盲區(qū)之屈

宋喜秀

汽車盲區(qū)，是指駕駛員位于正常駕駛座位置時，因視線被遮擋而不能直接觀察到的區(qū)域。

近年來，因“汽車盲區(qū)”引起的交通安全問題備受關(guān)注：一是公安交警部門依法查處酒駕力度的不斷加大，交通事故的責(zé)任客體也出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性變化，各種汽車盲區(qū)因素逐步浮出水面；二是交通運管“費改稅”導(dǎo)向機制的變化，使運輸車輛普遍存在的“大噸小標”現(xiàn)象向“小噸大標”和輕量化轉(zhuǎn)移，重型車輛盲區(qū)引發(fā)的事故后果日趨嚴重；三是經(jīng)濟過熱引發(fā)的城市“鐵公基”(鐵路、公路、基建——編者注)建設(shè)及“形象工程”建設(shè)遍地開花，行人與客貨車、工程車混雜的車流頻繁遭遇，使汽車盲區(qū)導(dǎo)致的安全事故集中爆發(fā)。

由汽車盲區(qū)定義不難看出，形成汽車盲區(qū)的根本原因是駕駛員視線被遮擋，因此，在盲區(qū)里發(fā)生的交通事故，已不能簡單歸咎于行人和駕駛員的安全知識、安全意識不夠或責(zé)任心不強等傳統(tǒng)因素了，也不能按照慣例依據(jù)交通違章、交通事故責(zé)任比例對駕駛員進行批評教育、責(zé)任賠付來處理?！岸际敲^(qū)惹的禍，卻讓駕駛員來受過”，這顯然有失公正。因此，在路況和車況都日益復(fù)雜的今天，進一步認識和解決“盲區(qū)之屈”便成了當務(wù)之急。

1 盲區(qū)種種

根據(jù)形成機制，可將汽車盲區(qū)分為車內(nèi)盲區(qū)、車外盲區(qū)和彎道盲區(qū)3大類。車內(nèi)盲區(qū)有的由車輛結(jié)構(gòu)造成，有的則是人為造成；車外盲區(qū)是指車外固定或移動物體及光線問題造成的視覺障礙；彎道盲區(qū)則反映了輪式車輛在彎道行駛的一種規(guī)律。不同車型、不同駕駛員遭遇到的盲區(qū)范圍大小也會有所不同。

1.1 “固定”的車內(nèi)盲區(qū)

汽車誕生之初，其類似馬車的簡陋造型使駕駛員位于汽車制高點，因為身體暴露在外，所以有“一覽無余”的視線效果。隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，越來越封閉的車廂包裹起了車內(nèi)人員，提高了駕乘人員安全性的同時也阻礙了駕駛員的部分視線，從而構(gòu)成了相對固定的車內(nèi)盲區(qū)(如圖1)。

車內(nèi)盲區(qū)的形成原因在車內(nèi)，但其直接結(jié)果卻體現(xiàn)在車外。

(1)前盲區(qū)：車輛正前方視野死角，容易造成追尾事件(如圖2)。

汽車前盲區(qū)范圍由以下幾方面因素決定：車身(前臉+前風(fēng)擋)的高度、座椅的高度、車頭的長度、駕駛員的身高等。最“囧”的情形是高前臉、寬車頭與低座椅、矮駕駛員的“錯配”。前盲區(qū)的客觀存在要求駕駛員需根據(jù)前盲區(qū)的危險距離范圍，控制車輛與前車或其他障礙物保持足夠的安全距離，同時開車坐姿要正常，不能東倒西歪。

(2)后盲區(qū)：是指車輛尾部倒車雷達無法補償?shù)暮笠曠R盲區(qū)(如圖3)。

后盲區(qū)距離可以通過測試獲得：如已知倒車雷達的探測距離為1.2 m，測試后視鏡盲區(qū)距離為3.9 m，就可知道該車存在了2.7 m的后視野盲區(qū)。對于沒有配置倒車雷達的車輛來說，后盲區(qū)范圍更大。開動車輛前，應(yīng)該先檢查車尾是否有障礙物，并用緩慢的速度倒車。如果旁邊有人可以幫忙，應(yīng)盡量請其協(xié)助指揮，盡可能與障礙物保持足夠的安全距離；也可以選擇在后視鏡上加裝一塊凸面廣角輔助鏡，以縮小盲區(qū)的范圍。

