VLCC市場格局難言改觀

中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心 張 琦

近期市場多艘VLCC的成交再一次被解讀為“復(fù)蘇”，但實際無論是從“量”還是從“價”上看，都與復(fù)蘇相差甚遠(yuǎn)，僅是以招商輪船為代表的國有航運公司政策性訂造的結(jié)果，并未得到航運市場基本面的支撐。預(yù)計未來一段時間，VLCC市場運力過剩和運費低迷的局面難有明顯改觀，VLCC新船市場成交規(guī)模仍將處于較低水平。

成交反彈但遠(yuǎn)未復(fù)蘇

2013年以來，全球VLCC成交量延續(xù)了2012年的反彈之勢。2013年前9個月，全球共成交了18艘VLCC，超過了2012年全年的15艘，遠(yuǎn)超2011年全年僅3艘的成交水平。業(yè)界也因此出現(xiàn)VLCC市場復(fù)蘇的說法，但實際上成交量遠(yuǎn)未達(dá)到復(fù)蘇的水平。

判斷市場是否復(fù)蘇，首先要選擇一個參考和對照的標(biāo)準(zhǔn)，而不僅僅是以過去兩年極度低迷或者2006～2008年極度瘋狂的成交水平為參考對象；其次要從成交量和成交價兩個角度去考察市場，而不僅僅是成交量的單一指標(biāo)，其實價格很多時候更能反映市場的供求關(guān)系，而供求關(guān)系才是判斷市場是否復(fù)蘇的關(guān)鍵。

圖：2000～2013年全球VLCC成交量

成交量方面，我們選擇2000年～2012年年均成交水平為參考對象，這期間全球VLCC年均成交量為44艘。2013年前三季度VLCC成交量僅為18艘，由于相關(guān)需求已經(jīng)釋放，四季度難有較好表現(xiàn)，全年成交量估計在22艘左右，僅為過去12年平均水平的50%。

價格方面，由于存在持續(xù)性通貨膨脹，較早時期價格的參考價值有限，而近5年又持續(xù)處于船市低迷期，船價也不能反映正常水平，我們姑且選擇近10年的平均價格，并作相應(yīng)調(diào)整。2003年以來，VLCC的平均價格為1.1億美元，如果根據(jù)通貨膨脹對價格進(jìn)行調(diào)整，平均價格水平在1.3億美元左右，而當(dāng)前VLCC價格在9000萬美元左右，僅為平均價格的70%。更為重要的是，在當(dāng)前價格水平下，多數(shù)船廠承接訂單依然虧損，而一個多數(shù)企業(yè)虧損接單的市場，復(fù)蘇何從談起。

市場缺乏基本面支撐

航運市場是造船市場最重要的基本面，航運市場持續(xù)低迷將導(dǎo)致航運公司盈利困難甚至破產(chǎn)倒閉，其訂造新船的能力和動力都受到很大限制，再加上外圍融資對該行業(yè)的收緊，最終導(dǎo)致新船市場成交量的萎縮。

金融危機(jī)以來，伴隨著原油海運量增長放緩和新船大量交付，VLCC航運市場運力出現(xiàn)過剩，并不斷積聚。2009年，全球VLCC海運量下滑至1550萬桶/天，VLCC運力需求也減少4.3%至1.39億載重噸，此時VLCC船隊保有量為1.60億載重噸，過剩運力為2100萬載重噸。2012年，全球VLCC海運量達(dá)到1780萬桶/天，運力需求增至1.61億載重噸，但VLCC船隊保有量大幅增長到1.87億載重噸，過剩運力擴(kuò)大至2600萬載重噸。2013年，預(yù)計全球VLCC運力需求增長2%左右，而同期運力保有量將增長3%，過剩運力繼續(xù)擴(kuò)大。

過剩運力的不斷積聚導(dǎo)致VLCC運費大幅下滑并持續(xù)走低，VLCC船東大面積虧損。2008年，VLCC年均日租金收益為97152美元/天，2009年大幅下滑至28434美元/天，2010年雖然反彈至33797美元/天，但之后快速下跌，2011年和2012年分別為15461美元/天和18296美元/天。2013年前三季度，VLCC平均日租金收益僅為9866美元/天。運費的低迷導(dǎo)致VLCC船東大面積虧損，包括General Maritime、OSG、AP Moller Tanker和Frontline等在內(nèi)的大型VLCC航運企業(yè)相繼爆出巨額虧損，部分企業(yè)不得不進(jìn)行債務(wù)重組和破產(chǎn)保護(hù)，這些公司作為VLCC新船訂單的主力來源，對新運力的投資戛然而止。

總之，當(dāng)前VLCC航運市場運力過剩依然嚴(yán)重，運費水平持續(xù)走低，船東大面積虧損，并不支持VLCC新造船市場的走強(qiáng)和復(fù)蘇。

