空軍飛行員的“軍轉(zhuǎn)民”

苖曉紅

本人是空軍運輸機飛行員，所了解的空軍飛行員“軍轉(zhuǎn)民”主要是運輸機部隊飛行員的“軍轉(zhuǎn)民”， 因此本文較少涉及其他軍兵種飛行員“軍轉(zhuǎn)民”的情況。

“軍轉(zhuǎn)民”這種提法雖始于改革開放，但自空軍和民航成立那天開始就實際存在，這是由中國的國情、民情決定的，它對空軍建設(shè)和民航建設(shè)都起過巨大的推動作用，具有重要的歷史意義和現(xiàn)實意義。

空軍飛行員“軍轉(zhuǎn)民”大體可分三個時期，第一個時期是上個世紀五十至七十年代，這個時期的“軍轉(zhuǎn)民”形式單一，主要是空軍飛行員由空軍根據(jù)需要統(tǒng)一分配或調(diào)到民航飛行，因為這個時期中國民航屬空軍管轄。1949年建國后中央決定：“民用航空事業(yè)統(tǒng)一歸人民空軍司令部指揮管理”。直到1980年3月，中央才決定民航不再歸空軍代管。在長達三十多年的時間內(nèi)，空軍和民航實際是一家人，空軍有大量飛行員調(diào)民航飛行。特別是民航創(chuàng)建初期，每年調(diào)入民航的飛行員較多。據(jù)《中國空軍飛行人員名錄》記載，僅1950年至1954年五年內(nèi)，空軍航校畢業(yè)的飛行員，調(diào)入民航的就有253名，其中不少人成了民航的骨干和精英，有的還擔任了總局和各地方局的領(lǐng)導職務(wù)，如1954年畢業(yè)于一航校6期、曾被空軍授予“優(yōu)秀機長”稱號的徐伯齡，擔任過中國國際航空公司總裁。

“軍轉(zhuǎn)民”的第二個時期是上個世紀八十年代至本世紀初期，“軍轉(zhuǎn)民”呈擴大和多樣化趨勢，是“軍轉(zhuǎn)民”非常活躍的時期。

隨著改革開放的深入，國民經(jīng)濟的迅速增長，中國民航進入了大發(fā)展時期，這時，中國民航雖已不歸空軍管轄，但兩家關(guān)系仍非常緊密。空軍為支援民航建設(shè)仍不遺余力，“軍轉(zhuǎn)民” 步伐不僅沒有放緩，相反其規(guī)模、速度等均有了新的變化，“軍轉(zhuǎn)民”的模式也呈多樣化，主要有以下三種。

外國旅客喜登“聯(lián)航”班機

作者(左四) 為“聯(lián)航”飛航班時與機組成員合影

第一種為傳統(tǒng)模式，即空軍飛行員轉(zhuǎn)業(yè)到民航飛行，但人數(shù)增多，僅我所在部隊上個世紀八十年代后有近百名飛行員調(diào)往民航，其中女飛行員就有許君清、底建秀、王春、王樹芳等8人，還有廈航、新華等航空公司的領(lǐng)導人王長富、趙忠英等，廈航的首屆領(lǐng)導班子中多數(shù)來自我部。我部轉(zhuǎn)業(yè)的飛行員遍及國航、廈航、南航、郵航、聯(lián)航、東方、上海、新華、海南等多家航空公司。他們中涌現(xiàn)出了一批名牌飛行員，絕大多數(shù)都是各航空公司的主力機長。如廈航的底建秀，她有“中國第一女飛”之稱。