(3)車底盲區(qū)：車底盲區(qū)是車內(nèi)視線根本無法看到的區(qū)域，因為空間狹小，雷達也都無法探測到，所以往往會造成較大的安全隱患。假如有兒童或者小動物在車底玩耍，稍不注意就會釀成慘劇。

(4)外后視鏡盲區(qū)：不同車輛的外后視鏡視角不同，后視鏡曲率也不盡相同。外后視鏡的視覺區(qū)間都存在著或多或少的盲區(qū)，因此它并不能完全地收集到車身周圍的全部信息，。

圖4為某一型號的渣土車。該車車長超過8 m，駕駛室高度也超過2 m。站在圖示的4個位置時，車外的人看不見駕駛員，駕駛員也看不見車外的人。

右舵轉(zhuǎn)向的汽車，駕駛員的視線會被副駕駛一側(cè)的車門阻擋，因而其盲區(qū)具備以下特點：右前輪處的視線盲區(qū)距離明顯大于左前輪；左后輪附近的視野僅限于輪側(cè)2 m以內(nèi)的范圍；右后輪一側(cè)則是視線盲區(qū)面積最大的區(qū)域——站在右后輪外側(cè)約2 m的距離時，就已經(jīng)完全處于視線之外。渣土車等大型貨車在右轉(zhuǎn)彎時，很容易在無法看見的盲區(qū)里釀成事故(如圖5)。

(5)A柱盲區(qū)：在發(fā)動機艙和駕駛艙之間，固定左右后視鏡的門柱(常被稱作A柱)，也會遮擋駕駛員一部分的轉(zhuǎn)彎視界。A柱的設(shè)計主要考慮兩方面的因素：一是駕駛員視線的角度，二是A柱的剛度問題。既要保持A柱的剛度，又要減少對駕駛者視線的遮擋，這個矛盾在設(shè)計中很難達到平衡，因此出現(xiàn)A樁視野盲區(qū)是在所難免的。

以數(shù)學(xué)原理推算，車輛在運動中，稍瞬即逝的A柱盲區(qū)是可以忽略不計的；停車或者啟動前的瞬間，A柱盲區(qū)是最大的。所以，停車和啟動時，只要駕駛員對車前車后格外注意一下，視野盲區(qū)的潛在危險就能有效地減少，駕駛車輛過程中，通過前后移動身體，也能有效避開A柱盲區(qū)。

(6)人為盲區(qū)：除了車輛本身造成的視覺盲區(qū)外，還有一些人為因素造成的視覺盲區(qū)。與以上“先天不足”的車內(nèi)盲區(qū)相比，人為盲區(qū)與駕駛員缺乏相關(guān)常識密切相關(guān)。比如一些駕駛員會在擋風(fēng)玻璃上加貼防爆太陽膜，或者在擋風(fēng)玻璃附近擺放、懸掛一些玩具、飾品等。

大部分人認為深色太陽膜的隔熱與防紫外線效果更好，所以車主大都喜歡給自己的新車加貼一些顏色較深的太陽膜。在夜間行車時，這些深色太陽膜會嚴重影響車輛四周的視覺清晰度。其實，隔熱與防紫外線效果只取決于膜的材料，與膜的顏色毫無關(guān)系。建議車主選用顏色較淺的太陽膜，當視線不清晰時，也可以打開車窗改善透光效果。

1.2 “特定”的車外盲區(qū)

科學(xué)研究表明，正常靜止狀態(tài)下，人眼向前的可視角度為210°左右，而中間只有大約70°的范圍是視力最為集中的區(qū)域，也就是說，人眼天生存在視力盲區(qū)。

在駕車過程中，視力盲區(qū)帶來的影響更加明顯，因為人眼的集中可視區(qū)域會隨著車速的增加而逐漸縮小(如表1)——眼睛兩側(cè)的物體快速滑過，使人的注意力逐漸向相對穩(wěn)定的正前方集中，視力盲區(qū)的范圍也隨之變得更大。由此可見：“10次事故9次快，也是盲區(qū)在作怪”。

表1 車速與視力集中度的關(guān)系

人眼天生的視力盲區(qū)，在遭遇車外特定物體及光線干擾時，會快速形成“特定”的車外盲區(qū)。這些特定物體及光線的主要表現(xiàn)形式有以下6種。

(1)環(huán)島型盲區(qū)。以高架橋粗壯的橋墩為例，設(shè)置在鬧市區(qū)的高架橋，有效分流了擁堵的車流，但其高大的橋墩卻又構(gòu)成了一個個危機四伏的盲區(qū)。

