績溪、黃山地區(qū)車站布置方案研究

高 華

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司，武漢 430063)

1 績溪、黃山地區(qū)概況

績溪黃山地區(qū)位于安徽省南部，區(qū)域內旅游資源豐富，擁有人杰地靈的績溪以及秀美自然風光和徽文化腹地的黃山?？兿h轄7鎮(zhèn)4鄉(xiāng)，全縣總面積1 126 km2，總人口 18 萬人(2004 年)［1］。黃山市轄 3區(qū)(屯溪區(qū)、黃山區(qū)、徽州區(qū))，四縣(歙縣、休寧縣、黟縣、祁門縣)及黃山風景區(qū)，總面積9 807 km2，人口135.9 萬［2］，是一個新興的旅游城市［3］。

績溪、黃山地區(qū)現僅有皖贛單線，在建項目有京福鐵路，擬建項目有皖贛新雙線鐵路和杭黃鐵路，規(guī)劃預留皖贛既有線電化、黃山至池州城際鐵路和黃山至衢州城際鐵路。多條鐵路線引入后，績溪、黃山地區(qū)將銜接合肥、福州、杭州、蕪湖、貴溪、衢州及池州7個方向，基本呈“米”字形總體格局區(qū)域交通樞紐［4，5］。

2 績溪黃山地區(qū)客貨運總量及旅客列車對數

杭黃鐵路、皖贛新雙線引入績溪、黃山地區(qū)后，該地區(qū)客貨運量預測見表1［6］。

表1 績溪至黃山段客貨運量匯總

根據運量預測，績溪至黃山段2020年、2030年總客車對數186對/d、251對/d，遠期合福、杭黃、皖贛分別約占36%、39%和25%;2020年、2030年區(qū)段貨流密度815/2 058萬t、1 092/2 495萬t。通過表2可以看出，績溪—黃山間既有皖贛線能滿足近、遠期的全部貨車的通行。

表2 績溪—黃山間既有皖贛線通過能力

通過表3可看出，績溪、黃山地區(qū)始發(fā)終到及通過客車大致相當，近、遠期始發(fā)終到客車為102、131對/d，通過客車為95、135對/d(含普速客車7、10對/d)?？缇€車以杭州方向(杭黃鐵路)至景德鎮(zhèn)方向(皖贛新雙線)為主，近遠期分別為23、30對/d，其次為蕪湖方向(皖贛線)至上饒方向(京福鐵路)(4、5對/d)、合肥方向(京福鐵路)至景德鎮(zhèn)方向(皖贛線)(1、3對/d)。

表3 績溪、黃山地區(qū)旅客列車對數匯總 對/d

3 方案研究

績溪、黃山地區(qū)遠期客車對數為266對，客車4線可以滿足能力需求。京福鐵路為正在建設的客運專線，在本地區(qū)南北貫通且客車對數多，宜獨立設場，其與相關線路的聯系通過聯絡線解決。本次研究的重點是結合既有皖贛線條件，研究績溪黃山地區(qū)的客貨運輸通路，提升客站作業(yè)環(huán)境，合理確定站場平面布置。

結合各線的功能定位、近遠期客貨列車對數，并考慮近遠結合及滿足跨線車作業(yè)的便利，本次績溪、黃山地區(qū)研究了2個方案:客貨分線方案(方案Ⅰ)和客貨共線方案(方案Ⅱ)。

(1)方案Ⅰ:客貨分線方案

考慮皖贛新雙線直通貨車對新建客站的環(huán)境影響，通過上述分析可得績溪—黃山間皖贛既有單線區(qū)間能力能滿足近遠期貨車通過要求，因此績溪黃山地區(qū)研究了客貨分線方案，即:既有皖贛鐵路維持原分工的基礎上新增皖贛新雙線全部直通貨車，京福鐵路通行京?？蛙嚰靶侵辽橡埛较虻目蛙?，杭黃皖贛鐵路通行杭黃鐵路客車和全部皖贛新雙線客車。

皖贛新雙線在績溪北站北端設置與既有皖贛線溝通的績溪上、下行貨車聯絡線，在休寧站西端修建既有皖贛線與皖贛新雙線溝通的休寧上、下行聯絡線，滿足皖贛新雙線直通貨車繞行績溪北至黃山北站區(qū)間。根據京福鐵路的線路走向，為減少立體交叉工程，新設京福場位于北側，杭黃皖贛場位于南側，由于杭黃皖贛鐵路通行杭黃鐵路客車和全部皖贛新雙線客車，從績黃地區(qū)旅客列車對數匯總可得知，杭黃車流為主要車流，因此杭黃雙線中穿杭黃皖贛場［7，8］。

