道路安全審計基本原理分析

□文/賈建剛

（江蘇財經(jīng)職業(yè)技術學院 江蘇·淮安）

一、道路安全審計的起源與目的

道路安全審計（簡稱RSA）的實踐開始于英國，最初是在鐵路工程師檢查鐵路安全的方法上發(fā)展而來，這里所指的道路包括公路和城市道路。上世紀七十年代，英國就在1974 年道路交通條例中，籠統(tǒng)地提出了對新建道路進行安全審計的必要性。1990 年英國運輸部頒布了道路安全審計標準，以規(guī)范道路安全審計的基本內容、方法和基本步驟。1993 年英國把有關道路安全審計的要求，寫進其道路橋梁設計手冊，其相關條款同時適用于其他道路項目，并在其中提出了道路安全審計的目的：

1、使道路運營管理人員對道路工程項目中的安全隱患有一個清醒認識，意識到安全審計是進一步改善安全的有效措施。

2、使設計人員認識到，盡管道路設計的有關標準和規(guī)范中已經(jīng)考慮了安全因素，但由于設計人員可能缺乏事故分析或道路安全工程經(jīng)驗，仍然可能在設計上出現(xiàn)問題而留下事故隱患。

3、使道路管理部門充分認識改善道路安全的重要性，并利用該手冊提出的要求來提高道路的安全性。

4、道路安全審計就是要在設計和施工過程中，充分考慮道路安全運行經(jīng)驗，把可能發(fā)生的事故數(shù)降低到最低水平。

5、道路設計小組應包含具有道路安全工程經(jīng)驗的人員。當然，這些人員不能再擔任該項目的安全審計人員。

二、我國道路安全審計現(xiàn)狀

我國較早的有關道路安全審計方法研究等基礎性工作，主要是由同濟大學、長安大學、交通部公路科學研究院等單位進行的。近年來，在世界銀行和亞洲銀行的推動下，我國許多省份陸續(xù)開展了道路安全審計工作，這極大地推動了道路安全審計在我國的發(fā)展和應用。為了進一步規(guī)范我國的道路安全審計工作，交通部2004 年正式頒布了《公路項目安全性評價指南》。2005 年交通部與世界道路協(xié)會在北京舉辦了國際公路安全研討會。與會代表重點討論了怎樣發(fā)揮各級政府的作用，推動道路安全工作社會化、法制化，進一步加強交通安全宣傳，更好預防和減少交通事故的方法，探求預防特大交通事故的有效措施，并建議引入國外道路安全審計模式，加強對道路交通安全的監(jiān)管。

三、道路安全審計基本原理

道路交通安全一般采用事故總數(shù)、事故嚴重程度和事故率等指標共同來表征，不能單單使用單個指標，如果只使用單一的指標，往往不能客觀、準確地反映道路的交通安全問題。當然，不管道路安全用什么指標來度量，這種安全智能是相對的，絕對的道路安全是不存在的。道路安全審計就是設計輔助程序來幫助項目管理人員和設計人員預計可能發(fā)生的安全問題，并提出可行的解決方案。道路安全審計基于兩個基本假設：1、道路運營安全與道路設計是直接相關。改進設計或在設計中充分考慮交通運營可以改善道路安全，從而避免成為運營事故的黑點。道路設計不只是提供甲乙兩地之間的連接線，更重要的是要保證道路使用時的交通安全。事實上，融合了使用安全理念的道路設計能夠大大降低駕駛員失誤的可能性；2、道路安全審計即使完全按照現(xiàn)行的設計標準進行設計，也不一定完全保證道路安全。這是因為設計標準的不完善，同時由于道路使用環(huán)境千差萬別，而設計中對方案的安全評價主要是定性的、不系統(tǒng)的、不全面的或是粗略的。道路安全設計的理念可以歸納為以下幾個方面：

