二氧化碳排放指數(shù)自愿試用臨時(shí)守則》下先試用收集數(shù)據(jù)，進(jìn)而強(qiáng)制性應(yīng)用于所有船舶，并根據(jù)試用數(shù)據(jù)制訂全球效率基線;對(duì)所有船舶征收全球船用燃油稅或推行排放交易機(jī)制和/或清潔發(fā)展機(jī)制。②“國(guó)際海事組織，Marine Environment Protection Committee(MEPC)，57th Session”，31 March –4 April 2008，http://www.國(guó)際海事組織.org/blast/mainframe.asp?topic_id=109＆doc_id=8870.(上網(wǎng)時(shí)間:2012年12月2日)2009年，海洋環(huán)保委員會(huì)第59次會(huì)議通過了包括《能源效率的設(shè)計(jì)指標(biāo)》(The Energy Efficiency Design Index，EEDI)、《能效營(yíng)運(yùn)指數(shù)》、《船舶能源效率管理計(jì)劃》(Ship Energy Efficiency Management Plan，SEEMP)等五份技術(shù)、營(yíng)運(yùn)方面的重要文件，以提升船舶能效的方式推動(dòng)綠色航運(yùn)的進(jìn)展，并制定了利用市場(chǎng)機(jī)制進(jìn)行減排的工作計(jì)劃。2010年，海洋環(huán)保委員會(huì)第60次會(huì)議上關(guān)于《國(guó)際航運(yùn)業(yè)全球排放貿(mào)易框架的應(yīng)用領(lǐng)域》提案，提出以“碳交易”(Emission Trading Scheme，ETS)方式推動(dòng)國(guó)際船舶減排進(jìn)程。③國(guó)際海事組織，Practical Aspects of a Global Emissions Trading Scheme for International Shipping ，MEPC 60/INF.8，18 December 2009，p.1.而在2011年海洋環(huán)保委員會(huì)第62次會(huì)議上，《國(guó)際防止船舶造成污染公約》附則VI締約國(guó)一致通過了國(guó)際航行船舶溫室氣體(GHGs)減排措施，這標(biāo)志世界首部行業(yè)性的具有強(qiáng)制實(shí)施效力的全球溫室氣體減排規(guī)定就此誕生。這也是國(guó)際海事組織首次通過適用于所有國(guó)家船舶的強(qiáng)制性能效標(biāo)準(zhǔn)。2012年10月海洋環(huán)保委員會(huì)第64次會(huì)議詳細(xì)研究了基于市場(chǎng)機(jī)制的國(guó)際航運(yùn)減排措施對(duì)發(fā)展中國(guó)家產(chǎn)生的諸多影響，并依據(jù)《國(guó)際防止船舶造成污染公約》附則VI修正案第四章第23條“對(duì)需要技術(shù)援助的發(fā)展中國(guó)家提供直接幫助”的規(guī)定，要求相關(guān)締約國(guó)對(duì)發(fā)展中國(guó)家成員國(guó)進(jìn)行技術(shù)援助與技術(shù)轉(zhuǎn)讓。④國(guó)際海事組織，Implementation of Energy-efficiency，Ballast Water Management and Ship-recycling Rules on Busy Agenda for國(guó)際海事組織 Marine Environment Protection Committee，September 27，2012，http://www.國(guó)際海事組織.org/mediacentre/pressbriefings/pages/39-mepc-preview.aspx.(上網(wǎng)時(shí)間:2012年11月25日)至此，國(guó)際海事組織針對(duì)海運(yùn)減排問題構(gòu)筑了技術(shù)、營(yíng)運(yùn)、市場(chǎng)機(jī)制三條路徑，其中技術(shù)與營(yíng)運(yùn)措施已經(jīng)完成制度設(shè)計(jì)，并取得了重大突破，而在市場(chǎng)機(jī)制方面的討論也將取得突破性進(jìn)展。

