精益物流，未來發(fā)展之路——專訪中國汽車流通協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長 沈進軍

文/本刊記者 李冰漪

汽車物流是集汽車零部件及整車的運輸、倉儲、包裝、保管、搬運、改裝及物流信息于一體的綜合性管理，它的現(xiàn)狀和未來發(fā)展之路是怎樣一種狀況呢？為此，本刊記者采訪了中國汽車流通協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長沈進軍，請他對這些問題做一解答。

汽車市場的三個特點

沈進軍說，中國汽車流通協(xié)會是以汽車經(jīng)銷商為主體的行業(yè)組織，為了給會員提供更好的服務(wù)，我們要分析當前中國汽車市場的現(xiàn)狀和特點，對汽車市場的發(fā)展趨勢進行判斷。

回顧2012年，中國汽車新車銷售達到1930萬輛，二手車交易在2012年一共交易480萬輛，進口汽車113萬輛，汽車出口101萬輛。總體來說2012年中國汽車市場表現(xiàn)出了三個非常突出的特點：

第一個特點是，價格戰(zhàn)激烈。汽車開始比拼價格，比如某些品牌汽車為了提高品牌的市場占有率，開始使用價格戰(zhàn)，有的甚至是幾十萬元的降價。在他們主動降價搶占市場的過程當中，并沒有想到這個價格戰(zhàn)最后會一發(fā)不可收拾。開始是主機廠主動降價，最后是經(jīng)銷商被迫讓利，這使得2012年價格戰(zhàn)空前激烈。

其次，經(jīng)銷商庫存劇增。中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計了上千個4S店的數(shù)據(jù)，做了一個每個月度的庫存系數(shù)統(tǒng)計，從中看到2012年庫存最高峰是在2月份，庫存的系數(shù)達到2.32，在6月份達到了1.98。我們認為，按照國際慣例，庫存系數(shù)應該在0.8和1.2之間是一個合理的庫存，超過1.5就進入警戒線。經(jīng)銷商的庫存去年達到了空前的高度，這個高度造成的直接后果就是經(jīng)銷商的財務(wù)成本激增。到了12月份有了大幅下降，是0.97，今年的1月份、2月份，庫存系數(shù)處在非常良好的狀態(tài)，但在以后又開始不斷增加。

最后一個特點，經(jīng)銷商網(wǎng)點渠道過密，這也是影響中國汽車市場，影響經(jīng)銷商行業(yè)發(fā)展乃至汽車生產(chǎn)的非常大的問題。2012年，各個主機廠在渠道建設(shè)方面的速度遠遠超出汽車生產(chǎn)速度，大約超過了20%以上。因此形成了這樣一種怪現(xiàn)象，在同一個城市同一品牌的網(wǎng)點超過了20家，甚至25家，這樣就出現(xiàn)了最慘烈的現(xiàn)象——同一品牌在同一區(qū)域自相殘殺。

精益物流成為未來發(fā)展趨勢

上世紀70年代，豐田提出了“零庫存”概念，那么，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈能做到“零庫存”嗎？

沈進軍告訴記者，庫存高一直是汽車行業(yè)的一道難題，也是推高汽車物流運營成本的原因之一，現(xiàn)在能做到“零庫存”的確實不多。有的只是采取變通的辦法來降低庫存。總體來看，今后無論是主機廠還是汽車物流企業(yè)，應采用精益生產(chǎn)方式，汽車物流向精益物流方向發(fā)展，以此來提高供應鏈水平，企業(yè)之間達到共贏。

汽車物流的發(fā)展離不開中國汽車市場的大環(huán)境，保持汽車市場的可持續(xù)發(fā)展，除了汽車市場發(fā)展自身動力外，政府也出臺政策扶持。比如，國家減稅政策使中國汽車市場出現(xiàn)了一個爆炸式的增長。然而，只依靠政府出臺的刺激政策是不可持續(xù)的，要形成自身發(fā)展動力來保持汽車市場的可持續(xù)發(fā)展。對此，沈進軍提出了幾點建議：

首先，未來中國汽車市場可以充分發(fā)揮金融杠桿的作用。中國的汽車消費信貸及融資租賃的比重僅僅占汽車銷售的不到15%，而在歐美這個數(shù)字高達70%到80%。因此充分發(fā)揮金融的杠桿作用對于擴大銷售，促進消費是有利的。

其次，需要搞好二手車流通。2012年二手車交易量中國僅僅是480萬量，與美國市場差距巨大，但這也正是中國市場潛在的巨大空間。2012年北京市場二手車交易給新車的貢獻度達到了60%，如何搞好二手車流通，提高二手車交易，對新車銷售的貢獻度也是未來開發(fā)的一個巨大空間。