（一）滿足用戶期望。用戶期望是用戶對道路這種公共產(chǎn)品使用性能的預計和期望。由于道路本身的用戶覆蓋整個社會，用戶主體非常多，不同用戶對道路設計的期望是不同的，即使同一用戶在不同條件下，其期望也會發(fā)生變化；另一方面用戶期望也很復雜，這種復雜性是和道路使用環(huán)境分不開的。由于道路分為不同的功能和等級，交通控制和管理措施則包括各種與道路硬件相匹配的交通指示、誘導和控制設施，這樣對動態(tài)的駕駛人員來說，其期望也會變化的。道路安全審計的基本任務就是從設施的規(guī)劃、設計和運營等角度尋找那些對用戶期望考慮不周或遺漏，從而有可能使用戶尤其是不熟悉路況的用戶迷惑的不安全情況。所以，怎樣使實施開發(fā)更好地滿足用戶期望就成為道路安全審計的標準和最基本的任務。運營車速是用戶駕駛期望的一個集中反映，評價運營車速是安全審計的一個可行的辦法；另一個道路安全審計的辦法就是判斷設施設計是否符合用戶的使用習慣。所以在道路安全審計中，要重點檢查新型設計是否與人們傳統(tǒng)的使用習慣相符。比如，人們在使用高速公路時習慣于右側出口，假如出口在左側但沒有充分的交通指示設施，就不能滿足人們的期望。道路安全審計中還必須考慮不同用戶的不同使用期望。比如，交通信號燈的間隔時間不僅要考慮正常行人的通過速度，而且還要考慮老年人的通過速度。所以，在道路設施開發(fā)中應采用多用戶的綜合服務水平進行評價及改善，從而更好地滿足各種用戶的使用期望，即全用戶服務水平的概念。

（二）滿足視距要求。視距是具有指定標準視線高度的駕駛員對路上標準高度障礙物連續(xù)可見的道路長度。包括停車視距、超車視距、分流視距、合流視距和各種交叉口視距。停車視距是所有視距中最小的，包括停車反應時間所走距離和必需的制動距離。分流視距是周圍環(huán)境復雜，感知信息困難，駕駛員容易做出錯誤決定的地方應提供的視距。我國《公路項目安全性評價指南》中規(guī)定高速公路出口匝道處的分流視距為10～13 秒不減速行程。相關研究表明，視距不良是造成交通事故的主要原因之一。貨運汽車尤為如此。所以，視距是道路設計中的重要設計項目，是道路是否安全運營的關鍵因素，也是安全審核的重要內容之一。

（三）減小速度差。速度差是指同一車道不同車輛之間運行速度的不同。速度差往往迫使跟駛駕駛員以明顯低于正常期望速度行駛。這常常誘使跟駛車輛因急于達到期望車速而強超硬會，這就會增大事故隱患。研究發(fā)現(xiàn)，很多交通事故特別是追尾事故幾乎都與運行速度差有關。不同道路用戶在分享道路空間時，由于他們的駕駛期望、能力、方式、習慣以及年齡、性別、出行目的不同，必然會導致即使他們在相同的道路條件下也會采用不同的行駛速度，造成速度差。例如，本地駕駛員和第一次來本地的外地駕駛員的駕駛速度就可能不同。還有不同等級、功能的道路銜接過渡段、平面交叉口、交通控制路口、收費點、突發(fā)事件造成的擁擠車流等都會產(chǎn)生速度差。所以，見效速度差是設計必須遵守的原則之一，也是安全審計的重要依據(jù)之一。通常認為，速度差超過15km/h就成為安全隱患?！豆讽椖堪踩栽u價指南》建議設計速度與預測運行速度要保持協(xié)調，并指出當同一路段設計速度和預測運行速度的差超過20km/h 時，應對該路段的相關技術指標進行安全性驗算。筆者認為，高速公路設計速度與預測運行速度差審核重點應放在進出口匝道及匝道與地方道路的交叉點。

