城鎮(zhèn)密集地區(qū)軌道交通發(fā)展模式研究

高德輝

（中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院，北京 100037）

1 問題的提出

隨著城鎮(zhèn)的快速發(fā)展，軌道交通作為促進城鎮(zhèn)密集地區(qū)可持續(xù)發(fā)展、加強各城鎮(zhèn)交通聯(lián)系的主要快捷交通方式日益受到關(guān)注。目前，隨著城市空間的不斷擴展，城市軌道交通已經(jīng)突破原來中心城區(qū)的范圍，逐漸覆蓋市域城鎮(zhèn)密集地區(qū)以及城市群范圍，但城鎮(zhèn)密集地區(qū)的軌道交通系統(tǒng)與傳統(tǒng)的城市軌道交通具有不同的發(fā)展模式。 宏觀層次上的軌道交通模式可以定義為：根據(jù)城市或區(qū)域的規(guī)模、結(jié)構(gòu)形態(tài)、地形特征、用地布局、發(fā)展趨勢等特定條件，確立的城市軌道交通發(fā)展策略及功能性能要求（運量、速度、服務(wù)水平、服務(wù)范圍等），是指導(dǎo)城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運營的基礎(chǔ)[1]。決定城鎮(zhèn)密集地區(qū)軌道交通發(fā)展模式的主要因素有：人口規(guī)模、自然地理特征、城市空間結(jié)構(gòu)和用地布局、交通特征、交通發(fā)展戰(zhàn)略等。

本文從城鎮(zhèn)密集地區(qū)軌道交通功能層次、軌道交通與土地利用以及與地面交通協(xié)調(diào)、系統(tǒng)選型等4個方面分析城鎮(zhèn)密集地區(qū)軌道交通發(fā)展模式。

2 城鎮(zhèn)密集地區(qū)軌道交通功能層次

從網(wǎng)絡(luò)化、服務(wù)對象及功能角度來看，城鎮(zhèn)密集地區(qū)的軌道交通系統(tǒng)可以分為國家干線鐵路、城際鐵路、區(qū)域快軌和城市軌道交通4個層次。

2.1 國家干線鐵路

國家干線鐵路包括客運專線和普通鐵路，定位為城鎮(zhèn)密集地區(qū)對外軌道交通系統(tǒng)，主要承擔區(qū)域?qū)ν庵虚L途客流的軌道交通線路，速度目標值高，基本在200km／h及以上。

2.1.1 客運專線

客運專線為承擔客運的快速鐵路，主要承擔城鎮(zhèn)密集地區(qū)對外中長途客流，線路站間距離大，速度目標值在250～350km／h之間。

2.1.2 普通鐵路

普通鐵路兼顧旅客運輸、貨物運輸，速度一般不超過250km／h。普通鐵路是城際客運系統(tǒng)的重要補充，以承擔城際客流為主，兼顧部分貨運功能。

2.2 城際鐵路

城際鐵路主要是承擔省域、城市群、都市圈內(nèi)城際客流的軌道交通線路，部分線路同時可承擔少量區(qū)域?qū)ν庵虚L途客流，最高運行速度為140～200km／h，站間距約為5～10km。

2.3 區(qū)域快速軌道交通

區(qū)域快速軌道交通是主要服務(wù)于城鎮(zhèn)密集區(qū)范圍內(nèi)連接各縣市的線路，最高運行速度為100～140km／h，平均站間距約為3～5km。 區(qū)域快速軌道交通是服務(wù)于城鎮(zhèn)密集地區(qū)的主要軌道交通系統(tǒng)。