第三，需要加大報廢更新的政策支持力度，這需要政府出臺一系列政策。大家都知道在2012年以前，我們國家汽車始終處在一個賣方市場，大家更關(guān)注的是如何提高產(chǎn)能擴大產(chǎn)量，保證供給。其實就是一句話，重生產(chǎn)輕報廢。也有的專家認為，到了2015年我們的保有量要超過美國，這里恰恰說明我們沒有關(guān)注到報廢。我相信美國的市場每年1000多萬輛的新車生產(chǎn)的同時會有1000多萬輛的舊車報廢淘汰掉，因此才能形成良性的市場。而我們在這方面缺憾很大，盡管每年政府拿出10個億人民幣作為補助，但是我覺得遠遠不夠。

第四，要努力開拓農(nóng)村市場。中國的城市汽車擁有量以及道路狀況的發(fā)展空間不是很大了，但我們有廣闊的農(nóng)村市場。2012年中國汽車市場出現(xiàn)了一個拐點，從2012年開始，中國的汽車市場已經(jīng)開始形成買方市場，或者說買方市場的格局已經(jīng)初步形成，這標志著中國的汽車市場開始走向成熟。同時，我也不認為買方市場的行為就是低增長的慣性，買方市場跟增長率沒有太多的關(guān)系。買方市場的行為會讓我們更加關(guān)注市場，流通企業(yè)的作用，流通環(huán)節(jié)的作用會逐漸顯現(xiàn)。

另外，從以整車生產(chǎn)商為核心的產(chǎn)業(yè)鏈來看，汽車物流業(yè)務(wù)運作主要包括了零部件的采購物流、入廠物流、整車與備件的銷售物流以及廢棄物的回收物流四大環(huán)節(jié)，要求各個環(huán)節(jié)之間能夠平滑銜接。尤其是零部件入廠物流，既要與汽車制造廠的生產(chǎn)節(jié)奏相匹配，又要協(xié)調(diào)龐大的供應商群體，最能體現(xiàn)汽車物流的復雜性和專業(yè)性。隨著汽車工業(yè)生產(chǎn)的全球化以及競爭的加劇，汽車物流未來發(fā)展方向主要有以下兩點面。

一是供應鏈方式下的全球采購物流和模塊化供應體系。隨著汽車行業(yè)分工逐漸向縱深方向發(fā)展，零部件的生產(chǎn)和配送功能逐漸從制造企業(yè)中剝離，整車企業(yè)和零部件企業(yè)的分工模式逐漸呈現(xiàn)專業(yè)化。伴隨著整車和售后物流體系的社會化，供應鏈采購模式是由供應商通過及時了解整車制造廠的生產(chǎn)需求和發(fā)展規(guī)劃，預測未來需求量，并制定相應的生產(chǎn)計劃和送貨計劃。零部件產(chǎn)業(yè)的模塊化供應將成為主流，在整條供應鏈上零部件供應廠商的角色不再停留在傳統(tǒng)的樣品加工商，而是會更多地參與到汽車廠商的生產(chǎn)設(shè)計當中，與整車制造商形成強強聯(lián)手。

二是，精益生產(chǎn)方式下的零部件入廠物流。由于汽車工業(yè)生產(chǎn)本身的復雜性，汽車生產(chǎn)既要防止生產(chǎn)延遲，又要最小化存貨，因此汽車行業(yè)必須推行精益生產(chǎn)方式，連續(xù)不斷地向生產(chǎn)線準時供貨，這就要求零部件入廠物流能根據(jù)生產(chǎn)節(jié)拍將上萬種零部件準確地運送到消耗點。為實現(xiàn)及時生產(chǎn)，今后的零部件入廠物流會采用更多的“直送工位”方式，制造商與供應商之間建立信息通道，并將精益生產(chǎn)方式依次向下游的供應商順延，以實現(xiàn)整條供應鏈的及時供貨，可以看出精益生產(chǎn)方式要依靠供應鏈采購體系才能實現(xiàn)。

縱觀未來，關(guān)鍵在于合作。目前整車物流既有汽車物流企業(yè)之間的內(nèi)部競爭，又有鐵路、水運等替代行業(yè)崛起對公路運輸日益逼近的威脅。而國際物流商的大舉進入更讓汽車物流產(chǎn)生求蛻變、求生存的危機感。但是，我們可以看到，整車物流的本土化特征又為汽車物流企業(yè)的內(nèi)部整合、互惠、互補帶來了部分緩沖。

競爭與合作是矛盾的統(tǒng)一，中國的整車物流企業(yè)一定會在殘酷的經(jīng)營現(xiàn)狀面前，理性地尋求生存和發(fā)展的出路，順應汽車物流市場求變、求精的趨勢，在競爭中尋求合作，在合作中通過培養(yǎng)自己的核心競爭力，真正學會做強做大。C