（四）利用交通控制設施管理沖突點。交通沖突泛指車流之間如果不加控制就可能同時同地爭搶統(tǒng)一道路設施的交通現(xiàn)象。一個普通的十字交叉路口就有8 個合流、8 個分流和16 個交叉，合計32 個沖突點。交通沖突是交通事故的必要條件。因此，道路設施的交通設計中必須采取措施對沖突點采取時空分隔。信號燈、停牌、讓牌等禁令性質的控制設施從時間上分隔交通沖突，交通島、專用轉彎車道、單行道等特殊交通設計從空間上分隔交通沖突，減少沖突點，保障交通安全。作為基本的交通工程原理，控制設施的安裝使用通常奉行漸進的原則，即較不嚴格的控制先行原則。而只有在它還不能解決問題時，才考慮更加嚴格的控制。很多沖突點的管理控制可以追溯到道路的設計階段，好的交通設計在主體工程設計中充分考慮了未來交通運營的安全因素。比如，高速公路的中央分隔帶就是這種好的設計的代表。

（五）路測安全設計。路測安全設計主要在于容錯設計，也就是說即使事故的主要原因在于用戶，而道路設施也可以幫助減輕事故的嚴重程度。路測安全設計是指行車道以外空間的安全設計，其根本目的是要通過工程手段盡量減少車輛沖出路外的事故數(shù)量，降低交通事故的嚴重程度從而減少事故損失。設置路測護欄是路測安全設計的重要措施之一，其目的是防止失控車輛駛離路面并與路邊障礙物或其他車輛相撞，設置路測護欄的主要依據(jù)包括事故的可能性、嚴重性、事故的歷史和路測凈空等，同時還要考慮一些特殊因素，如相鄰兩段護欄之間小于60 米的空檔應該封閉；相鄰兩過渡段之間如果小于8 米，則該過渡段應連續(xù)設置等。在安全審計中，審計人員主要根據(jù)這些路測安全原理來判斷設計的符合性。

（六）道路開口管理。所謂道路開口管理就是通過減少主要道路對次要道路的開口數(shù)量、增加開口距離、優(yōu)化開口的形式來減少對主要道路的橫向干擾，從而提高主要道路服務水平的一系列技術與方法。道路開口管理一般通過兩大措施來實現(xiàn)，一是結合土地利用規(guī)劃的開口規(guī)劃；二是開口本身交通運營的工程設計。就道路安全審計來說，開口管理的主要審核標準是就開口的設置條件，即開口可否關、停、并、轉和開口設置形式是否符合基本的交通工程原理。眾所周知，交通安全問題的防治永遠是防大于治，就是說主動預防為上，被動處置為下。因此，充分利用開口管理和土地利用規(guī)劃手段，盡量避免后續(xù)的運營管理階段的安全問題是開口管理審計的精髓。

（七）風險管理。風險管理是除道路開口管理外另一個主要安全管理措施。它不僅涉及到道路的規(guī)劃和設計，還涉及道路的正常運營和管理。其實質是依據(jù)設施使用中可以預見的緊急狀態(tài)的管理需求進行設施硬件設計，同時，緊急管理方案的制定本身也受到設施設計制約因素的影響。針對風險管理的安全審計，就是要求在設施開發(fā)過程中具有足夠的風險防范意識，對于確認的風險提出切實可行的處理辦法，并反饋到設施的設計中去。同時，還要求在設計階段就具體可能的道路設施應急反應的各個方面，從而避免后續(xù)補救工作的困難。

以上從道路安全審計的原理做了分析，實施道路安全審計還要得到道路管理部門的有力支持。同時必須強調的是，對某一階段的安全審計結果只適用于該階段。由于道路安全審計是在事故發(fā)生前所采取的主動和預防性措施，它不同于傳統(tǒng)上的事故評價。道路安全審計的最終目的是從道路用戶的角度來確定道路交通安全隱患，便于有關部門采納消除交通事故隱患的措施，最大限度地減少交通事故發(fā)生率和降低事故的嚴重性。

［1］王劍.交通安全與可持續(xù)發(fā)展.決策探索，2005.5.

［2］王忠仁.路測安全設計.上海公路，2005.

［3］許潤龍等.道路安全審計理論及應用.人民交通出版社，2007.