中小城市的公共自行車發(fā)展研究

薛生科

（睢寧縣交通運(yùn)輸局，江蘇 睢寧 221200）

0 背景

城市交通機(jī)動化水平的日益提高帶來交通擁堵、環(huán)境污染、能源短缺等一系列問題，嚴(yán)重制約著城市的發(fā)展。城市間氣候變化專門委員會（IPCC）數(shù)據(jù)顯示，全球溫室氣體排放中，城市交通僅次于能源供應(yīng)和工業(yè)生產(chǎn)的第三大排放部門，排放量占總量的13.1%。由建設(shè)部相關(guān)統(tǒng)計(jì)分析，我國目前交通能耗已占全社會總能耗的20%，若不采取一定控制措施，將超過工業(yè)能耗，達(dá)到總能耗的30%。在這種背景之下，低碳經(jīng)濟(jì)交通應(yīng)運(yùn)而生，公共自行車作為一種零污染、零排放的低碳環(huán)保交通方式，有必要大力推廣。

《全國促進(jìn)城市化健康發(fā)展規(guī)劃（2011-2020）》中明確未來中國新型城鎮(zhèn)化建設(shè)將按照“以大城市為依托，以中小城市為重點(diǎn)，逐步形成輻射作用大的城市群，促進(jìn)大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)同發(fā)展”的要求推進(jìn)。中小城市是指市區(qū)非農(nóng)業(yè)人口50萬以下的城市，占我國城市總數(shù)的80%以上。在城鎮(zhèn)化和機(jī)動化的大背景下，中小城市交通供需矛盾加劇，成為城市發(fā)展中不可回避的問題。

1 中小城市特征分析

中小城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平和居民出行特征等方面均與大城市存在差異，經(jīng)濟(jì)條件和交通需求不滿足發(fā)展軌道交通的要求，也不能沿著大城市走過的路程發(fā)展私人交通。

1.1 中小城市社會經(jīng)濟(jì)特征

城市社會經(jīng)濟(jì)水平一般，市政建設(shè)處于初始發(fā)展階段；市民人均收入偏低，月收入大約維系在500～1500元之間；城市物價水平偏低，接近全國人均消費(fèi)水平；高收入、高層次人員比例低，貧富懸殊較大；近年來房地產(chǎn)建設(shè)升溫，市區(qū)內(nèi)大批商品房動工建設(shè)，而商用樓比例較低。

1.2 中小城市交通出行特征

首先，中小城市規(guī)模小，城市面積不大，一般呈團(tuán)塊狀布局，用地狹小緊湊，道路密度低。居民工作和生活的空間范圍小，出行距離和時耗短，平均出行距離不足25km；中小城市的工業(yè)、居住和其他用地等混合程度比大城市明顯，居民一般選擇就近就業(yè)和就學(xué)，出行次數(shù)多；居民出行方式主要以步行、自行車、電動車等非機(jī)動方式為主，只有少數(shù)私家車進(jìn)入家庭，公共自行車的服務(wù)水平較低，對客流吸引力不夠。

中小城市的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和交通出行特征決定了中小城市需要大力提倡發(fā)展包括自行車交通在內(nèi)的非機(jī)動交通方式。

2 公共自行車的發(fā)展優(yōu)勢

“公共自行車”的概念最早起源于歐洲，“第一代公共自行車系統(tǒng)”于1965年在荷蘭出現(xiàn)。英國倫敦、法國巴黎、丹麥哥本哈根以及國內(nèi)的杭州、上海、北京、株洲等城市的公共自行車系統(tǒng)發(fā)展成熟、規(guī)?；茝V較為成功?？v觀國內(nèi)外已建立起來的公共自行車系統(tǒng)，主要具有以下發(fā)展優(yōu)勢:

2.1 建設(shè)成本低

相比于常規(guī)公交、地鐵等其他公共交通，公共自行車系統(tǒng)造價成本低；

2.2 易于規(guī)?；W(wǎng)絡(luò)化

由于自行車占地面積小、經(jīng)濟(jì)、受歡迎，較容易實(shí)現(xiàn)規(guī)模擴(kuò)大；

2.3 租賃價格低廉

公共自行車租賃價格低廉，部分城市甚至免費(fèi)；

2.4 便捷

自行車小巧靈活，特別適合點(diǎn)到點(diǎn)的出行，可達(dá)性強(qiáng)，解決了常規(guī)公交不能實(shí)現(xiàn)從站點(diǎn)到目的地的問題（最后一公里問題）；