(2)屏蔽類盲區(qū)。擋道的前車、霸道的招牌、搶道的行人，毫不留情地屏蔽了駕駛員“望眼欲穿”的知情權(quán)；還有長坡道高聳的坡峰——沿著長長的坡道一路上行的駕駛員，盡管一直保持仰視姿勢，但那“掩人耳目”的坡峰，依然是其雙眼無法逾越的屏障。

(3)半島型盲區(qū)(如圖8)。在一些低等級的公路上，緊鄰山丘、樹林、建筑物等半島型障礙物的公路急轉(zhuǎn)彎處，因為轉(zhuǎn)彎角度小、視覺障礙大而構(gòu)成的視野死角更是比比皆是。安全通過半島型盲區(qū)的有效措施是充分運用鳴笛、開大燈等汽車語言傳遞行車信號。

(4)渾沌狀盲區(qū)。大霧以及空氣污染帶來的重度霧霾天氣，如同漆黑的夜幕一般，將車外“視界”變成渾沌一片。

(5)破壞性障礙。風(fēng)雨霜雪對擋風(fēng)玻璃及反光鏡的破壞、雷電對駕駛員視覺的強烈刺激，也是不容忽視的盲區(qū)“幫兇”。

(6)“三光”癥風(fēng)險。燈光、陽光和風(fēng)光也會乘虛而入。相向行駛的車輛燈光太亮?xí)斐蓵簳r性盲區(qū)，堪稱第一“光”。國外有許多車白天也開著大燈，其目的就是為了讓其他車輛能夠清楚地看到自己，但卻在不知不覺中給對方增加了盲區(qū)負擔(dān)；國內(nèi)許多車主夜間開車時喜歡長時間使用遠光燈，造成對面駕駛員兩眼“白茫?！保床磺迓窙r；有的駕駛員本來只開了近光，被別人的遠光晃了眼，立刻也打開遠光晃對方，這種“賭氣燈”會大大增加自己以及其他車輛的危險系數(shù)。第二“光”是由于太陽膜、遮光板“不給力”，陽光直射駕駛員雙眼引起的視覺危險。第三“光”是車窗外風(fēng)光無限，令駕駛員怦然心動、魂不守“車”，將“小心駛得萬年船”的古訓(xùn)拋到了九霄云外。

1.3 “圈定”的彎道盲區(qū)。

車輛轉(zhuǎn)彎，也會形成盲區(qū)，這個“彎道盲區(qū)”的形成機制，要從“內(nèi)輪差原理”說起。“輪差”是輪式車輛特有的運動規(guī)律。與火車等軌道車輛不同，汽車、自行車類輪式車輛在轉(zhuǎn)彎時，前輪隨轉(zhuǎn)向盤打出的方向轉(zhuǎn)向前行，而后輪則始終沿著與車身平行的方向轉(zhuǎn)動。由于后輪并不沿著前輪的軌跡行駛，所以會產(chǎn)生偏差。輪式車輛轉(zhuǎn)彎形成的這種偏差叫“輪差”：內(nèi)輪差是車輛轉(zhuǎn)彎時前內(nèi)輪的轉(zhuǎn)彎半徑與后內(nèi)輪的轉(zhuǎn)彎半徑之差；相應(yīng)地，外側(cè)輪的轉(zhuǎn)彎半徑之差就是外輪差。由于內(nèi)輪差的存在，車輛轉(zhuǎn)彎時，前、后車輪的運動軌跡從不重合到重合所經(jīng)過的曲線三角形地帶，就是彎道盲區(qū)。

