大型站改施工的車務安全風險控制對策

肖小科

（南昌鐵路局 向塘西站，江西 南昌 330021）

鐵路樞紐和站場擴能改造施工大多以分步、分期施工過渡銜接，其中Ⅲ級施工居多，Ⅰ、Ⅱ級施工相對較少。由于Ⅰ、Ⅱ級施工影響范圍大，運輸組織干擾嚴重，多部門參與集中施工，一般以信號換裝、聯(lián)鎖軟件更新、正線改撥等工程為主，要求投入大量的施工人員和機具，因此稱Ⅰ、Ⅱ級施工為大型站改施工[1]。南昌鐵路局向塘西站擴能改造工程歷經 3 年零 2 個月，其中Ⅰ級施工 6 次、Ⅱ級施工 9 次，共 15 次涉及非正常行車的大型站改施工。向塘西站在施工過程中，努力克服大運量與站改施工的相互干擾，確保站改施工全過程安全，在大型站改施工安全風險管理方面取得顯著成績。

1 大型站改施工風險識別

1.1 大型站改施工組織特點

大型站改施工是一個整體性較強且涉及多專業(yè)、多部門配合的綜合工程，具有施工單位、施工人員和使用機具多，非正常作業(yè)面廣，施工分散，運輸秩序干擾嚴重等特點。大型站改施工過程中需要停信號、聯(lián)鎖、閉塞、線路、接觸網等設備，涉及貨物列車運休、旅客列車停開、反向行車、變更運行進路等運輸組織調整，需要采用人工引導接車、施工特定引導接車、手信號發(fā)車、人工準備進路等非正常作業(yè)辦法。由于存在大量的非正常作業(yè)，大型站改施工作業(yè)組織存在安全風險高、施工難度大、影響范圍廣等特點。

1.2 大型站改施工安全風險識別

針對大型站改施工組織流程中的各個環(huán)節(jié)，從施工前期準備、施工組織過程和施工結束 3 個階段對大型站改施工運輸安全風險進行識別和研判。大型站改施工安全風險識別內容和流程如圖 1 所示。

1.3 大型站改施工安全風險分級

根據(jù)大型站改施工安全風險發(fā)生的可能性和后果的嚴重程度，參考風險管理常用的定性方法，對營業(yè)線施工組織安全風險程度進行劃分，共分為以下 4 個等級[2]。

（1）A 級。風險程度極顯著 ( 不可接受 )，可能導致的后果非常嚴重，需要立即采取措施解決。A 級一般是指具有突發(fā)性、源頭性和系統(tǒng)性，并且導致嚴重后果的風險項點。

（2）B 級。風險程度顯著 ( 不可接受 )，可能導致的后果較嚴重，需要采取措施解決。B 級一般是指具有易發(fā)性、階段性和子系統(tǒng)級，并且導致較大后果的風險項點。

（3）C 級。風險程度輕微 ( 不可接受 )，可能導致的后果嚴重，需要適時采取措施解決。C 級通常是指漸近發(fā)展的或局部性的風險項點。

（4）D 級。風險程度不顯著 ( 可接受 )，可能導致的后果輕微，通常是緩慢發(fā)展的或個別性的風險項點，但需要繼續(xù)觀測風險項點的發(fā)展，條件成熟的情況下盡可能采取措施解決。

在風險分級的基礎上，結合施工安全管理現(xiàn)狀，大型站改施工風險控制項點等級分布統(tǒng)計如表1 所示。

2 大型站改施工安全風險分析

2.1 施工前期準備

（1）施工方案審批不嚴謹。站段審批施工方案時，由于沒有提前掌握各專業(yè)的施工計劃內容，未認真研究施工、運輸、安全三者之間的關系，上報到鐵路局運輸處的施工方案存在問題較多，實施困難較大。

（2）安全協(xié)議簽訂不規(guī)范。站段與施工單位簽訂的施工安全協(xié)議，其內容沒有按照施工方案、影響范圍、安全防護、應對措施及專業(yè)結合部分工等安全關鍵點提出針對性要求，造成施工單位安全重心偏移。