需要指出的是，作為一個(gè)多邊協(xié)商平臺(tái)，國(guó)際海事組織通過的強(qiáng)制能效標(biāo)準(zhǔn)只針對(duì)船舶而不問船舶所屬國(guó)，表面看似高效，實(shí)質(zhì)卻有失公允，特別是其為發(fā)展中國(guó)家設(shè)定了強(qiáng)制性的量化技術(shù)指標(biāo)，違背了“共同但有區(qū)別責(zé)任”的原則。這一現(xiàn)象形成的重要原因是“方便旗船”現(xiàn)象的存在?！胺奖闫齑笔侵冈诖暗怯涢_放或者寬松的國(guó)家進(jìn)行登記，從而取得該國(guó)國(guó)籍，并懸掛該國(guó)國(guó)旗的船舶。簡(jiǎn)言之，“方便旗船”是指懸掛非船主國(guó)家國(guó)旗的船只，而選擇掛方便旗的船舶，普遍船齡較大，能效較低，減排難度較大。

“方便旗”現(xiàn)象導(dǎo)致船舶的實(shí)際控制國(guó)與登記國(guó)不一致，這使得“共同但有區(qū)別責(zé)任”原則的適用存在很大技術(shù)困難。依據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議(UNCTAD)的統(tǒng)計(jì)資料，世界56.1%的船舶都在全球十大開放登記國(guó)巴拿馬、利比里亞、馬紹爾群島、安提瓜與巴布達(dá)、巴哈馬、百慕大、塞浦路斯、馬恩島、馬耳他、圣文森特與格林納丁斯(它們皆為發(fā)展中國(guó)家和地區(qū))登記。目前，最大的方便旗國(guó)是巴拿馬，其掛旗船舶噸位占世界船隊(duì)的21.9%;其次是利比里亞(占11.9%)和馬紹爾群島(占7.1%)。擁有“方便旗船”的船東則主要來自發(fā)達(dá)國(guó)家或地區(qū)。截至2011年初，世界商船隊(duì)噸位達(dá)到13.96億載重噸，排名前35位的船主國(guó)控制著其中的95.57%，其中66%又由發(fā)達(dá)國(guó)家船主控制。全世界總噸位中有68.3%懸掛外國(guó)國(guó)旗，其中發(fā)達(dá)國(guó)家懸掛外國(guó)國(guó)旗的百分率高于發(fā)展中國(guó)家，約占懸掛外國(guó)旗船舶的74%。⑤UNCTAD，Preview of Maritime Transport 2011，UNCTAD/RMT/2011，pp.43-44，45，46，49 .低廉的注冊(cè)費(fèi)、低稅甚至免稅以及可隨意雇傭廉價(jià)勞動(dòng)力是船主選擇懸掛他國(guó)國(guó)旗的誘因。工資水平較高的歐美國(guó)家公司對(duì)此尤其感興趣?？梢哉f，發(fā)達(dá)國(guó)家比發(fā)展中國(guó)家更愿意發(fā)展“方便旗船”。這就是說，盡管大多數(shù)船舶被發(fā)達(dá)國(guó)家所控制，但其在名義上卻屬于發(fā)展中國(guó)家和地區(qū)。如果僅要求發(fā)達(dá)國(guó)家的船舶承擔(dān)減排義務(wù)，則發(fā)達(dá)國(guó)家本國(guó)船籍的船舶只占全球船舶的一小部分，因而減排壓力較小，并可以通過“方便旗”制度逃避減排義務(wù)。雖然有些國(guó)家建議參照“國(guó)際獨(dú)立油輪船東協(xié)會(huì)”(International Association of Independent Tanker Owners)等一些專業(yè)組織的做法，以實(shí)際控制人為標(biāo)準(zhǔn)確定船舶的國(guó)別屬性，從而建立起區(qū)別對(duì)待不同船舶的減排制度，卻因美歐等發(fā)達(dá)國(guó)家的激烈反對(duì)而難以達(dá)成共識(shí)。

二、國(guó)際海運(yùn)減排的博弈態(tài)勢(shì)