底建秀回族，1953年2月出生，1969年3月入伍，1970年9月被選為空軍第四批女飛行員，進空軍第一航校學習飛行，1973年12月畢業(yè)后分到北京西郊機場專機部隊，因各方面表現(xiàn)優(yōu)秀，1978年光榮地當選為全國人大代表，出席了全國第五屆全國人民代表大會。1986年8月，中央軍委和國務(wù)院作出決定，從空軍部隊抽調(diào)一部分飛機和技術(shù)骨干支援民航建設(shè)，底建秀作為飛行骨干與同是飛行員的丈夫沈志群一起轉(zhuǎn)業(yè)到廈門航空公司飛行。到廈航后，她被送到美國波音公司培訓，由于成績突出，教官給了她“最好的成績屬于底建秀”,的最高評價，她提前1/3時間完成了全部訓練課目，成為我國第一位波音飛機的女駕駛員，也是我國第一位取得美國聯(lián)邦航空局和中國民航總局頒發(fā)的波音737型飛機雙重駕駛執(zhí)照的女機長。底建秀在廈航已經(jīng)飛行了二十六年，是民航級別最高的一級機長和主力教員，曾任廈航飛行三隊的書記。她的累計飛行時間已接近22000小時，是我國目前飛行時間最多的女飛行員。她在民航服務(wù)期間創(chuàng)造了連續(xù)飛行二十多個小時的紀錄，處理過多次空中險情，獲得過“廈門市共建文明積極分子” 、“第四屆福建省十大杰出女性”等榮譽稱號。如今她已近花甲之年，是名副其實的“奶奶”飛行員，但她仍翱翔在萬里藍天，我深信她會創(chuàng)造出更多的“女飛”之最，為中國的民航事業(yè)做更多的貢獻。她丈夫沈志群到廈航后，很快便走上了領(lǐng)導崗位，先后擔任過廈航飛行部副總經(jīng)理、安全技術(shù)部總經(jīng)理、航空安全部總經(jīng)理、廈航副總經(jīng)理等職務(wù)，國家一級飛行員，安全飛行18230小時，是中國民航安全金質(zhì)獎?wù)芦@得者。他是廈航首飛臺灣的機長，國民黨領(lǐng)導人連戰(zhàn)、吳伯雄等政界要人都乘坐過他駕駛的飛機。2010年2月26日，年滿六十歲時，廈航為他舉行了隆重的告別藍天儀式，為他四十二年的飛行生涯劃上了完美的句號。

沈志群與底建秀這對比翼鳥，為中國民航事業(yè)的發(fā)展壯大做出了卓越的貢獻。像他們這樣“軍轉(zhuǎn)民”的飛行員在民航為數(shù)不少，很多人至今仍像底建秀一樣，航行在國內(nèi)外的各條航線上，為民航事業(yè)的發(fā)展貢獻自己的力量。半個多世紀的實踐證明，吸收空軍“軍轉(zhuǎn)民”飛行員，可迅速壯大民航飛行員隊伍，降低培訓成本，大幅度提升各航空公司的經(jīng)濟效益和社會效益。而且“軍轉(zhuǎn)民”的飛行員帯給民航的，不僅是飛行技術(shù)和航行經(jīng)驗，他們還把嚴明的紀律，頑強的作風，拼搏的精神等軍人所特有的素質(zhì)帶到了民航，為中國民航建設(shè)注入了新的活力，是民航建設(shè)不可忽視的力量。

作者駕駛?cè)骊獮槊窈斤w航班

第二種為直接參與民航航班飛行的協(xié)助模式。根據(jù)國務(wù)院和中央軍委的指示精神，從1978年開始，空軍運輸機部隊派出了部分飛機和飛行員加入民航航班飛行，擔負了國內(nèi)外部分航線的飛行任務(wù)。本人所在部隊的三叉戟飛行員，擔負了北京經(jīng)昆明至仰光的國際航班任務(wù)，安-24飛行員擔負了內(nèi)蒙古部分航線的航班任務(wù)，伊爾-18、杜-154的飛行員承擔了成都至拉薩的航班任務(wù)。1979年7月開始，我部，三叉戟、伊爾一18的飛行員又開始幫助廣州民航局執(zhí)行航班飛行任務(wù)。本人是三叉戟飛行員，曾多次率機組前往廣州白云機場飛航班，飛機和人員每三周輪換一次，每次人均飛行時間60至80小時。所飛的主要航線有：廣州-昆明、廣州-南寧、廣州-桂林、廣州-上海、廣州-北京、廣州-?？诘?。我部飛行員在這段時間里，幾乎都參加過航班飛行。我們在執(zhí)行航班飛行任務(wù)時，仍按執(zhí)行專機任務(wù)的標準要求自己，以對乘客高度負責的態(tài)度對待每次飛行，做到了安全、準時、熱情、周到，受到了國內(nèi)外旅客的贊揚。一次在桂林降落后，有位新加坡老太太曾親手將一面小錦旗送給我，以示感謝和褒獎。

這種“軍轉(zhuǎn)民” 模式直到1983年結(jié)束，在這六年內(nèi)，我部飛行員共飛行了1. 1453萬小時，運送囯內(nèi)外旅客73.8147萬人次，物資2.65萬噸。另外，應(yīng)國家旅游部門的請求，1982年4月，空軍運輸機部隊的飛行員開始執(zhí)行旅游客貨運的包機飛行任務(wù)。從1982開始至1987年底，旅游包機共飛行1.7萬架次，僅運送國外旅客就多達70萬人。貨運包機共飛行8737架次，運送貨物1.19萬噸。(上述數(shù)字引自《當代中國空軍》622-623頁)。