2.4 城市軌道交通

城市內(nèi)部的軌道交通線路，是主要承擔城市內(nèi)部居民日常出行的線路。平均站間距離最小，約為0.8～1.5km，旅行速度為25～35km／h。

城鎮(zhèn)密集地區(qū)軌道交通系統(tǒng)功能層次見表1。

表1 城鎮(zhèn)密集地區(qū)軌道交通系統(tǒng)功能層次

3 城鎮(zhèn)密集地區(qū)軌道交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展模式

對于軌道交通而言，土地的集約化利用就是以各站點為圓心，以交通合理區(qū)為半徑，組成緊湊型的環(huán)形用地布局模式，依次沿軌道交通線展開，形成軌道交通沿線不同的土地空間開發(fā)模式。在城區(qū)中布置的軌道交通線，一般站距較小，各相鄰站點周邊用地擴展后將連在一起，形成沿軌道交通線連續(xù)帶狀擴展，而城鎮(zhèn)密集地區(qū)軌道交通的站距在城市新區(qū)或郊區(qū)往往較大，此種情況將形成沿軌道交通線的點狀高密度擴展，從而為城市空間拓展、土地可持續(xù)利用創(chuàng)造了條件。

3.1 “平鋪式”的發(fā)展模式

在中心城區(qū)，沿城市軌道交通線路進行用地的整合和調(diào)整，圍繞城市軌道交通站點，在線路兩側(cè)形成高強度開發(fā)的用地“走廊”。

3.2 以城市軌道交通樞紐為核心的新城開發(fā)模式

在城鎮(zhèn)密集地區(qū)的外圍組團中，可依托城市軌道交通樞紐進行高密度的新城開發(fā)，從而實現(xiàn)城市軌道交通與用地協(xié)調(diào)的發(fā)展模式。

3.3 “珠鏈式”的發(fā)展模式

在城鎮(zhèn)密集區(qū)范圍內(nèi)，由于區(qū)域快速軌道線的站間距較大，因此可依托區(qū)域快軌的城市軌道交通站點，采用“珠鏈式”的發(fā)展模式。

4 城鎮(zhèn)密集地區(qū)軌道交通與地面交通協(xié)調(diào)發(fā)展模式

城鎮(zhèn)密集地區(qū)軌道交通站間距較長，步行范圍直接吸引的客流有限，軌道交通對客流的吸引主要需要地面交通系統(tǒng)的接駁，主要以自行車接駁為主，公交、出租車、小汽車接駁為補充。

4.1 步行接駁

步行是城市居民接駁軌道交通所采用最多的一種方式。但是步行接駁軌道交通的最佳范圍較短，為800m，超過這一范圍，步行接駁的效率和舒適度會大大降低。

4.2 公交車接駁

公交車接駁的最佳服務(wù)范圍較大，可以達到6km，能夠為軌道交通站點周邊區(qū)域的居民提供接駁服務(wù)。但是公交車接駁也存在著等待時間長、超載嚴重、繞行距離較長等問題。

4.3 出租車和私家車接駁（P＋R）

出租車和私家車接駁的最佳服務(wù)范圍比公交車更大，但出租車接駁的成本較高，而私家車接駁則存在停車難的問題。

4.4 自行車接駁（B＋R）

自行車接駁的最佳服務(wù)范圍為3km，這一距離能夠覆蓋軌道交通線周邊絕大部分居民區(qū)。自行車接駁擁有自主靈活、準時可靠、舒適便捷、綠色低碳、成本低廉等優(yōu)點，而且自行車接駁可以實現(xiàn)點到站的全程接駁。

根據(jù)北京市2005年的居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，計算得到各主要接駁方式的平均接駁時耗和接駁距離如表2所示[2]。

表2 主要接駁方式的平均時耗和距離

5 城鎮(zhèn)密集地區(qū)軌道交通系統(tǒng)形式選擇

從系統(tǒng)型式的功能定位、服務(wù)水平、運營組織等方面考慮，區(qū)域快軌系統(tǒng)和市郊鐵路系統(tǒng)都可以滿足城鎮(zhèn)密集地區(qū)軌道交通系統(tǒng)的需要，都可以實現(xiàn)快速、運量大的目標。目前這兩種系統(tǒng)在國內(nèi)外也都有采用，因此需要結(jié)合城鎮(zhèn)密集地區(qū)的自身特點選擇適用的系統(tǒng)形式。

5.1 市郊鐵路系統(tǒng)