氣候談判的實(shí)質(zhì)是各國(guó)為搶奪低碳經(jīng)濟(jì)控制權(quán)展開的博弈，涉及世界各國(guó)的切身利益。從歷次氣候會(huì)議博弈的結(jié)果不難看出，各方基于不同的利益訴求，已初步構(gòu)成國(guó)際海運(yùn)減排博弈的攻守格局。根據(jù)各方在海運(yùn)減排責(zé)任問題上的主張差異，博弈各方可分為以歐盟為代表的“無差別責(zé)任”派、以中國(guó)為代表的“有區(qū)別責(zé)任”派以及以美國(guó)為代表的“有條件責(zé)任”派。

“無差別責(zé)任”派包括歐盟、小島國(guó)聯(lián)盟等，其核心主張是，突出減排責(zé)任的強(qiáng)制性與減排標(biāo)準(zhǔn)的普適性?！盁o差別責(zé)任”派認(rèn)為，船舶溫室氣體排放是全球性的，區(qū)域性減排沒有任何實(shí)際意義與效果，只有采取全球范圍的目標(biāo)減排，并輔之以市場(chǎng)機(jī)制(碳排放交易)，才能實(shí)現(xiàn)真正意義上的減排。歐盟因具有在節(jié)能減排立法、政策、行動(dòng)和技術(shù)等領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，而將自身視為氣候議題的領(lǐng)導(dǎo)者，并在海運(yùn)減排規(guī)制構(gòu)建中當(dāng)起了急先鋒。在歐盟的推動(dòng)下，國(guó)際海事組織下屬的海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第57次會(huì)議通過了國(guó)際航行船舶溫室氣體控制框架的基本原則，由于其中“強(qiáng)制、平等地適用于所有船旗國(guó)”的條款，違反了《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》及《京都議定書》所確立的“共同但有區(qū)別責(zé)任”原則，引起了中國(guó)、巴西、印度等發(fā)展中大國(guó)的激烈反對(duì)。①國(guó)際海事組織，Environment Meeting Approves Revised Regulations on Ship Emissions，MEPC 57th Session，31March-4 April 2008，http://www.國(guó)際海事組織.org/blast/mainframe.asp?topic_id=1709＆doc_id=9123.(上網(wǎng)時(shí)間:2012年11月25日)2011年7月15日，歐盟等發(fā)達(dá)國(guó)家利用國(guó)際海事組織獨(dú)特的“簡(jiǎn)單多數(shù)”表決機(jī)制，在海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第62次會(huì)議上強(qiáng)行表決通過《國(guó)際防止船舶造成污染公約》附則VI修正案，該修正案對(duì)船舶能效方面作出了規(guī)定，使《能源效率的設(shè)計(jì)指標(biāo)》(已于2013年1月1日正式生效)和《船舶能源效率管理計(jì)劃》具有強(qiáng)制力，②國(guó)際海事組織，Technical and Operational Measures，http://www.國(guó)際海事組織.org/ourwork/environment/pollutionprevention/airpollution/pages/technical-and-operational-measures.aspx.(上網(wǎng)時(shí)間:2012年11月25日)適用于全球400載重噸以上的海運(yùn)商船，并將于2015年起開始實(shí)施。這必將為廣大發(fā)展中國(guó)家?guī)砬八从械暮＿\(yùn)減排壓力。面對(duì)發(fā)展中國(guó)家的反對(duì)，歐盟等國(guó)采取“技術(shù)與市場(chǎng)相分離”的兩步走策略，先在技術(shù)措施上達(dá)成一致，再逐漸引入市場(chǎng)機(jī)制，引導(dǎo)船舶節(jié)能減排的實(shí)施，最終構(gòu)建海運(yùn)減排的制度體系。歐盟堅(jiān)持嚴(yán)格的船舶登記制度，將出入其成員國(guó)的船舶納入其碳排放交易體系，并以港口國(guó)監(jiān)管的方式拒絕減排不符合標(biāo)準(zhǔn)的外籍船舶、特別是“方便旗船”入港，支持使用各種市場(chǎng)手段特別是征收全球航運(yùn)燃油稅、引入排放交易機(jī)制等來推行海運(yùn)減排。歐洲實(shí)施單方面區(qū)域減排規(guī)制的做法，帶來了域外管轄的合法性等問題，引起中美日等國(guó)的反對(duì)，使得國(guó)際海運(yùn)減排的博弈平臺(tái)風(fēng)急浪高、暗流涌動(dòng)，將世界各國(guó)的海運(yùn)戰(zhàn)略、安全、經(jīng)濟(jì)利益都卷入其中。

