與南京長江大橋的難解之緣(續(xù))

林越陵(江蘇省檔案局，江蘇南京，210008)

在長江上建橋，跨越長江天塹，一直是民國時期中國人的夢想。1927年國民政府定都南京后，曾經(jīng)以10萬美元的代價請美國專家到南京的江邊實地勘測，在當(dāng)時的科學(xué)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平情況下，美國專家對水文地質(zhì)情況勘察后，認(rèn)為在南京江面建橋“不可能”。這樣的結(jié)論讓國民政府心有不甘，在1936年、1946年又再度動議建造跨越長江南北的大橋，終因水文、地質(zhì)情況復(fù)雜而未能如愿。20世紀(jì)60年代，這個夢想終于成真。

李家咸——無怨無悔的橋梁人生

有一段時間，我常常由南到北，或由北向南地穿行在南京長江大橋上，有時坐車，有時騎車。每每走在橋上，跳進(jìn)我腦海的便是那“自主設(shè)計、自主建造”八個字。八個字，看似簡單，但幾乎是南京長江大橋全部驕傲之所在。八個字跨越近十年的時間，讓天塹變成了通途。這其中一定經(jīng)歷了很多故事。當(dāng)年那些大橋的建設(shè)者是怎么去詮釋這八個字的呢。

為了找到答案，我來到南京城區(qū)巷陌里一棟高層公寓，尋訪與南京長江大橋建設(shè)相關(guān)的第三個人——南京長江大橋的副總設(shè)計師。

李家咸，我國著名的橋梁專家。1926年生，1948年畢業(yè)于上海交通大學(xué)，武漢長江大橋建設(shè)參與者、南京長江大橋施工建設(shè)副總工程師、南京長江二橋建設(shè)設(shè)計組組長、三橋建設(shè)技術(shù)顧問。一生跨越南京三座長江大橋，給南京長江兩岸人民帶來福祉的功臣。因為造橋獲得了國家頒發(fā)的首屆科技貢獻(xiàn)特等獎。

李家咸的橋梁人生始于一個輪船擺渡的夜晚。1944年，他懷著實業(yè)報國的抱負(fù)，考入上海交通大學(xué)土木系，1948年畢業(yè)后到上海鐵路局當(dāng)了一名實習(xí)生。1950年，當(dāng)他聽說武漢要建長江大橋，立即報名赴京參加鐵道部武漢大橋設(shè)計組。他知道，新中國成立前，武漢大橋夢做了幾十年，新中國剛成立，就要夢想成真，年輕的他慶幸自己趕上了好時代。坐著火車前往北京路過南京時，他和同伴們一夜沒睡，就為看火車是如何擺渡過長江。在當(dāng)時看來，長長的列車居然能駁載過江，已經(jīng)很了不起了。就在坐輪船擺渡這一夜，李家咸萌生了參加建造南京的跨江鐵路橋、讓列車瞬間過江的愿望。

李家咸

參與武漢長江大橋的建設(shè)，給了李家咸一個跟在蘇聯(lián)專家后面學(xué)本領(lǐng)的機(jī)會。到1957年，武漢長江大橋建成通車時，他實現(xiàn)了領(lǐng)導(dǎo)提出的“建成學(xué)會”的要求。1959年3月，建造南京長江大橋籌備組成立，帶著夢想、豪情和本領(lǐng)的李家咸又來到了南京長江大橋的建設(shè)工地，任大橋建設(shè)設(shè)計工程師，主持南京長江大橋的設(shè)計。

回憶當(dāng)時的情景，已經(jīng)86歲高齡的李老幾度哽咽，淚水在眼窩里打轉(zhuǎn)。他說，當(dāng)時的條件太苦了。很難想象，南京長江大橋的設(shè)計任務(wù)是幾個年輕人每兩人合用一張桌子，像小學(xué)生上課一樣完成的。和武漢長江大橋相比，南京長江大橋的建設(shè)困難重重。長江南京段的地質(zhì)水文條件復(fù)雜，江面寬，河床下沙土覆蓋層厚，巖石面低，加之撤走蘇聯(lián)專家，很多的工作對于年輕的設(shè)計師來說，都是全新的挑戰(zhàn)和考驗。

