淺談關于船長與引水的配合

梁漢鈞

據(jù)統(tǒng)計，船舶的安全事故多發(fā)生在進出港口和沿岸航行期間，而事故的發(fā)生絕大多數(shù)都是由于人為的失誤造成的。

隨著“駕駛臺資源管理”這個理論引用到航海領域后，我們更加清晰的認識到，駕駛臺里的每一個人和所有的設備都是影響船舶安全的重要因素。這些都是保證船舶安全的重要資源。這當中人的因素又是占據(jù)主導地位，船長作為一船之長，要有高度的責任感監(jiān)控全程。船舶進出港口是一個由船長、引航員、駕駛員、舵工、及瞭望人員組成的團隊工作，我們應當重視和做好團隊的協(xié)作，相互核實，監(jiān)督和提醒，發(fā)揮集體的智慧和力量，盡最大的努力避免失誤，船舶航行安全才能得到保障。引航員與船長之間應是彼此善意的良好關系，尤其是在技術上的密切配合與合作。只有引航員和船長達到良好的合作，密切的配合，船舶才能達到安全靠、離泊和航行的目的。

對于遠洋船舶來說，每到一個港口，都需要引水員登船引領，船舶進出港的安全就完全掌握在船長與引航員的操縱上。因此船長與引航員的良好合作就成為船舶進出港口安全的一個非常重要的因素。

眾所周知，船長對船舶的操縱性能、船舶狀況、船舶人員的配備等非常熟悉。引水員對港口的水流、潮汐、水深、可航水域、拖輪的合作能力等都了如指掌。能夠將兩者的優(yōu)勢互補的情況下，船舶進出港口的航行安全就有了很好的保障。

1.船舶抵達引航站時引航員登船前

船舶抵港時由于港口水域附近的航行條件非常復雜，水流變化復雜，為了將引水船置于下風而造成的航向調整，此時船舶擱淺的危險也在悄然而至。船長應根據(jù)海圖、要事先查閱進港指南、航路指南、無線電信號表、燈標霧號表和其他有關資料，還要認真、仔細研究所靠港口的特殊情況，特別是航道水深、浮標及其變化、導標及其燈質、潮汐、潮流、礙航物、禁航區(qū)、養(yǎng)殖區(qū)、臨時警告及通告、引水登船點的水域情況，及早與港口當局和引航站取得聯(lián)系。由于引水登船點通常都在航道附近，水流情況復雜、可航水域十分狹窄，船長必須及早與引水員聯(lián)系，明確引水的登船準確時間和地點，及早控制船速和船位，避免船舶到達指定地點后長時間漂航等引水的情況發(fā)生。這個時間段也是船舶事故的高發(fā)時段，通常船長由于在各種因素的影響下都急于到達引水登船點以便于及時上引水靠泊，通常會在港口調度和引水的指引下，不斷變換著登船點和登船時間而忽略了風、流的影響而產生擱淺、碰撞的事故發(fā)生。有些港口由于管理上的差異給船舶上引水造成很大的麻煩。如孟加拉的吉大港，由于港口的條件所限，通常只在白天漲潮時只進行一次靠泊，等候靠泊的船較多，進港航道的兩邊都是錨地，錨地都拋滿了船，進港航道會受到強烈的橫向潮流影響而造成事故。引航員登船后，由于引航員對本船情況還不了解，操縱性能還不熟悉。這時船長應充分運用良好的“駕駛臺資源管理”營造良好的工作環(huán)境，保持駕駛臺工作的有效性，認真監(jiān)督引航員、駕駛員和舵工的工作，充分領會引航員的操縱意圖，為引航員進入駕駛臺后盡快融入駕駛臺團隊、順利進入安全工作狀態(tài)提供良好的工作環(huán)境。同時還要對一些特殊情況的發(fā)生做好準備。如在風浪或其他原因的影響下，致使引航員不能按時到達引航站或要求船長自引至航道或防波堤內時，船長要注意控制好船速并及時向引航員詢問有關航法或操縱要領。切不可在無把握的情況下，盲目航進。