“有區(qū)別責(zé)任”派包括以新興大國(guó)為代表的發(fā)展中國(guó)家，其核心主張是，堅(jiān)持將《京都議定書》規(guī)定的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則作為海運(yùn)減排責(zé)任分擔(dān)的法理基礎(chǔ)，反對(duì)將發(fā)展中國(guó)家納入強(qiáng)制性減排的約束范圍。這些國(guó)家認(rèn)為，國(guó)際海事組織出臺(tái)的任何措施，都不應(yīng)當(dāng)有悖于“共同但有區(qū)別”的原則，在制定強(qiáng)制性排放標(biāo)準(zhǔn)前，發(fā)展中國(guó)家需要一個(gè)過渡期，國(guó)際海事組織減排措施應(yīng)適用于發(fā)達(dá)國(guó)家，發(fā)展中國(guó)家不應(yīng)與發(fā)達(dá)國(guó)家同等承擔(dān)船舶減排義務(wù)。由于“有區(qū)別責(zé)任”派的國(guó)家在國(guó)際碳減排問題上存在話語權(quán)缺失且內(nèi)部意見分歧較大等不利條件，因此它們的目標(biāo)在于維護(hù)發(fā)展中國(guó)家的集體發(fā)展權(quán)以及在國(guó)際碳減排議程中的參與權(quán)，主要表現(xiàn)為反對(duì)西方國(guó)家在構(gòu)建國(guó)際減排規(guī)制的壟斷化趨勢(shì)與歧視性條款。例如在海洋環(huán)保委員會(huì)第57次會(huì)議中，中國(guó)從“發(fā)展及消除貧困是首要與壓倒一切的優(yōu)先事項(xiàng)，發(fā)展中國(guó)家的履約程度取決于發(fā)達(dá)國(guó)家承擔(dān)的有關(guān)資金和技術(shù)轉(zhuǎn)讓承諾的履行程度”的立場(chǎng)出發(fā)，提出了“制定排放標(biāo)準(zhǔn)不能帶來新的技術(shù)門檻”的附加要求，反對(duì)建立適用于所有國(guó)家的強(qiáng)制減排機(jī)制，堅(jiān)持國(guó)際海事組織的有關(guān)減排安排對(duì)其他談判不構(gòu)成先例的原則。①國(guó)家氣候中心:“黃磊參加國(guó)際海事組織船舶溫室氣體減排工作組第一次會(huì)間會(huì)的總結(jié)”，http://ncc.cma.gov.cn/Website/index.php?NewsID=3332.(上網(wǎng)時(shí)間:2012 年12月2日)

“有條件責(zé)任”派包括美國(guó)、日本、加拿大、澳大利亞、新西蘭等歐盟之外的其他發(fā)達(dá)國(guó)家，其核心主張是，以新興經(jīng)濟(jì)體國(guó)家作出減排承諾作為本國(guó)承擔(dān)減排責(zé)任的先決條件。它們大多為傳統(tǒng)海運(yùn)大國(guó)，因此常常將海運(yùn)減排議題作為排擠新興大國(guó)、增強(qiáng)自身實(shí)力的工具。在國(guó)際海運(yùn)減排問題上，美日等國(guó)支持“無差別責(zé)任派”將發(fā)展中國(guó)家納入減排對(duì)象的基本主張，但由于這些國(guó)家改造本國(guó)船隊(duì)能效的花費(fèi)巨大，因此在減排標(biāo)準(zhǔn)的強(qiáng)制執(zhí)行方面態(tài)度有所保留，同時(shí)也支持對(duì)發(fā)展中國(guó)家進(jìn)行必要的減排技術(shù)援助。