大橋建設(shè)中，最大的“麻煩”莫過于橋墩基礎(chǔ)建設(shè)。武漢長江大橋的橋墩建設(shè)使用管柱施工這種技術(shù)，而南京由于在長江60米的深水下面還有30米深的破碎巖層，管柱不易生根；武漢長江大橋的管柱為1.5米直徑，當(dāng)時已是很了不起了，可南京大橋需要3米以上的管柱。蘇聯(lián)專家沒有充分研究南京地質(zhì)水文的特殊性，簡單地要求采用建造武漢長江大橋時的管柱技術(shù)，而李家咸認(rèn)為南京的地質(zhì)條件遠(yuǎn)比武漢復(fù)雜得多，應(yīng)當(dāng)采用國際上的先進(jìn)技術(shù)——浮式沉井、重型沉井管柱等四種橋墩基礎(chǔ)施工技術(shù)。那時，浮式沉井技術(shù)只在美國舊金山金門大橋使用過，李家咸他們只是聽說，誰也沒見過，更不要談什么圖紙資料和實踐經(jīng)驗。他和同事們不斷摸索，反復(fù)實驗，精心設(shè)計，最終將這些技術(shù)難關(guān)一一攻下，解決了江心部分的四、五、六、七號橋墩在基巖強(qiáng)度低，有嚴(yán)重的擠壓破碎帶的情況下的建設(shè)問題。在南京長江大橋設(shè)計處工作期間，李家咸首創(chuàng)了直徑3.6米預(yù)應(yīng)力鋼板樁圍堰混凝土管柱、鋼沉井圍堰直徑3.0米預(yù)應(yīng)力混凝土管柱和深水浮運沉井基礎(chǔ)等三項設(shè)計。

因為解決了橋墩建設(shè)鋼沉井的關(guān)鍵技術(shù)問題，同時為了檢驗設(shè)計成果，保證大橋的施工，李老被委以重任，擔(dān)任了大橋施工建設(shè)的副總工程師，也由此書寫了他橋梁人生中最濃墨重彩的篇章。那年他僅34歲，是全局最年輕的總工程師。為了做好浮運沉井施工這項開創(chuàng)性的工程，李家咸在實踐中制定了一整套周密的施工工藝，特別是60多米水深情況下潛水員用常規(guī)設(shè)備下水清理水下風(fēng)化巖的工藝，對基巖清理的質(zhì)量檢查都是史無前例的。在他的主持下，堆成小山似的工程圖紙，變成雄偉壯麗的南京長江大橋！

萬方

29年后，他又擔(dān)任了南京長江二橋建設(shè)設(shè)計組組長、南京長江三橋的建設(shè)技術(shù)顧問，成就了他人生跨越南京三座大橋的橋梁人生。他首創(chuàng)的浮式沉井技術(shù)，因為解決了深水下軟弱巖層上修建大型基礎(chǔ)的難題，在此后多座國內(nèi)外大橋橋墩基礎(chǔ)施工上得到了推廣，為中國橋梁的基礎(chǔ)施工做出了杰出的貢獻(xiàn)。

李家咸老人給我留下了很深的印象，他和我所采訪的其他人物全然不同，沉靜低調(diào)而又感性健談。他是唯一一位談起往事而落淚，而且從一開始就淚光閃爍，幾度哽咽的。這樣的老人，經(jīng)歷了人生80余載風(fēng)風(fēng)雨雨，輝煌平淡如過眼煙云，早已經(jīng)波瀾不驚了，也正是因為如此，老人的眼淚才更讓我震撼。這位晚清重臣李鴻章四弟李蘊(yùn)章的曾孫，瘦小文弱，穿了一件這個年齡的老人很少穿的果綠色短袖襯衫，清新、明亮，在炎熱的夏天里有一種沁人心脾的舒爽。雖已無當(dāng)年銳意進(jìn)取、開風(fēng)氣之先的氣勢，可他那特有的才人的超脫和大家的氣度，務(wù)實嚴(yán)謹(jǐn)、儒雅內(nèi)斂的科學(xué)家氣質(zhì)，依然深深地吸引著我們。我能感受到老人內(nèi)心深處的那份激動和感慨。實業(yè)報國是他的理想，雖然造橋施工風(fēng)餐露宿、艱苦危險，可他無怨無悔，橋梁人生是他莫大的榮幸和驕傲。他唯一虧欠的是家人！長期夫妻分居，沒能親眼目睹兒女的成長，成為他的人生憾事。好在此生事業(yè)有成，家庭溫馨，兒女安順，也算是人生完美了。