政策訂造是主要因素

盡管缺乏市場基本面的支持，但依然有少數(shù)船東逆勢下單，帶來VLCC成交量反彈的同時，也給人以復(fù)蘇的假象?？偟膩砜矗?013年前三季度VLCC訂單背后的主要驅(qū)動因素是政策性訂造，少量訂單來自投機(jī)。

2013年前三季度的18艘VLCC訂單中，10艘來自招商輪船，具有明顯政策性訂造特點。早在2012年底，中遠(yuǎn)集團(tuán)就在巨額虧損的情況下訂造了5艘VLCC，用于中國進(jìn)口原油的運輸。這些都是我國“國油國運”政策的具體實施措施。通過實施“國油國運”政策，一方面能夠提高我國原油運輸能力，保障能源安全運輸安全；另一方面在船市低迷的情況下為國內(nèi)造船企業(yè)帶來一定規(guī)模訂單，保證骨干船企生產(chǎn)穩(wěn)定。另外，以臺灣中油為主要資金背景的臺灣環(huán)能海運訂造的2艘VLCC也具有一定程度政策性訂造色彩，盡管公司表示訂造新船主要是為了更新和擴(kuò)大運力并抓住當(dāng)前船價較低的機(jī)遇，但這批船將主要服務(wù)于我國臺灣地區(qū)原油進(jìn)口。

現(xiàn)代三湖承接的4艘VLCC則是現(xiàn)代重工集團(tuán)的自產(chǎn)自銷，目的是發(fā)揮其多元化業(yè)務(wù)之間的協(xié)同作用。該訂單是韓國基金公司Kukje Maritime Investment在現(xiàn)代三湖船廠訂造，而Kukje Maritime Investment是現(xiàn)代重工旗下HI Investment于2013年年初兼并Seoul Marine Finance后并更名而來。這4艘VLCC建成后將租給Hyundai Glovis，Hyundai Glovis已經(jīng)與現(xiàn)代重工集團(tuán)2012年并購的煉油企業(yè)Hyundai Oil Bank簽署了貨物運輸協(xié)議。通過該交易，現(xiàn)代重工集團(tuán)充分發(fā)揮了其造船、金融和煉油業(yè)務(wù)之間的協(xié)同作用。

希臘船東Metrostar Management在現(xiàn)代重工訂造的2艘VLCC則具有明顯的投機(jī)色彩。該船東在2010年時出售了其VLCC和蘇伊士油船船隊，退出油運業(yè)務(wù)。近期，Metrostar Management認(rèn)為船價已經(jīng)觸底，便出手訂造了6艘MR和2+2艘VLCC。Metrostar Management此舉受到了其它希臘船東的質(zhì)疑，特別是在原油海運量增長緩慢和中印等國發(fā)展自有運力的情況下，訂造VLCC被認(rèn)為是“自吞毒藥”。

市場前景依然堪憂

后市方面，VLCC海運需求的增長和船隊運力的增長依然失衡，過剩運力規(guī)模仍可能擴(kuò)大，VLCC航運和造船市場前景依然堪憂。

首先，在美國能源自給率不斷提高的背景下，其原油海運進(jìn)口量持續(xù)下滑；歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)增長乏力，老舊煉廠關(guān)閉，新煉廠投資不足，原油進(jìn)口量仍將走低；全球煉油能力向亞太地區(qū)和產(chǎn)油國轉(zhuǎn)移的趨勢不斷加強(qiáng)，導(dǎo)致原油貿(mào)易不斷被成品油貿(mào)易吞噬。盡管中印等國原油進(jìn)口量依然保持較快增長勢頭，并能夠彌補(bǔ)上述不利因素造成VLCC海運需求的減少，但從總量角度看，未來3年全球VLCC海運量和運力需求的年均增長率僅在2%左右。

其次，根據(jù)當(dāng)前VLCC手持訂單的交付期安排，2013年全年交付量將達(dá)到1220萬載重噸，拆解量預(yù)計在320萬載重噸左右，2013年VLCC運力增長率將達(dá)4.2%，依然高于2%左右的運力需求增長率。另外，預(yù)計2014年VLCC運力增長率達(dá)3.2%，較2013年小幅回落。盡管2012年VLCC運力的過剩規(guī)模就已經(jīng)達(dá)到2600萬載重噸左右，但未來2年仍將保持小幅增長態(tài)勢。

在運力過剩規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大的背景下，VLCC運費水平難有明顯起色，主要VLCC航運企業(yè)經(jīng)營依然面臨多重困難，訂造新船的動機(jī)仍顯不足。預(yù)計未來一段時間，VLCC訂單仍將主要來自政策性訂造如中海集團(tuán)、中外運長航等，臺灣環(huán)能海運計劃在2014年再訂造4艘VLCC，其它訂單更可能來自已經(jīng)獲得貨源租約的航運公司或投機(jī)性訂造，但總體規(guī)模非常有限，預(yù)計2014年的成交規(guī)模很可能下滑至20艘以下。