根據(jù)上述分析，作為國(guó)際海運(yùn)大國(guó)的中國(guó)、美國(guó)和歐盟所面臨的海運(yùn)減排壓力較大，因此將是國(guó)際海運(yùn)減排博弈中的重要棋手。為了獲取構(gòu)建海運(yùn)減排規(guī)制背后的話語權(quán)與海緣政治經(jīng)濟(jì)及安全收益，世界各國(guó)圍繞海運(yùn)碳減排規(guī)制構(gòu)建的話語權(quán)之爭(zhēng)將日益激烈，均力圖在即將出爐的國(guó)際海運(yùn)減排規(guī)制中盡可能地維護(hù)本國(guó)利益。從以上各方的現(xiàn)有力量對(duì)比和發(fā)展趨勢(shì)來看，在國(guó)際海運(yùn)減排問題上已經(jīng)基本構(gòu)成了以歐美為代表的既有強(qiáng)國(guó)與以中國(guó)為代表的發(fā)展中國(guó)家之間的正面博弈。美歐集團(tuán)仍屬于強(qiáng)勢(shì)方，中國(guó)及其他新興大國(guó)的利益訴求則缺乏實(shí)質(zhì)性的安全保障，發(fā)展權(quán)與履約能力受到極大約束，而大部分發(fā)展中國(guó)家仍處于前工業(yè)化階段，因各自利益訴求的差異而不斷分化，在國(guó)際海運(yùn)減排談判中日益被邊緣化，長(zhǎng)期處于失語狀態(tài)。這種階梯型的角力態(tài)勢(shì)，使國(guó)際海運(yùn)減排博弈處于變革前的萌動(dòng)期。

三、中國(guó)參與國(guó)際海運(yùn)減排面臨“碳陷阱”

在政府不干預(yù)的前提下，一國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)同該國(guó)二氧化碳排放量呈正比。由于大多數(shù)國(guó)家仍然采用高碳經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式，其履行碳減排承諾必將以減緩經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)為代價(jià)。因此，以中國(guó)為代表的發(fā)展中國(guó)家在碳減排問題上堅(jiān)持“雙軌制”，即1992年《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則。反觀美歐等發(fā)達(dá)國(guó)家，則試圖淡化“歷史責(zé)任”，鼓吹“減排面前無優(yōu)惠”，在碳減排目標(biāo)上實(shí)施單軌制。中國(guó)海運(yùn)業(yè)“船多、量大、面廣”與造船業(yè)“大而不強(qiáng)”的客觀現(xiàn)實(shí)，使得中國(guó)在接受并履行海運(yùn)減排規(guī)制后，必將面臨海運(yùn)貿(mào)易滑坡引發(fā)國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈不斷惡化，從而導(dǎo)致國(guó)內(nèi)不穩(wěn)定因素激增的嚴(yán)重后果。目前，出口導(dǎo)向型經(jīng)濟(jì)仍是維持中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的主要?jiǎng)恿?，而減排能力薄弱的國(guó)內(nèi)海運(yùn)業(yè)則是其中的短板。在日益苛刻的國(guó)際減排標(biāo)準(zhǔn)面前，中國(guó)必須小心規(guī)避某些“環(huán)境正義”幌子下的“碳陷阱”。具體而言，“海運(yùn)減排履約陷阱”、“既有大國(guó)的低碳制度陷阱”與“追隨戰(zhàn)略的碳交易陷阱”共同組成了復(fù)合式海運(yùn)減排“碳陷阱”。