2.引航員登輪后

船長要主動向引航員介紹船舶的主要操縱特性，如旋回要素、沖程、船舶吃水，長度、寬度、最大高度、駕駛臺距船首尾距離、倒車的快慢、主機換向時間、舵機性能及來舵的快慢、錨機工況等情況作簡要介紹。使引航員對本船的基本情況有一個全面的了解。密切與引航員的配合， 引航員接過船舶的操縱權后，船長和駕駛員也不能放手不管了，對引航員的操作和指令也應認真的核對和監(jiān)督，對操作意圖不清的指令，駕駛員應及時和引航員重復核對并及時報告船長，船長應對引航員的操作負責，如認為引航員的操作會導致安全事故的發(fā)生，應毫不猶豫的接過操作權自己親自指揮。當然這句華說起來容易，做起來難。什么時候、什么情況下才應當收回指揮權，這就要求船長真正能夠明白引航員的操作意圖，對引航員的操作容忍度有一個底線。否則收回的指揮權也只是事故發(fā)生時，指揮權在誰的手里而已。

3.靠、離泊操作

與引航員商討靠泊計劃、最好用簡要草圖加以說明，諸如泊位長度、泊位的水深情況、哪一舷靠泊、帶纜的數(shù)量及出纜的順序、有幾條拖輪和拖輪的馬力、何時帶拖輪等。將詳細的計劃提前告訴大副、二副，以便協(xié)調動作。同時船長自己對靠、離泊操作也應該有過硬的本領，對引航員在靠、離泊操作做到心中有數(shù)，靠泊時的余速，入泊角等要從安全的角度作出評估。在出現(xiàn)意外情況時如何應對等。

4.船舶在引航員引領下出港

通常船舶在引航員引領下出港時，往往也是船長和駕駛員比較容易麻痹的時候，通常在港期間，船長和駕駛員都比較辛苦，一旦離港了，緊崩的神經就會容易放松，也會放松對引航員操作的監(jiān)督。特別是引航員離船前后，船長和駕駛員要親自操船時注意力還沒有完全進入到良好狀態(tài)。所以當引航員離船前船長應當盡快進入狀態(tài)，與引航員協(xié)調溝通好引航員離船時的航速和航向、船位，引航員離開駕駛臺后，由于船速降低可能帶來的舵效差、風流壓差大、給引航員做下風后的船位偏離等。船長應及時擺正船位、調整好船速，認準物標，定準船位。

5.如何與引航員進行善意、有效的合作

船長與引航員的合作也需要講求技巧。引航員與船長通常都不是同一個國家的人，在語言溝通上就有可能存在一定的困難，此外從人性的角度來說，如果簡單地、直接地認為引航員的操作錯誤，引航員就很有可能不容易接受，但如果從另一種角度善意的提醒引航員，有可能會收到一種更好的效果。如本人在實際操作中覺得靠泊時余速過快，我會讓三副向我報告現(xiàn)在的余速，讓引航員也能感覺到船長的擔心，通常引航員會根據(jù)當時的情況與船長溝通，如果確實余速快了，引航員會及時調整余速。這樣比較起船長直接對引航員指出余速過快更容易達到效果。如果引航員認為其操作沒問題，也會及時跟船長溝通，以消除船長的擔心，如我第一次以船長的職務過巴拿馬運河時，感覺到進入船閘的船速過快時，引航員及時的和我溝通，指出，過運河的船閘與通常的靠、離泊操作不同，船閘上有兩臺牽引車可以有效的控制船舶進入船閘后的速度和位置。我則向引航員表達了船舶比較老、舊時，纜樁的承受力也是船長和引航員需要考慮的一個因素，通過大家的友好協(xié)商，最后在船長和引航員都分別向船舶的大副、二副，和運河帶纜工人做出了提醒，讓他們做好一旦船舶的纜樁出現(xiàn)異常時，選好備用纜樁以防事故發(fā)生的備案。同時，引航員也象征性地提前了停車的時間。所以通過善意、有效的加強溝通，會有效地提高船舶的安全操作。