第三種為成立航空公司的獨立經(jīng)營模式，即獨立經(jīng)營民運業(yè)務(wù)。1986年12月25日，經(jīng)國務(wù)院和中央軍委批準，由國家經(jīng)委和空軍聯(lián)合組建了中國聯(lián)合航空公司，(簡稱聯(lián)航)，開展民用航空運輸。公司成立時時任副總理的李鵬到會講話，他指出“中國聯(lián)合航空公司的成立就為民用航空事業(yè)增加了一個新的生力 軍?！?引自《當代中國空軍》第623頁)。該公司的領(lǐng)導、運營機構(gòu)、各類保障人員均來自空軍部隊，飛機和機組人員則不固定，根據(jù)航線客貨運情況有計劃的排遣。先后開通了北京至南京、杭州、福州、銀川、西安、佛山、桂林等26條國內(nèi)航線。在全國各地設(shè)立了22個分公司，30多個售票點，初步形成了全國的運營網(wǎng)點。

2002年10月，由于中國民航的發(fā)展壯大，需求矛盾初步緩解，加上軍隊的精減整編，再無力承擔大量民運任務(wù)，因此中央軍委決定“中國聯(lián)航”停運，至此第二時期的“軍轉(zhuǎn)民”基本結(jié)束。在這二十多年時間內(nèi)，僅本人所在部隊，為執(zhí)行民運任務(wù)，就出動飛機3.5595萬架，飛行13.2946萬架次、飛行時間26.4249萬小時，運送中外旅客859.4833萬人次。

實踐證明，軍航飛行員從事民運飛行，不僅緩解了民航運力跟不上經(jīng)濟發(fā)展需求的矛盾，有力地支援了社會主義經(jīng)濟建設(shè)，同時也提高了飛行員的使用率，鍛煉了飛行員，增強了部隊的戰(zhàn)斗力。我自己感受很深，我從1958年開始飛行，1988年12月停飛，總共飛行4200多小時，其中僅在幫助廣州民航局飛航班的100多天時間內(nèi)，就飛行了400多小時，100多天的飛行時間竟占了30年總飛行時間的1/10，差距之巨大顯而易見。我深切感受到，在執(zhí)行繁忙的民航航班飛行任務(wù)中，不僅提高了飛行技能，豐富了航行經(jīng)驗，而且在為廣大旅客服務(wù)的過程中，更好地實現(xiàn)了一個女機長的價值，享受到了為旅客服務(wù)的快樂，我永遠懷念那段飛航班的日子。

“軍轉(zhuǎn)民”的第三個時期是從本世紀初開始，這一時期“軍轉(zhuǎn)民”的量雖有所減少，但范圍卻進一步拓寬。這個時期我國經(jīng)濟快速發(fā)展，改革開放力度加大，民營經(jīng)濟更是高歌猛進，同時各類名星大佬大量涌現(xiàn)。我國社會的巨大變化，使民運航空市場激劇膨脹起來。為應(yīng)對這種局面，各航空公司競相通過開辟新航線、增加新航班、購置新飛機等途徑提高運營能力，一些地方和部門還先后成立了新的航空公司。同時公務(wù)機、私人飛機也逐漸增多。民用飛機的激增勢必造成飛行員的緊缺，為了彌補這一缺口，民航航校大幅擴充培訓名額，各大航空公司加大“自力更生”能力，租賃外國飛行員的數(shù)量也隨之增多。同時各類“空中駕校”也應(yīng)運而生，一些熱愛飛行、有志從事民航運輸?shù)哪贻p人可以自費到“空中駕?！睂W習飛行，考取駕駛執(zhí)照后到民航航空公司應(yīng)聘。

盡管民航系統(tǒng)采取了種種擴大飛行員來源的措施，但各民航公司，特別是新成立的一些通用航空、直升機航空公司和一些小的民運航空公司，仍缺飛行員，尤其缺飛行技術(shù)過硬、航行經(jīng)驗豐富的機長。為此他們除希望繼續(xù)吸收軍隊轉(zhuǎn)業(yè)的飛行員之外，更歡迎軍隊飛到最高年限停飛的老機長，競相聘用他們。從而導致了另一種“軍轉(zhuǎn)民”模式的出現(xiàn)，即時間差式的“軍轉(zhuǎn)民”，這是這一時期“軍轉(zhuǎn)民”的新特點。

