漢中市居民出行特征分析及對策研究

鄒繼賢，馬 娟，謝艷芳

（長安大學 公路學院，陜西 西安 710064）

1 居民出行特征

通過居民出行的調(diào)查，可以獲得反映居民出行特征的一系列參數(shù)和出行特征規(guī)律，對城市客運交通現(xiàn)狀的分析和客運需求發(fā)展的預(yù)測有著十分重要的作用。

1.1 出行者的特征

1.1.1 年齡因素

年齡是影響居民出行次數(shù)的重要因素。將居民按年齡分成7個年齡段，即：7～13歲、14～20歲、21～30歲、31～40歲、41～50歲、51～60歲、60歲以上，分別統(tǒng)計各年齡段居民的出行情況，統(tǒng)計結(jié)果見表1。

由表1可見，51～60歲年齡段的居民日人均出行次數(shù)最高3.73次，46～50歲和14～20歲，日人均出行次數(shù)分別為3.64次和3.60次，60歲以上年齡段日人均出行次數(shù)最少為3.38次。

1.1.2 職業(yè)因素

城市居民的出行次數(shù)不僅與居民的年齡相關(guān)，而且還受到居民職業(yè)因素的影響。不同職業(yè)的居民往往具有不同的出行次數(shù)以及不同的出行特征。漢中市各種職業(yè)居民出行情況見表2。

由表2可見，待業(yè)人員、教師醫(yī)務(wù)人員平均出行次數(shù)均達到4次／人日以上，其他職業(yè)人員平均出行次數(shù)均在3次／人日以上，各職業(yè)居民平均出行次數(shù)較高。

一般來說，出行次數(shù)的多少與出行目的、城市規(guī)模、城市布局、生活方式、工作方式、家庭經(jīng)濟狀況、交通設(shè)施、通訊設(shè)施、城市環(huán)境質(zhì)量等因素有關(guān)。研究表明，居民人均日出行次數(shù)呈現(xiàn)從小城市到大城市遞減，從經(jīng)濟不發(fā)達城市到發(fā)達城市遞增的規(guī)律。統(tǒng)計結(jié)果顯示，漢中市居民人均出行次數(shù)為3.41次／人日。由于中小城市規(guī)模小，部分交通便利的居民中午回家吃午飯、休息，居民午間出行次數(shù)增加，因此中小城市的人均出行次數(shù)一般要大于大城市，且中小城市居民出行大多數(shù)是就近范圍的，一般有回程。

表1 各年齡段居民平均出行次數(shù)

表2 各職業(yè)居民平均出行次數(shù)

1.2 出行目的特征分析

居民的出行目的一般分為上班、上學、接送小孩、公務(wù)、購物餐飲、文體娛樂、探親訪友、看病探病、旅游、回程及其它等，分析居民出行的目的特征有利于掌握出行的規(guī)律。漢中市居民各出行目的的構(gòu)成比例統(tǒng)計情況見表3。

表3 居民各出行目的構(gòu)成比例

由各種出行目的的構(gòu)成比例可以看出，除了回程之外，上班出行所占的比例最大為20.24%。漢中市居民上班、上學、文體娛樂及回程的出行次數(shù)比較大，且產(chǎn)生的流量比較集中，這說明在漢中市居民出行中，上班、上學、文體娛樂出行是漢中市客運交通需求的主要源流。因此，解決好中小城市居民上班、生活、休閑娛樂的交通需求與交通供給之間的矛盾是緩解和根除中小城市交通問題的一個主要方面。

1.3 出行方式特征分析

出行方式是指出行者完成一次出行所使用的主要交通工具或手段。出行方式的構(gòu)成，即各種方式占出行總量的比例，分出行目的出行方式構(gòu)成、分出行者特征的出行方式構(gòu)成、分出行時距的出行方式構(gòu)成、整體出行方式構(gòu)成，它是反映城市交通發(fā)展水平的一項重要內(nèi)容，不同的出行方式構(gòu)成對城市交通系統(tǒng)的要求有很大的差異?，F(xiàn)以漢中市居民出行方式為例進行分析，居民不同出行方式出行構(gòu)成比例如圖1所示。

圖1 居民各出行方式構(gòu)成比例

由圖1可見，居民出行中，采用步行、電動自行車、自行車的比例分別為31.79%、22.66%、17.03%，這3種交通方式是漢中市居民的主要出行方式，占71.48%，而其他出行方式的比例相對較低。另外，利用公交出行的比例為14.07%，利用私家車出行的比例為4.84%，分擔率較低。