按以上線路分工，本方案績溪—黃山間相關區(qū)間能力適應情況見表4。

表4 客貨分線方案績溪—黃山間相關區(qū)間能力適應情況

從表4來看，本方案績溪—黃山間區(qū)間能力能滿足要求。

規(guī)劃黃山至衢州鐵路為客貨共線鐵路，以客為主，主要為北上客貨流，結合客貨運行徑路，規(guī)劃黃山至衢州鐵路貨車接入既有黃山站，客車接入黃山北站。從黃山北站至績溪北站杭黃鐵路及京福鐵路區(qū)間能力分析，考慮京福鐵路區(qū)間較杭黃鐵路區(qū)間有較大能力富余，規(guī)劃黃山至衢州鐵路客車接入黃山北站京福場。規(guī)劃黃山至池州城際鐵路主要是杭州方向的客流，故黃山至池州城際鐵路引入黃山北站的杭黃皖贛場。從以上區(qū)間通過能力來看，規(guī)劃黃山至衢州鐵路、黃山至池州城際鐵路引入可充分利用區(qū)間富余能力，不需增加黃山至績溪站間線路工程。遠景年度，如區(qū)間能力緊張，可考慮既有皖贛線績溪北至休寧間增建二線，形成遠景規(guī)劃6線格局。幾條鐵路線的引入方案詳見圖1。

圖1 客貨分線方案績溪—黃山鐵路地區(qū)總平面布置

考慮績溪北至黃山北間杭黃皖贛線僅通行客車(含部分普速客車)，績溪北至黃山北段杭黃正線按250 km/h標準進行預留，限制坡度采用12‰。

(2)方案Ⅱ:客貨共線方案

本方案績溪至黃山間不考慮客貨分線運行。皖贛既有線仍維持既有分工?？兿闭局咙S山北站新建4線，其中京福鐵路雙線、杭黃皖贛雙線。京福鐵路僅通行客車?？兿咙S山間杭黃皖贛雙線考慮通行皖贛新雙線上直通貨車，采用200 km/h客貨共線，貨車均通過績溪北站及黃山北站杭黃皖贛場。

根據以上線路布置，京福鐵路和杭黃鐵路有2種線路分工方案。

方案a:杭黃鐵路通行全部杭黃鐵路客車、全部皖贛新雙線客車及直通貨車，京福鐵路僅通行京福鐵路客車。

方案b:杭黃鐵路通行大部分杭黃鐵路客車、全部皖贛新雙線客車及直通貨車，京福鐵路通行京?？蛙嚰安糠趾键S鐵路始發(fā)杭州方向客車［9-12］。

方案a績溪—黃山間相關區(qū)間能力適應情況見表5。

表5 客貨共線方案(a)績溪—黃山間相關區(qū)間能力適應情況

從表5來看，該方案近遠期杭黃鐵路績溪北—黃山北區(qū)間能力均不足，而京福鐵路區(qū)間能力比較富裕，顯然該分工方案不合理。

方案b績溪—黃山間各區(qū)間能力適應情況見表6。

表6 客貨共線方案(b)績溪—黃山間相關區(qū)間能力適應情況

從表6來看，該方案各區(qū)間能力適應近遠期客流需要，綜上分析，采用方案b。

根據京福鐵路的線路走向，在績溪北站為減少立體交叉工程，新設京福場位于北側，杭黃皖贛場位于南側，由于杭黃鐵路杭州方向大部分始發(fā)車需績溪北站西端換線通過京福鐵路至黃山北站，造成績溪北站杭黃鐵路杭州方向大部分始發(fā)客車與皖贛新雙線通過客車產生交叉干擾大(近期55對/54對，遠期68對/72對，遠景的交叉量更大)，對運輸組織有極大的影響，故采用皖贛雙線中穿杭黃皖贛場。

結合以上線路分工，近、遠期黃山北站杭黃鐵路杭州方向始發(fā)車大部分考慮在京福場始發(fā)。遠景隨著黃山至衢州鐵路、黃山至池州城際鐵路引入，結合區(qū)間能力，黃山北站向東始發(fā)客車(含杭黃鐵路杭州方向始發(fā)客車和皖贛新雙線宣城方向始發(fā)客車)全部適時移至京福場始發(fā)，使得黃山北站要增加一定的規(guī)模。