市郊鐵路主要是借用城市內(nèi)外結(jié)合部閑置的鐵路資源，開行公交化列車，服務(wù)于城市公共交通客流的一種城市軌道交通系統(tǒng)。市郊鐵路的站距一般較地鐵長，運行速度也較地鐵快。市郊鐵路對于城鎮(zhèn)密集地區(qū)的形成和發(fā)展、城鎮(zhèn)密集地區(qū)空間結(jié)構(gòu)的形成、城市群的形成和發(fā)展、以及促進城鎮(zhèn)間的人員交流起著十分重要的作用。市郊鐵路具有以下特點。

5.1.1 運輸能力大

市郊鐵路采用的技術(shù)標準與干線鐵路相同，列車編組長、定員多、速度快，能夠?qū)崿F(xiàn)很大的運輸能力。視交通需求和鐵路閑置能力的不同，其高鋒小時單向運能可以達到1～5萬人／h，可以應(yīng)對高峰時段龐大的通勤客流交通。

5.1.2 旅行速度快

市郊鐵路采用干線鐵路的技術(shù)標準，列車運行速度較高，站間距也比較大，其旅行速度一般可達到60～80km／h。因此，即使在離市區(qū)較遠的遠郊區(qū)縣，乘客也可在1h左右到達城市中心區(qū)。

5.1.3 投資省、見效快

市郊鐵路是在原有鐵路線路和車站的基礎(chǔ)上，經(jīng)技術(shù)改造后運行公交化的市郊鐵路列車，工程費用相對于完全新建線路節(jié)約很多，可節(jié)約大量工程投資，同時，建設(shè)周期很短，可以盡快投入運行，發(fā)揮效益。

5.2 區(qū)域快軌系統(tǒng)

區(qū)域快軌適用于城鎮(zhèn)密集地區(qū)范圍內(nèi)市區(qū)和郊區(qū)之間高密度的交通走廊，為市區(qū)與近郊衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間提供中長距離快速通勤的交通聯(lián)系。區(qū)域快軌可以縮短城市外圍區(qū)或者衛(wèi)星城到市中心的時間距離，提高出行的效率，滿足居民長距離的出行需求。區(qū)域快軌系統(tǒng)具有以下特點。

5.2.1 運行速度快

區(qū)域快軌站間距一般較大，或者在中間車站越行不停車，能夠確保列車以較快的速度運行，滿足人們長距離快速出行的要求。

5.2.2 運量適中

區(qū)域快軌為了追求更高的速度，通常需要采用越行的組織模式，對線路通行能力有一定折減，因此屬于中運量的城市軌道交通系統(tǒng)。

5.2.3 運營組織管理更加復(fù)雜

區(qū)域快軌系統(tǒng)為了提高服務(wù)水平，盡量縮短乘客旅行時間，需要提供多樣化的運輸服務(wù)，比如開行快慢車越站運行、直達快車等多種運行模式，對運營組織管理水平的要求更高。

市郊鐵路系統(tǒng)與區(qū)域快軌系統(tǒng)對比見表3。

表3 市郊鐵路系統(tǒng)與區(qū)域快軌系統(tǒng)對比表

6 結(jié)語

城鎮(zhèn)密集地區(qū)的軌道交通系統(tǒng)突破了原有中心城區(qū)的范圍，與傳統(tǒng)的城市軌道交通相比具有不同的發(fā)展模式。本文從軌道交通線網(wǎng)功能層次、線路服務(wù)水平、土地協(xié)調(diào)、交通協(xié)調(diào)等方面分析了城鎮(zhèn)密集地區(qū)軌道交通發(fā)展模式。城鎮(zhèn)密集地區(qū)的軌道交通系統(tǒng)形式目前存在標準和規(guī)范的空白，市郊鐵路和區(qū)域快軌兩種系統(tǒng)均有采用。由于篇幅所限，本文主要提出了城鎮(zhèn)密集地區(qū)軌道交通宏觀層面的發(fā)展模式，并沒有包括軌道交通實施階段的發(fā)展模式，例如線網(wǎng)形態(tài)、運營組織等內(nèi)容。

[1]孔令洋.城市軌道交通系統(tǒng)型式選擇研究[D].北京：北京交通大學，2009.

[2]岳芳，毛保華，陳團生.城市軌道交通接駁方式的選擇[J].都市快軌交通，2007，20（4）：36-39.