由此可見，中小城市居民出行方式與大城市有著很大的不同。大城市居民出行主要是選擇私家車和公共交通出行，而中小城市居民的非機動車出行比例較高，以自行車、步行、摩托車出行為主，由于城市規(guī)模較小，人口比較集中，因而出行距離不長，易于步行和騎車，而且助力車、摩托車擁有量偏高，公交服務(wù)水平較低等因素，客觀上造成了出行結(jié)構(gòu)的不合理，這也反映出中小城市的公共交通還需進一步完善。

1.4 出行耗時特征分析

出行耗時是城市居民出行特征中的一項重要指標，一般定義為從出行產(chǎn)生時開始到出行結(jié)束時為止的一段時間。出行時耗是出行距離、交通方式速度、交通工具的可達性等因素共同決定。因此，城市居民因出行目的不同和職業(yè)的不同而選擇不同的交通工具，從而表現(xiàn)出不同的出行時耗特征。漢中市居民每種出行目的所需要的平均行程時間見表4。

表4 各出行目的平均出行耗時

各種出行目的總平均出行時間為34.51 min，在各種出行目的中，旅游出行所消耗的平均出行時間最大，約為60.58 min，其次是公務(wù)和探親訪友，分別為39.91min和39.71min。上學出行所消耗的平均時間最小為23.65min。

與大城市相比，中小城市規(guī)模小，且居民的居住地與他們工作、學習、生活等地點的距離都不是太大，這也從某一方面決定了中小城市居民出行時耗不會太長。

1.5 出行時間分布

城市居民出行具有時間分布的特征，掌握居民出行的時間分布特征是居民出行調(diào)查的重要目的之一。一般而言，城市的交通擁擠和交通阻塞的狀況具有明顯的時間分布特征，而作為城市交通需求主體的客運交通需求在全日各時間段的分布狀況能夠明顯地反映出城市交通網(wǎng)絡(luò)能力的適應(yīng)性。因此，調(diào)查和分析居民出行在時間上的分布特征對城市交通規(guī)劃具有重要的意義。漢中市居民各時段出行量占總出行量的比例如圖2所示。

圖2 各時間段出行量分布

由圖3 可見，居民出行在全日呈現(xiàn)4 個高峰，即7：00～8：00、11：30～12：30、13：30～14：30、17：30～18：30，其中早高峰（7：00～8：00）、午高峰（11：30～12：30和13：30～14：30）及晚高峰（17：30～18：30）的出行量大，且非常集中，高峰出行量占總出行量的比例分別為16.70%、7.23%、6.63%、10.72%。中午也有一個次高峰期，說明有很大部分的學生和職工中午回家吃飯休息等；居民早、中、晚高峰小時期間的出行需求量大，要解決城市交通問題，應(yīng)著重解決高峰小時居民出行需求與交通供給能力的突出矛盾。

可見，相對于大城市、中小城市高峰具有自身的一些特點，其對比如表5所示。

表5 中小城市與大城市交通流量高峰情況對比表

1.6 出行空間分布

出行量的空間分布又稱為出行量的起訖點分布，出行的空間分布與城市的土地利用布局、人口密度、交通系統(tǒng)的布置有密切關(guān)系，它能夠明確地反映出從城市任何一個交通小區(qū)到其它交通小區(qū)在單位時間內(nèi)產(chǎn)生的客運交通需求量，有助于把握城市的主要客流方向。這樣，在進行城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時，可以盡可能地沿主要客流流向來布置交通干道，滿足客運交通需求。

據(jù)統(tǒng)計，漢中市居民出行的現(xiàn)狀空間分布，在流量、流向上呈現(xiàn)以下特征：①居民出行具有明顯的就近性，即在同一小區(qū)內(nèi)的出行量大、相鄰小區(qū)之間的出行交換量大；②居民出行具有明顯的向心性，出行指向中心城區(qū)，即中心城區(qū)交通吸引量明顯大于其他小區(qū)吸引量。