所謂“海運(yùn)減排履約陷阱”，主要是指所有400載重噸及以上的國(guó)際航運(yùn)新船，必須符合《能源效率的設(shè)計(jì)指標(biāo)》要求，在目前階段將能效指數(shù)降低10%，2020-2024年間再降低10%，2024年后要達(dá)到減排30%的目標(biāo);已下水的國(guó)際航行船舶，亦要符合《船舶能源效率管理計(jì)劃》中列明的準(zhǔn)則。②Zabi Bazari，Assessment of國(guó)際海事組織Mandated Energy Efficiency Measures For International Shipping，MEPC 63/INF.2，Annex，31 October 2011，pp.1-2.中國(guó)龐大的海運(yùn)船隊(duì)普遍船齡較老，設(shè)備陳舊，必將為此投入巨額改造資金，并將減緩對(duì)外貿(mào)易的增長(zhǎng)速度。按照《國(guó)際防止船舶造成污染公約》有關(guān)船舶《能源效率的設(shè)計(jì)指標(biāo)》數(shù)值分階段折減的要求，中國(guó)有近50%的現(xiàn)有船舶符合能耗基線標(biāo)準(zhǔn)(《能源效率的設(shè)計(jì)指標(biāo)》折減率為0)，還有50%以上的船舶需要采取船型優(yōu)化等措施來滿足標(biāo)準(zhǔn)要求。當(dāng)《能源效率的設(shè)計(jì)指標(biāo)》正式生效時(shí)，船運(yùn)界不得不為這50%的“不達(dá)標(biāo)”船舶而恐慌。此外，中國(guó)規(guī)定在國(guó)外購置船舶、建造船舶回國(guó)內(nèi)登記注冊(cè)的船舶，需繳納稅率為9%的進(jìn)口關(guān)稅和17%的增值稅，①《中華人民共和國(guó)增值稅暫行條例》，http://www.gov.cn/zwgk/2008-11/14/content_1149516.htm.(上網(wǎng)時(shí)間:2012年12月2日)這使得中資企業(yè)為節(jié)省船舶投資成本，紛紛選擇國(guó)內(nèi)造船國(guó)外注冊(cè)，或者國(guó)外造船、購船，國(guó)外注冊(cè)，而這些新船的船齡較輕，能效較高，大多符合《能源效率的設(shè)計(jì)指標(biāo)》和《船舶能源效率管理計(jì)劃》等標(biāo)準(zhǔn)。

這種狀況無疑將增大中國(guó)的履約難度。一方面中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要維持較大規(guī)模的海運(yùn)船隊(duì)，溫室氣體排放因而成為生存和發(fā)展的剛性需求;另一方面減排履約有助于彰顯中國(guó)的大國(guó)責(zé)任，但必將改造與淘汰大量超齡船、小運(yùn)力船，而這些又占中國(guó)籍船隊(duì)的較大比例。這樣做不僅耗費(fèi)大量資金，而且會(huì)在一段時(shí)期內(nèi)削弱中國(guó)整體海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力。因此，一面是持續(xù)發(fā)展的市場(chǎng)需求，一面是步步緊逼的減排標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)海運(yùn)界舉步維艱。