萬方——20000個鉚釘成就的標(biāo)本

十年前，我曾訪問澳大利亞。站在悉尼大鐵橋下面，那里的人用驕傲的口吻告訴我，這個大鐵橋已經(jīng)有80年歷史了，整個大橋用了多少鋼材，橋上有多少顆鉚釘……具體的數(shù)字我已經(jīng)不記得了，但那人說話時那種驕傲自豪的神情語氣卻留在了我的記憶中。我常常想，我們關(guān)注南京長江大橋，更多的是一個標(biāo)本，一個時代符號，我們已經(jīng)習(xí)慣了用宏大的政治背景和重大意義去描述、形容大橋，可有誰知道，我們的大橋上有多少個鉚釘？用了多少材料？……

在這樣的好奇心驅(qū)使下，我走訪了南京長江大橋施工建設(shè)參與者。

萬方，1932年生，1953年畢業(yè)于鄭州鐵路專科學(xué)校橋梁專業(yè)。就在萬方畢業(yè)的這一年，為了建設(shè)武漢長江大橋，鐵道部大橋工程局成立了。剛剛進(jìn)入這個新單位的新人萬方隨參與建造武漢長江大橋的蘇聯(lián)專家當(dāng)實習(xí)生。他由此起步，先后參與建設(shè)過武漢長江大橋、南京長江大橋、越南紅河大橋、緬甸仰光—丁茵大橋、廣東九江大橋等，成為了鐵道部大橋工程局總工程師。

如今已經(jīng)81歲的萬老清楚地記得，1959年，他和同事們從邳縣運河橋工地趕到南京時，如今的南堡公園還是一片蘆葦蕩和零星的菜地。江邊一帶的平地，是南京肉聯(lián)廠豬舍，萬老和他的同事們就棲身于此。由于是“人占豬巢”，所以他們戲稱那地方叫“朱家灣”。1960年1月18日，正橋9號墩鋼圍籠浮運下水，南京長江大橋建設(shè)正式開工。他所在的大橋局第二橋梁工程處在南京岸工地，承擔(dān)5號墩及其以南工程；第四橋梁處在對面的浦口岸工地，承擔(dān)4號墩及其以北工程。

在萬老的家中，我看到了一個筆記本，上面記錄著和南京長江大橋建設(shè)相關(guān)的一組數(shù)字:

1960年1月18日，第一個鋼圍圩下水；

1964年9月18日，5號圩邊錨繩沖斷，巨大浮體在江中擺動，后操用平衡重消能止擺；

1965年11月17日開始架梁，1967年8月16日合龍；

南京長江大橋“鋼材66516噸，水泥384063立方米，造價28757萬元”。

簡單的幾個數(shù)據(jù)背后，是南京長江大橋建設(shè)不簡單的歷史。

萬老說，南京長江大橋正橋鋼梁建設(shè)要用合金鋼，當(dāng)時我們國家沒有合金鋼，全部靠蘇聯(lián)進(jìn)口。南京長江大橋建設(shè)時，正是中蘇關(guān)系破裂在即，整個大橋九個橋墩所需鋼材，蘇聯(lián)只提供一個橋墩所需鋼材，剩下的八個橋墩則面臨著“紙上談兵”。中央特別重視，周恩來總理親自協(xié)調(diào)，找到冶金部的領(lǐng)導(dǎo)，把這個任務(wù)交給了鞍鋼。當(dāng)時英美用的是鎳鋼、鉻鋼，鞍鋼結(jié)合本地資源，在短時間內(nèi)研究生產(chǎn)出了低合金鋼“16錳”，保證了大橋工程。鞍鋼產(chǎn)鋼的精神極大地鼓舞了建橋工人，大家都說:鞍鋼生產(chǎn)了“爭氣鋼”，我們要建“爭氣橋”。