4 方案比選及推薦意見

(1)工程投資分析

方案Ⅰ:考慮皖贛新雙線上的直通貨車上下既有皖贛線，在績溪北站東端績溪上、下行貨車聯絡線，在休寧站西端新建休寧上、下行貨車聯絡線。按250 km/h客專標準修建績溪至黃山間杭黃正線。

方案Ⅱ:因績溪至黃山間客貨共線，績溪至黃山間杭黃鐵路按200 km/h客貨共線進行設計。

對于工程投資，方案Ⅰ較方案Ⅱ增加投資10.25億元。

(2)速度目標值的分析

方案Ⅰ:績溪北至黃山北間杭黃鐵路為250 km/h客運專線，列車運行速度高，同時不通行貨車，客站環(huán)境好。

方案Ⅱ-b績溪北至黃山北區(qū)間杭黃鐵路為200 km/h客貨共線，皖贛新雙線直通貨車從黃山北站及績溪北站通過，影響車站環(huán)境，同時旅客列車時速降至200 km/h，需增加運行時間2.5 min，而且因杭黃鐵路區(qū)間能力不足，黃山北—績溪北間京福鐵路線須承擔黃山北站始發(fā)終到杭州方向的大部分客車，該部分客車需利用京福鐵路在績溪北站側向通過上下杭黃鐵路，道岔側向通過速度僅160 km/h，對運行速度及時間的影響較大。

(3)占用土地分析

方案Ⅱ因黃山北站京福場承擔黃山北站始發(fā)終到杭州方向的大部分客車及杭黃皖贛場通行客車，車場規(guī)模大于方案Ⅰ，同時夾角用地增加。但方案Ⅰ需增加績溪上、下行貨車聯絡線及休寧上、下行貨車聯絡線，綜合比較方案Ⅰ占用土地多。

(4)工程實施難易程度分析

方案Ⅱ:績溪北站東端杭黃鐵路左右線分開，存在喇叭口隧道，施工難度大，風險高。

綜上所述，考慮方案Ⅰ客貨分線，雖然投資大，但績溪北站及黃山北不通行貨車，客站環(huán)境好，同時旅客列車速度高，而且工程的施工難度和風險都小，故本次研究推薦方案Ⅰ。

5 結語

鐵路樞紐(地區(qū))線路的引入要與城市規(guī)劃緊密結合，在設計過程中融入“以人為本”的理念，盡量減小對環(huán)境的破壞。方案選擇時既要考慮直接的工程投資，又要充分考慮運營成本，否則會得不償失，給運營帶來沉重的負擔。

［1］績溪縣人民政府網.［EB/OL］.http:∥www.cnjx.gov.cn/welcome/.

［2］黃山市統(tǒng)計局.黃山市2010年第六次人口普查主要數據公報［EB/OL］.http:∥wenku.baidu.com/view/cac4e76d011ca300a6c 390f9.html.

［3］黃山市行政區(qū)劃網.黃山市行政區(qū)劃［EB/OL］.http:∥www.xzqh.org.

［4］王兆成，黃民.中長期鐵路網規(guī)劃研究［M］.北京:中國鐵道出版社，2004.

［5］中華人民共和國鐵道部.鐵建設［2007］47號 新建時速300～350公里客運專線鐵路設計暫行規(guī)定［S］.北京:中國鐵道出版社，2007.

［6］中鐵第四勘察設計院集團有限公司 杭黃鐵路可行性研究［R］.武漢:中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2010.

［7］中華人民共和國鐵道部.GB 50091—2006 鐵路車站及樞紐設計規(guī)范［S］.北京:中國計劃出版社，2006.

［8］鐵道第四勘察設計院.鐵路工程設計技術手冊—站場及樞紐［S］.北京:中國鐵道出版社，2004.

［9］中華人民共和國鐵道部.GB50090—2006 鐵路線路設計規(guī)范［S］.北京:中國計劃出版社，2006.

［10］陳應先.高速鐵路線路與車站設計［M］.北京 中國鐵道出版社，2001.

［11］陳應先.鐵路樞紐總圖規(guī)劃有關問題探討［J］.鐵道標準設計，2006(S1):24-29.

［12］陳應先，李明國.高速客運站基本圖形的分析［J］.鐵道標準設計，2008(3):54-58.