為便于計算，我們建立圖9所示模型圖，圖中R、r分別為前后內(nèi)輪的轉(zhuǎn)彎半徑，L為汽車軸距，θ為前內(nèi)輪轉(zhuǎn)向角，有：

上式表明，內(nèi)輪差的大小與轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向幅度和車輛軸距的長短有關(guān)：轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動幅度越大即轉(zhuǎn)向角度越大，內(nèi)輪差越大，反之越??；車輛的軸距越長，內(nèi)輪差越大，反之則越小。例如：自行車輪距短，輪差也小，故其彎道盲區(qū)效應(yīng)并不明顯，商用車則不同，除了常見的大貨車、大客車、工程車，還包括牽引車與半掛車組成的汽車列車，不僅軸距長，車身更長，車頭轉(zhuǎn)過去后，還有很長的車身沒有轉(zhuǎn)過來，車輛形成的“彎道盲區(qū)”范圍更大，在行車中如果只注意前輪能夠通過而忘記內(nèi)輪差，就很容易造成后內(nèi)輪駛出路面或與其他物體碰撞的事故。路人或其他車輛一旦進入內(nèi)輪差區(qū)域內(nèi)，后果不堪設(shè)想。圖10中的紅色陰影部分即為內(nèi)輪差形成的危險區(qū)域。

夜間的“輪差”現(xiàn)象也值得注意：絕大多數(shù)汽車的前燈都是隨車頭同步轉(zhuǎn)動的，因此前燈轉(zhuǎn)向會比車輪轉(zhuǎn)向“慢半拍”，在晚間就會形成一個燈光“滯后到達”的瞬間時間差盲區(qū)。如果車速過快，或在連續(xù)彎道的地帶，這種時間差造成的危險更大、更明顯。

2 盲區(qū)掃盲

通過以上各種盲區(qū)的形成原理及安全危害知識介紹，我們可以得出以下基本結(jié)論：盲區(qū)是客觀存在的，而且潛藏危害，應(yīng)該充分重視，科學(xué)、理性對待。

2.1 盲區(qū)的客觀性

無論是什么樣的車輛，都存在著“視覺盲區(qū)”，所不同的只是盲區(qū)的范圍大小而已。

2.1.1 大型車的盲區(qū)比小型車大。

理論和實踐都反復(fù)證明，大型車的盲區(qū)比小型車要多得多，特別是駕駛室右側(cè)2～3 m內(nèi)的視線被副駕駛車門遮擋，靠右后視鏡觀察右側(cè)路況的局限性十分突出。所以，乘用車駕駛員在日常行車、停泊時盡量不要與大型車輛過于親密，以免自討苦吃。

2.1.2 長頭車的盲區(qū)比平頭車大

歐系的平頭卡車與美系的長頭卡車比較，兩者各有優(yōu)勢，平頭視線好，長頭對駕駛員有一定的安全保護作用。由于我國和歐洲國家限制卡車總長度以及地形(山區(qū)較多)等原因，我國和歐洲國家多采用平頭卡車。平頭卡車視線好，盲區(qū)相對小一些，本來是優(yōu)勢，但有些駕駛員們因此變得有恃無恐，結(jié)果反而變成了事故高發(fā)的催化劑。

2.1.3 正確調(diào)整后視鏡可提高安全性

事實上，盲區(qū)問題并非新生事物，而是“與車俱來”的。20世紀初，英國最早的女賽車手多蘿西·萊維特(Dorothy Levitt)在她出版的手冊《女人與車》中寫到：“女性駕駛者在交通比較擁堵的時段，應(yīng)該在車頭合適的位置擺放一面小鏡子，這樣可以看到車后方的情況?！边@應(yīng)該是最早提及后視鏡概念的記載。于是，各式各樣的后視鏡開始紛紛登場，人們試圖通過反光鏡的巧妙運用，早日實現(xiàn)駕駛員視野最大化。直到20世紀70年代初，左、右車外后視鏡和車內(nèi)后視鏡，終于被正式確認為汽車的標準配置。

進入21世紀后，有人提出，車身表面外置的功能越少越能減少風(fēng)阻，后視鏡應(yīng)該退役；更有人暢想，類似Google眼鏡式的產(chǎn)品，足以讓你擁有360?無死角的視野，那時的后視鏡也許真的可有可無了。與美好理想難以匹配的殘酷現(xiàn)實是，許多駕駛員還不知道通過正確調(diào)節(jié)后視鏡，來實現(xiàn)車內(nèi)盲區(qū)降到最小。車輛現(xiàn)有的燈光、反光等信息安全系統(tǒng)具有不可低估的減小盲區(qū)的技術(shù)功能，自己動手將車輛自身潛能發(fā)揮到最大化，同樣大有可為。