所謂“既有大國(guó)的低碳制度陷阱”，主要是指發(fā)達(dá)國(guó)家憑借在國(guó)際海事組織等國(guó)際組織中的優(yōu)勢(shì)地位與話語權(quán)，推行有利于西方的海運(yùn)減排制度，對(duì)中國(guó)等新興大國(guó)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)洗劫與市場(chǎng)排擠。例如美歐主導(dǎo)的國(guó)際海事組織從成立之初就確立了“簡(jiǎn)單多數(shù)”的議事規(guī)則。這一規(guī)則大大提高了議事效率，避免了審議事項(xiàng)久拖不決。另外，為使重要公約的修正案能盡快實(shí)施，國(guó)際海事組織在20世紀(jì)80年代初還創(chuàng)制了一種“默示接受”(Tacit Acceptance Procedure)修正程序，②國(guó)際海事組織:Adopting a convention，Entry into force，Accession，Amendment， Enforcement， Tacit acceptance procedure， http://www.國(guó)際海事組織.org/About/Conventions/Pages/Home.aspx(上網(wǎng)時(shí)間:2012年12月2日)大大加快了公約修正案的生效速度。這種看似高效的議事與表決程序，在維護(hù)西方大國(guó)主導(dǎo)權(quán)的同時(shí)，剝奪了廣大貧弱國(guó)家的議政權(quán)，使其處于“被動(dòng)接受”的尷尬境地。特別是環(huán)保技術(shù)發(fā)達(dá)的歐盟急于將“低碳標(biāo)識(shí)”拓展到國(guó)際海事組織減排制度的方方面面，意圖讓依賴高碳發(fā)展的中國(guó)等新興大國(guó)在遵循低碳制度的過程中逐漸“自廢武功”。低碳制度陷阱的可怕之處在于，既有大國(guó)一旦樹立起低碳經(jīng)濟(jì)的制度標(biāo)識(shí)，就會(huì)迫使國(guó)際社會(huì)出現(xiàn)政見分野:順之者可向既有大國(guó)討要減排資金與技術(shù)，但須默認(rèn)歐美制度霸權(quán);逆之者即使經(jīng)濟(jì)崛起也會(huì)被扣上“破壞人類共同家園”的罪名，難以獲得國(guó)際社會(huì)的承認(rèn)，更無法改變現(xiàn)有國(guó)際秩序。對(duì)于經(jīng)濟(jì)崛起與大國(guó)形象并重的中國(guó)來說，這不僅是一個(gè)要面子還是要里子的經(jīng)濟(jì)問題，更是一個(gè)關(guān)乎中國(guó)崛起能否成功的戰(zhàn)略問題。中國(guó)海運(yùn)界的榮衰與低碳規(guī)制緊密相關(guān)，這決定了中國(guó)的首要任務(wù)是爭(zhēng)取海運(yùn)減排規(guī)制的參與權(quán)與決定權(quán)。由于這種爭(zhēng)取仍在現(xiàn)行國(guó)際秩序范圍之內(nèi)，中國(guó)在國(guó)際海事組織之中又長(zhǎng)期處于劣勢(shì)地位，從一開始就阻力重重，并面臨被西方國(guó)家利用制度優(yōu)勢(shì)聯(lián)合打壓的風(fēng)險(xiǎn)。

此外，中國(guó)還面臨所謂“追隨戰(zhàn)略的碳交易陷阱”，即既有大國(guó)掌握著國(guó)際碳交易市場(chǎng)的主導(dǎo)權(quán)與發(fā)展方向，并為每一個(gè)對(duì)國(guó)際減排規(guī)制實(shí)施“追隨戰(zhàn)略”的博弈者預(yù)設(shè)了碳交易陷阱，借此吸納發(fā)展中國(guó)家的資金。由于碳交易機(jī)制存在買賣雙方信息獲取不對(duì)稱的缺點(diǎn)，進(jìn)入市場(chǎng)的碳配額頗受國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)大環(huán)境的影響，極易導(dǎo)致碳交易價(jià)格訊號(hào)扭曲。中國(guó)作為炭配額的賣方卻無定價(jià)權(quán)，在碳交易過程中極易蒙受經(jīng)濟(jì)損失。

目前關(guān)于溫室氣體減排的討論，大都假定減排與經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在兩難。“碳陷阱”的出現(xiàn)是氣候問題政治化的必然結(jié)果。國(guó)際海事組織推行強(qiáng)制性減排措施，展示了國(guó)際組織在全球善治中握緊的雙拳，但其背后隱藏著既有大國(guó)制度性霸權(quán)的陰影。目前，國(guó)際海事組織在國(guó)際海運(yùn)溫室氣體減排方面的進(jìn)展與其終極目標(biāo)還有一段距離。然而，海運(yùn)業(yè)的“國(guó)際性”是不爭(zhēng)的事實(shí)，所以無論面對(duì)怎樣的結(jié)果，中國(guó)都需要為新一輪國(guó)際氣候談判作好充分準(zhǔn)備，承擔(dān)海運(yùn)減排責(zé)任不過是一個(gè)時(shí)間問題，如何承擔(dān)海運(yùn)減排責(zé)任更需認(rèn)真思考?！?/p>