由于中小城市人口較集中，出行距離較短，且多為單中心城市布局結(jié)構(gòu)，這就造成了居民出行空間分布呈現(xiàn)明顯的就近性和向心性。

2 交通發(fā)展對策

通過對以上居民出行特征的系統(tǒng)分析，得出居民出行特征變化規(guī)律，并據(jù)此提出中小城市交通發(fā)展的幾點對策。

2.1 加強城市對外交通

中小城市要想快速發(fā)展起來，就必須加快經(jīng)濟建設(shè)，而對外交通的發(fā)展使城市與外界的聯(lián)系更加緊密，增強了城市的吸引力。因此，加強城市對外交通是中小城市經(jīng)濟等各方面發(fā)展的重要基礎(chǔ)。同時，中小城市還應(yīng)處理好過境交通，減少過境交通與市內(nèi)交通的相互干擾。

2.2 優(yōu)化城市布局和土地利用

城市用地布局和土地利用對城市交通的影響至關(guān)重要，隨著中小城市規(guī)模的不斷擴大，城市用地布局結(jié)構(gòu)迅速外延，城市功能高度聚集，以往的“單中心”城市布局結(jié)構(gòu)已不能滿足不斷增長的交通需求，致使城市中心交通壓力過大等問題的出現(xiàn)。因此，中小城市在發(fā)展之初就要做好城市布局規(guī)劃，構(gòu)建多組團、多核心的網(wǎng)絡(luò)化城市，重視居住與就業(yè)崗位、生活服務(wù)等配套設(shè)施的平衡布局，以減少長距離的出行，避免城市交通流量過于集中。

2.3 完善城市道路網(wǎng)絡(luò)

建設(shè)和完善城市道路網(wǎng)絡(luò)是提高路網(wǎng)容量和運輸效率的重要手段。中小城市在加強城市快速路和主干路建設(shè)、完善城市交通主循環(huán)系統(tǒng)的同時，應(yīng)當注重城市交通微循環(huán)系統(tǒng)的建設(shè)，即加強次干路和支路的建設(shè)，打通斷頭路，增大支路密度，建立片區(qū)微循環(huán)系統(tǒng)；使城市主干路、次干路、支路比例協(xié)調(diào)，以提高城市整體交通運輸效率，充分利用道路交通通行能力，有效地改善交通環(huán)境質(zhì)量。

2.4 優(yōu)化城市交通出行結(jié)構(gòu)

從總體而言，中小城市居民出行采用電動自行車和步行的比例偏高，使用公共交通出行的比例較低?？梢?，中小城市居民出行屬于中等水平，出行量不大，方式仍以步行、自行車和摩托車為主，出行距離大多集中在3～5km 范圍內(nèi)。

公交服務(wù)的時空范圍直接影響到公交的服務(wù)水平和吸引程度。因此，在提倡采用電動自行車和步行出行的同時，應(yīng)加快城市公共交通系統(tǒng)的建設(shè)，在交通發(fā)展規(guī)劃、交通管理和財政政策上給予公共交通必要的優(yōu)惠，使其發(fā)展達到一定的規(guī)模，建立城鄉(xiāng)公交一體化格局，盡可能地吸引其它交通方式上的客流。應(yīng)采用經(jīng)濟和行政手段嚴格控制運輸效率低、安全性差和污染重的私人摩托車的發(fā)展，適度控制中、長距離的自行車出行。在解決居民出行方面，最佳的方案就是實行公交優(yōu)先，重視自行車交通發(fā)展，控制摩托車發(fā)展，采用“公交車＋自行車”和“公交車＋步行”的出行模式。

3 結(jié)束語

中小城市居民出行特征有別于大城市，其人均出行次數(shù)一般要大于大城市，且居民出行大多數(shù)是就近范圍的，一般有回程，出行奇數(shù)較小，耗時較短，居民的非機動車出行比例較高，以自行車、步行、摩托車出行為主。由于中小城市規(guī)模較小，大部分的學生和職工中午回家吃飯休息等，有明顯的中午上班、上學高峰，加之人口較集中，出行距離較短，且多為單中心城市布局結(jié)構(gòu)，造成了居民出行空間分布呈現(xiàn)明顯的就近性和向心性。與其他城市相比，漢中市公交車的出行比例較低，說明目前的公交系統(tǒng)有待進一步的發(fā)展。結(jié)合中小城市發(fā)展特征，應(yīng)從加強城市對外交通、優(yōu)化城市布局和土地利用、完善城市道路網(wǎng)絡(luò)和優(yōu)化城市交通出行結(jié)構(gòu)等方面進行改進，如何提出有針對性的、可操作的具體措施有待于進一步的研究。

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