2.2 盲區(qū)的危害性

有人說車內(nèi)盲區(qū)是“先天不足”，也有人把車外盲區(qū)比喻為“木馬病毒”，更有人將彎道盲區(qū)稱作“彎道殺手”，盲區(qū)的危害性可見一斑。令人憂慮的是，為數(shù)眾多的所謂專業(yè)人士的盲區(qū)觀念還停留在盲人摸象、全憑想象的初級階段，使不會說話的盲區(qū)“飽受委屈”。

先看駕駛員的表情。許多新手在開車時多把注意力集中在換擋變速、制動轉(zhuǎn)彎等汽車操縱技巧上，即便是那些經(jīng)驗豐富的老駕駛員也會忽略良好視線對安全駕駛的重要性，并習(xí)慣性地認為，盲區(qū)不奇怪，全是“胎里帶”，“掃盲”不討好，反而跑不快。其實，駕車時看清方向、保持清晰的視線以及消除盲區(qū)和行車前系緊安全帶一樣是極其必要且重要的。

再聽制造商的表白。廠商以市場為導(dǎo)向，以贏利為目的，所以不少汽車制造商高調(diào)追求高附加值、大市場容量、全功能配置，即所謂的“高大全”，寧愿“小噸大標”遷就用戶，也不愿以盲區(qū)最小化為主要目標多下功夫。在商言商，這也在情理之中。但在盲區(qū)的危害性日益突出的今天，兼容“盲區(qū)最小化”與市場最大化的汽車制造理念還是值得我們期待的。

再看經(jīng)銷商的表現(xiàn)。拼賣點作秀，報喜不報憂的汽車經(jīng)銷商們，對盲區(qū)的態(tài)度也很曖昧，要么推薦國外的高檔配置，要么自我表揚亂忽悠，要么拿中國國情來搪塞，就是不正面回應(yīng)盲區(qū)的指標情況和注意事項。

再說國家標準的表態(tài)。不論是強制性標準還是推薦性標準，國家標準系列里有關(guān)盲區(qū)的規(guī)定中，沒有一個明確的定量指標要求。該不該建立“最低視點”“最小視角”“最短視距”等盲區(qū)指標體系約束條件，值得有關(guān)部門研究。

最后評行人的表演。有相當一部分行人喜歡體驗“瀟灑走一回”的美妙感覺，在馬路上隨意行走，在車前隨意穿行，有些行人甚至緊貼渣土車、半掛車、長途大巴車、混凝土泵車、混凝土攪拌運輸車等龐然大物從容淡定地穿梭，這些對自己不負責(zé)任的違章違規(guī)表現(xiàn)，卻很難得到應(yīng)有的輿論批評和及時的糾正。

2.3 盲區(qū)的可控性

盲區(qū)可控，但汽車產(chǎn)品的社會化屬性，決定了盲區(qū)控制的社會性。某地某型號公交車因盲區(qū)問題交通肇事后，有許多人圍觀、抱怨：“車輛生產(chǎn)商的職責(zé)是把車輛的盲區(qū)限制在最小范圍內(nèi)，部分國產(chǎn)汽車為了追求美觀而忽視了‘視覺盲區(qū)’，使車前臉增高，這樣的做法很不好?！贝搜圆粺o道理，但也有失偏頗。

(1)“把車輛的盲區(qū)限制在最小范圍內(nèi)”是無可厚非的美好心愿，但不是唯一目標。因為車輛的設(shè)計和生產(chǎn)還要考兼顧強度、外觀、成本、排放等諸多因素，而這些因素往往是相互制約的，所以，正確認識和對待汽車盲區(qū)問題，需要有一個公正、全面的心態(tài)。

(2)“把車輛的盲區(qū)限制在最小范圍內(nèi)”理解為“車輛生產(chǎn)商的職責(zé)”也不夠公平。重視“視覺盲區(qū)”問題不是一兩家企業(yè)或一兩個人的事，而是全社會共同的責(zé)任，減少和控制盲區(qū)問題，人人受益，同時也人人有責(zé)。

(3)部分國產(chǎn)汽車為了追求美觀而忽視了“視覺盲區(qū)”的說法也有片面性。一方面，國家標準對于車前臉和儀表盤的高度并沒有明文規(guī)定，大小高低只是相對而言。另一方面，盲區(qū)的存在如“燈下黑”原理一樣，不可能完全避免，“盲區(qū)最小范圍”也無準確標準。所以，存在問題不等于不重視問題，重視問題也不代表能徹底解決問題。但盲區(qū)問題確實是不容忽視的嚴肅問題，企業(yè)對此馬虎不得。