萬老指著“1964年9月18日5號圩邊錨錨繩沖斷，巨大浮體在江中擺動，后操用平衡重消能止擺”回憶說，南京長江大橋最了不起的成就在于水下基礎(chǔ)，最困難的是江中心的橋墩建設(shè)。施工人員需要在江中心利用船舶作為浮運碼頭固定，將鋼板做成的圍籠沉入水底，固定在巖石層上，再將圍籠中的水抽空，灌注水泥，技術(shù)人員一度下潛到82米深的地方進(jìn)行操作。正常情況下，長江汛期9月份已是強(qiáng)弩之末，可1964年汛期晚，洪水9月份才到。9月18日深夜，5號墩沉井用于固定位置的邊錨繩突然被拉斷，尚未固定的沉井圍籠帶著船成了浮體在江面上擺動。9月28日，同樣的險情又發(fā)生在4號墩。奔騰的江水湍流不息，沉井圍籠和船組成的浮體一擺就是一個月的時間。為了不讓橋墩掙脫控制順流而下，施工和技術(shù)人員想盡各種辦法，最后用平衡重止擺法，就是通過幾組滑輪，把橋墩擺動的力量轉(zhuǎn)移到其他重物上。看似樸拙的辦法收到了效果，10月19日和11月6日，5號、4號墩終于安靜下來。

萬老說，南京長江大橋九個橋墩，連接著10節(jié)橋體，兩個橋墩之間，橋梁跨度為160米，每一個結(jié)點都是用鉚釘連接起來的。每個鉚釘厚20多公分。在焊接施工時，每五個人一組，先將橋體鋼板用煤炭燒紅，然后用釘槍將鋼板打孔，再將鉚釘穿過去，用螺絲固定起來。每個橋體連接點共有2000多個點需要用鉚釘連接，每個組要在一天內(nèi)完成一個橋體連接點的焊接任務(wù)，這樣的一套動作要重復(fù)2000多次。整個大橋10個連接點就是用20000多個鉚釘連接起來的！

與萬老的交談讓我很興奮，不僅僅是因為他的回憶解答了我十年前在悉尼埋下的好奇心。在我尋訪的和南京長江大橋相關(guān)的人物中，他是唯一一位大橋具體施工建設(shè)的參與者，他見證了南京長江大橋建設(shè)的全過程。大橋通車慶典上，作為建設(shè)者代表，他驕傲地坐在汽車改裝的花車上，從公路橋上通過。那樣的榮耀讓他感到此生無憾。在他的回憶中，南京長江大橋宏大的建設(shè)背景和政治符號已經(jīng)漸漸淡去，留下更多的是大橋建設(shè)的那些關(guān)鍵細(xì)節(jié)，那些參與建橋的日日夜夜。有了他的回憶，南京長江大橋建設(shè)的每一個鋼板、每一塊水泥，變得那么真實、那么生動，真正成了一個時代的記憶和象征。

“記憶中最美的春天，是難以再回去的昨天”。40多年過去了，如今不到3000公里的長江主航道上，已經(jīng)建起了30座大橋，天塹真的變成了通途。而南京長江大橋隨著時間的流逝，其身上的政治光環(huán)和各種時代意義也漸漸淡去，還原了橋梁本真的面目。但無論如何，作為中國第一座自行設(shè)計建造的雙層式鐵路、公路兩用橋，它是中國建橋史上濃墨重彩的篇章，是中國建橋史上的里程碑。據(jù)統(tǒng)計，南京長江大橋建成后的40年里，共接待過150多個國家的600多個代表團(tuán)。1969年中央新聞紀(jì)錄電影制片廠專門拍攝了紀(jì)錄片《南京長江大橋》，使它成了新中國對外展示自身形象的一張名片，南京長江大橋也成了中國人的精神圖騰。