由于軍隊是執(zhí)行戰(zhàn)斗任務(wù)的武裝集團，各類飛行員要承擔戰(zhàn)備任務(wù)，因此對他們有嚴格的最高飛行年限規(guī)定，其最高飛行年限比同類民航飛行員要低。目前中國民航規(guī)定飛行員的最高飛行年限為60歲，男女都一樣，有些通用航空公司已放寬到65歲，且不封頂。而軍航運輸機飛行員的最高年限是女50歲，男55歲(近年來改為57歲)，直升機是52歲。兩家相比，男飛行員差8至10歲，直升機與女飛行員差10多歲。這個時間差就為軍航飛行員“再就業(yè)”創(chuàng)造了條件，各航空公司也多了一條引進飛行員的渠道，也就出現(xiàn)了時間差式的“軍轉(zhuǎn)民”。近幾年來，空軍運輸機部隊因飛到最高年齡而停飛的飛行員有不少被地方航空公司聘用，尤其是直升機的飛行員更受直升機公司青睞，一些擁有私人飛機的闊佬也看好他們，我的一位不愿透露姓名的同事，現(xiàn)在是文藝界一位名人專機的機長。

實踐證明，這種“軍轉(zhuǎn)民” 模式，是一個“多贏”的模式，值得提倡。航空公司既不用花培訓費，又不用考慮飛行員的養(yǎng)老、醫(yī)保、住房等福利待遇，只給一定的飛行補貼就可以了，公司只用少量的投入，就可得到高素質(zhì)的飛行人才，可以說是最大的贏家。軍航飛行員的事業(yè)心都極強，都有濃厚的戀飛情結(jié)，都希望延長自己的飛行壽命。他們重返藍天的目的主要不是為錢，而是爭取在藍天為人民、為國家多做貢獻，最大限度地實現(xiàn)自身的價值。而“軍轉(zhuǎn)民”為他們提供了發(fā)揮余熱的平臺。這種“軍轉(zhuǎn)民”模式對國家、軍隊也有利，因為當前我國飛行員培訓主要還是一種官方行為，除少數(shù)自費學飛行者外，絕大多數(shù)還是公費培訓，因此飛行員人才資源得以充分利用，提高他們的利用率，國家可以節(jié)省大量人才資源培訓成本。軍隊雖不直接受益，但軍航退休飛行員到民航飛行，也等于軍隊對中國民航事業(yè)作貢獻。所以說這是一種多方受益的、很有價值的“軍轉(zhuǎn)民”模式。

本人就非常贊賞這種模式。我給自己算過一筆賬，我是51歲停飛，飛的是三叉戟型飛機，當時有些民航局有這種機型，我又有飛民航航班的經(jīng)歷，身體也棒。停飛后去民航飛行是駕輕就熟的事，自信是位稱職的機長。按民航的規(guī)定我至少還可以飛9年，相當我飛行壽命的三分之一，可惜當時還沒有時間差式的“軍轉(zhuǎn)民”模式，既沒有航空公司聘請我，也沒有中介機構(gòu)推薦我，我雖有去民航飛航班的意愿，但“報國無門”，結(jié)果9年可飛時光被白白浪費了，留下無法彌補的終生遺憾。不僅我如此，與我前后幾期停飛飛行員的命運與我一樣，他們中有不少是多次執(zhí)行中央首長專機的專機飛行員，都是四種氣象條件的機長、教員和指揮員，他們也都休閑在家。如果將我們的可飛時間累計起來，最少有10萬小時之多(不含其他部隊的停飛飛行員)，這是一筆多大、多寶貴的財富?。〗Y(jié)果付之東流，令人痛惜。因此，我衷心希望時間差式的“軍轉(zhuǎn)民”之路越走越順暢，越走越寬廣。

然而這種“軍轉(zhuǎn)民”模式，據(jù)我所知，當前運作得并不順暢，除了一些思想障礙之外，主要是軍民之間缺乏溝通，沒有建立常效的溝通機制，航空公司不掌握軍航飛到最高年限飛行員的信息，軍航的這部分飛行員也不了解航空公司的需求情況，因而出現(xiàn)了供找不到求，求找不到供的局面，至使近幾年因飛到最高年限而停飛的飛行員中，仍有人閑置在家，其中不少是特級飛行員。因此建議由民航總局或總參牽頭，指定某部門作為中介機構(gòu)，負責軍航(含空軍、海航、陸航、警航)與民航的溝通事宜，將飛行員的詳細資料提供給航空公司，將航空公司的需求信息傳遞給飛行員，以便更快更好的滿足供求雙方的需要，使時間差式的“軍轉(zhuǎn)民”模式制度化、規(guī)范化。

總之，只要存在時間差，“時間差”式的“軍轉(zhuǎn)民”模式，就應(yīng)大力提倡，并在實踐中進一步完善，從而更好地發(fā)揮它的作用。