總之，人們對盲區(qū)的客觀性、危害性和可控性已達成日益廣泛的社會共識。如有不少人開始嘗試在車輛兩側(cè)反光鏡上安裝一小塊凸面鏡，增大視角，更多消除車身兩側(cè)的盲區(qū)；有很多人建議大型貨車增配一名“安全觀察員”；更多人認為，解決“盲區(qū)之屈”必須將必要的硬件配置、強烈的安全意識、熟練的操作技能、科學(xué)的標準約束、高度的責(zé)任心“五指并攏”，握成拳頭。當然，車輛現(xiàn)有的燈光、反光等信息安全系統(tǒng)還無法幫助我們徹底解決盲區(qū)問題，所以，需要借助其他手段擴大可視范圍，增加行車的安全系數(shù)。

3 盲區(qū)監(jiān)控。

盲區(qū)的可控性為車界有識之士提供了廣闊的用武之地。

3.1 內(nèi)輪差預(yù)警系統(tǒng)

針對“彎道殺手”，有人研究了一種利用超聲脈沖測距、根據(jù)現(xiàn)場溫度對數(shù)據(jù)進行校正、并通過CAN總線將輪差預(yù)警系統(tǒng)與汽車的數(shù)字化平臺接軌的控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)能夠?qū)⒄系K物到車體的距離遠近進行實時顯示，當該距離小于安全距離時，可以進行預(yù)警，提醒駕駛員采取必要措施以避免發(fā)生碰撞事故。該系統(tǒng)可降低環(huán)境因素的影響，提高系統(tǒng)的檢測精度，結(jié)構(gòu)簡單、可靠性高，可以經(jīng)濟、有效地降低大型汽車輪差事故發(fā)生率。

3.2 VEISE校車安全監(jiān)控系統(tǒng)

VEISE校車安全監(jiān)控系統(tǒng)，俗稱“四畫面車載監(jiān)控系統(tǒng)”。已經(jīng)裝備VEISE系統(tǒng)的校車表明，該系統(tǒng)既可以監(jiān)控規(guī)范駕駛員駕駛操作行為，并錄像存儲，同時還能幫助駕駛員在停車、倒車時監(jiān)控各處盲區(qū)，并在車輛前行時監(jiān)看學(xué)生入座及上下車時的情景，確保學(xué)生安全。

3.3 車外BSM盲區(qū)監(jiān)控系統(tǒng)

以車外雷達偵測技術(shù)為主的BSM盲區(qū)監(jiān)控系統(tǒng)(Blind Spot Monitoring)也應(yīng)運而生。當車速達到一定的速度條件時，BSM系統(tǒng)將用準毫米波雷達實時監(jiān)測相鄰車道的車輛；當駕駛員變換車道時，系統(tǒng)能偵測到位于相鄰車道盲區(qū)的車輛，通過外后視鏡上的警告燈，及時提示駕駛員安全應(yīng)對。美中不足的是，受雷達波長局限性限制，BSM盲區(qū)監(jiān)控系統(tǒng)對于特定目標也有特定的盲區(qū)。

3.4 盲點信息系統(tǒng)

BSIS盲點信息系統(tǒng)(Blind Spot Information System)，利用兩組裝在后視鏡下方的攝像頭，不斷地監(jiān)測車兩側(cè)后方視野盲區(qū)內(nèi)是否有車輛出現(xiàn)。與普通技術(shù)不同的是，該系統(tǒng)采用了紅外線影像探測技術(shù)，具有極高的靈敏度和夜視功能，當有車輛駛?cè)氡O(jiān)視區(qū)內(nèi)時，車內(nèi)兩側(cè)的警示燈會立即亮起，及時提醒駕駛員兩側(cè)有車，采取規(guī)避措施。BSIS盲點信息系統(tǒng)具備全天候、全方位探測能力，但因造價過高，目前還屬高端配置。

3.5 全景式監(jiān)控影像系統(tǒng)