2.5 系統(tǒng)管理技術(shù)相對完善

租車、還車、防盜等技術(shù)成熟。

中小城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平一般，且城市規(guī)模小，自行車出行比例高，適合推廣公共自行車系統(tǒng)這種建設(shè)成本低、租賃價格低、使用便捷的綠色公交系統(tǒng)。同時，隨著系統(tǒng)的不斷發(fā)展，公共自行車將逐漸取代個人自行車，解決了自行車易丟失，停車混亂等現(xiàn)象。

3 公共自行車在中小城市的發(fā)展建議

3.1 明確公共自行車在交通系統(tǒng)中的定位

目前，我國城市交通中，自行車所承擔(dān)的客運(yùn)交通比重較大，200萬人口以上城市，自行車出行比重約為36%，100～200萬人口城市，自行車出行比重為40%左右，而人口不足100萬的城市自行車出行比重在40%～75%之間。

中小城市在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市規(guī)模大小、城市空間結(jié)構(gòu)分布等都與大城市明顯不同，因此公共自行車在交通系統(tǒng)中的定位也存在差異。在大城市，公共自行車除了部分短距離出行外，主要作為常規(guī)公交和軌道交通的接駁工具，輔助完成出行全程公交化。在中小城市，公共自行車的短距離出行優(yōu)勢更為凸顯，主要借助自行車完成點(diǎn)到點(diǎn)的直達(dá)快捷出行。

3.2 選擇因地制宜的發(fā)展模式

公共自行車系統(tǒng)的發(fā)展模式主要有企業(yè)主導(dǎo)型、政府主導(dǎo)型、政企合作型三種。杭州市主要通過政府財(cái)政補(bǔ)貼杭州公共公交集團(tuán)的形式進(jìn)行項(xiàng)目的推廣和運(yùn)作，目前已在全世界范圍內(nèi)產(chǎn)生了影響。但是杭州市每年運(yùn)營管理費(fèi)用近一個億，加上設(shè)備的折舊和耗損，運(yùn)營成本近一億五千萬。

中小城市由于資金條件限制，更應(yīng)該兼顧政府和經(jīng)營者雙方的利益。根據(jù)城市實(shí)際情況，探討政府和企業(yè)之間的關(guān)系，比較不同發(fā)展模式的優(yōu)劣，尋求適合各中小城市自身的發(fā)展模式，促進(jìn)公共自行車系統(tǒng)的規(guī)模推廣。

3.3 完善自行車配套設(shè)施

完善自行車出行配套設(shè)施，建議設(shè)置自行車專用道，鼓勵居民采用公共自行車出行。根據(jù)城市結(jié)構(gòu)、土地利用性質(zhì)等要素，將自行車專用道布設(shè)在人口集中、出行率較高的地段，保證路網(wǎng)布局與居民日常出行的主要流向相一致；在與干道大致平行且相隔較近的支路或小巷中設(shè)置自行車專用路，禁止機(jī)動車通行，達(dá)到對干道交通進(jìn)行分流的效果，在路幅較寬的道路兩側(cè)可以設(shè)置自行車專用道，在交叉口處根據(jù)具體情況對機(jī)、非進(jìn)行時間或空間上得分離；從車道路面、照明、遮陰、寬度，機(jī)動車對自行車產(chǎn)生的威脅等多方面對自行車行車環(huán)境進(jìn)行改善。

4 結(jié)束語

為了應(yīng)對交通擁堵、能源短缺、城市污染等問題，國內(nèi)很多城市興起了公共自行車系統(tǒng)建設(shè)熱潮。隨著城鎮(zhèn)化和機(jī)動化水平的日益提高，中小城市交通供需矛盾加劇。公共自行車系統(tǒng)和中小城市的特征決定了公共自行車在中小城市的適用性，應(yīng)大力提倡發(fā)展。各城市應(yīng)該根據(jù)實(shí)際情況，明確公共自行車在交通系統(tǒng)中的定位，采取合適的運(yùn)營管理模式，完善自行車配套設(shè)施，從而促進(jìn)公共自行車系統(tǒng)達(dá)到預(yù)期的效果。

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