針對車身周邊的道路交通狀況，善于研發(fā)電子技術(shù)的日本人率先發(fā)明出了一個后來被稱作AVM(Around View Monitor)的全景式監(jiān)控影像系統(tǒng)。其原理是在車身的幾個關(guān)鍵部位安裝探頭，通過多個影像的合成，自動拼成一個360?影像圖，并在車內(nèi)的顯示屏上以鳥瞰的視野對周邊環(huán)境進行顯示(圖14)，這樣駕駛員在駕駛室內(nèi)對車身周邊的情況就可以一目了然。在這套全景式監(jiān)控影像系統(tǒng)的幫助下，駕駛員好像有了第3只眼睛——泊車不再心里沒底，倒車不再擔(dān)心剮蹭，即使在十分狹窄的空間行駛，也不必瞻前顧后了。

AVM系統(tǒng)的攝像探頭在盲區(qū)監(jiān)控中發(fā)揮了重要作用。2012年6月6日，杭州市拱墅區(qū)專門召開了工程車安全監(jiān)管創(chuàng)新體系建設(shè)工作會議，拿出了解決“盲區(qū)之屈”試點方案：為全區(qū)603輛工程車裝上“導(dǎo)盲眼”(圖15)，讓盲區(qū)不再盲，減少工程車事故的發(fā)生。

盲區(qū)監(jiān)控的技術(shù)和市場空間十分廣闊，因而每天都會有新產(chǎn)品問世。如同后視鏡成為汽車標配的好事多磨一樣，盼望盲區(qū)監(jiān)控系統(tǒng)成為汽車標配的呼聲和實踐也在悄無聲息地向我們走來，并漸行漸近。

4 標配升級

據(jù)報道，山西省內(nèi)一些混凝土生產(chǎn)、運輸企業(yè)結(jié)合實際，在混凝土攪拌運輸車上安裝車外盲區(qū)監(jiān)控系統(tǒng)，由于該系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)對相近車輛兩側(cè)危險區(qū)域內(nèi)安全隱患的自動報警，轉(zhuǎn)彎時可在車內(nèi)監(jiān)控側(cè)后方情況，有效地消除了駕駛員的視覺死角，為保證行車安全積累了寶貴經(jīng)驗。于是，山西省公安廳交通管理局不失時機地發(fā)出晉公交管涵[2013]34號通知：從2013年10月1日起，新注冊登記的混凝土攪拌運輸車應(yīng)當安裝車外盲區(qū)監(jiān)控系統(tǒng)；未安裝的，不予辦理車輛注冊登記。2013年10月底前，已注冊登記的混凝土攪拌運輸車應(yīng)當安裝車外盲區(qū)監(jiān)控系統(tǒng)；11月1日起，未安裝的，不予核發(fā)檢驗合格標志，不予辦理車輛變更、轉(zhuǎn)移登記(轉(zhuǎn)出外省的除外)等相關(guān)業(yè)務(wù)。公安交管部門查驗合格的要求是：車外盲區(qū)監(jiān)控裝置及其連接導(dǎo)線在車上應(yīng)固定可靠；駕駛?cè)嗽隈{駛時至少應(yīng)能監(jiān)控到車身右前側(cè)、右后側(cè)及后方的交通狀況。

盲區(qū)監(jiān)控系統(tǒng)的推廣運用，邁出了盲區(qū)監(jiān)控系統(tǒng)從選配、高配走向標配的第一步，也使“盲區(qū)之屈”找到了理想的解決之道，更使人們對混凝土攪拌運輸車等重型貨車、工程車的恐懼心理得到了一定程度的舒緩，不能不說是一件大事，一件幸事。

當然，科技不是萬能的，很多時候，科技反而會幫倒忙。以倒車雷達為例，這一配置大部分新車都有，但倒車刮擦事故仍然天天上演，很多駕駛員很驚訝地說，雷達為何沒報警？原因很簡單，雷達也有盲區(qū)(圖16)，障礙物處于雷達的盲區(qū)里，雷達當然不會報警了。所以，駕駛員，尤其是重型貨車、大型客車的駕駛員們，駕駛時一定要強化安全責(zé)任意識，在途經(jīng)人員密集的道路時，要降低車速；轉(zhuǎn)向時注意打開轉(zhuǎn)向燈，同時要慢打方向，并注意瞭望；當視線實在看不到時，可以站起來進行觀察，注意保持和行人的安全間隔距離，千萬不可麻痹大意。

可以預(yù)期，只要汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的產(chǎn)、銷、研、用、管各環(huán)節(jié)間既能夠各司其職又能齊抓共管，較好解決“盲區(qū)之屈”的夢想就會慢慢變成現(xiàn)實。