（3）Ⅰ、Ⅱ級施工“兩圖一表”制定不嚴，安全組織措施卡控不實。按照南昌鐵路局車務施工安全管理細則的相關規(guī)定，涉及非正常行車的Ⅰ、Ⅱ級施工必須嚴格制定“兩圖一表”( 行車方案示意圖、施工作業(yè)流程圖，行車安全關鍵卡控表 )。車務部門制定“兩圖一表”時，容易出現(xiàn)圖表不嚴謹，操作性不強，甚至相互矛盾的現(xiàn)象。

（4）施工預想會流于形式，質量不高。車務部門召開的施工預想會質量不高，沒有針對施工關鍵點進行詳細布置與卡控，造成作業(yè)人員、把關人員對施工影響范圍、行車方式，以及安全組織措施等方面的要求不了解，導致把關人員、作業(yè)人員不

清楚上崗時間和上崗后的具體作業(yè)內容，對施工過程控制極為不利。

圖1 大型站改施工安全風險識別內容和流程圖

表1 大型站改施工風險控制項點等級分布情況統(tǒng)計項目

2.2 施工組織過程

（1）把關人員不在崗。由于把關人員責任心不強，未到崗或中途離崗，導致施工現(xiàn)場出現(xiàn)違章蠻干、超范圍施工等嚴重的違章行為。

（2）把關人員盯控不到位。①把關人員將施工調度命令提前交付施工、設備管理等單位，或者未確認停電范圍是否與供電部門登記內容一致，就在調度命令上簽字；②把關人員代替當班值班員布置進路或操控信號，違反單一指揮原則；③把關人員沒有督促作業(yè)人員嚴格執(zhí)行標準。把關人員盯控不到位主要是責任心不強，不認真履職；業(yè)務素質不高，不清楚把關重點；組織紀律性差，直接代替作業(yè)，擾亂行車指揮秩序。

（3）互控不到位，現(xiàn)場“有標”不循。雖然現(xiàn)場作業(yè)有標準要求，但是現(xiàn)場部分作業(yè)人員未落實崗位責任。例如，在無聯(lián)鎖條件下準備接發(fā)列車進路時，應嚴格執(zhí)行“雙檢查、雙確認、雙匯報”制度，但在實際作業(yè)過程中卻存在落實不到位的現(xiàn)象。

2.3 施工結束

（1）施工總結會流于形式。參加施工的人員常將現(xiàn)場施工結束看做整個施工過程的終結，未從思想上重視施工總結會，從而造成施工組織水平停滯不前或同類問題重復發(fā)生。

（2）過渡方案和措施不到位。車務部門忽略了施工結束后，由于設備不穩(wěn)定或作業(yè)人員對新設備、新技術掌握不到位而產生的行車安全問題，對施工結束后的行車設備和人員平穩(wěn)過渡不夠重視，造成作業(yè)人員不能有效應對和處置突發(fā)情況。

3 大型站改施工風險控制

3.1 施工安全風險控制體系

大型站改施工需要狠抓源頭、盯控過程、總結分析，最后形成常態(tài)管理的系統(tǒng)卡控步驟，以有效控制安全風險。因此，大型站改施工安全風險管理要形成一套適合自身的固定控制模式。向塘西站的改造施工安全風險控制體系如下。

3.1.1 提前介入

預先掌握各施工專業(yè)的施工內容、組織安排、新舊設備變化、行車影響范圍、施工計劃工序和時間節(jié)點等主要內容。

3.1.2 審訂方案

結合車站運輸作業(yè)特點和辦法，以及人員狀況，調整施工作業(yè)程序、時間節(jié)點，提出運輸調整建議，嚴格簽訂施工安全協(xié)議。

3.1.3 制訂施工過渡方案

（1）梳理各專業(yè)施工內容、時間節(jié)點、新舊設備變化情況，以及具體施工影響范圍，確定施工關鍵環(huán)節(jié)，繪制施工作業(yè)計劃流程圖。

（2）根據(jù)施工作業(yè)計劃流程圖優(yōu)先安排室內把關、作業(yè)人員，標注安全關鍵點，然后安排現(xiàn)場把關、作業(yè)人員，標注安全關鍵點，以及人員上崗時間、作業(yè)時間。

（3）統(tǒng)計各崗點需要配置的工具、備品 ( 鉤鎖器、掛鎖、信號旗、電臺、簿冊、路票等 )。

（4）繪制施工行車方案示意圖、設備變化示意圖。

（5）制訂后勤保障方案。（6）制訂應急預案。

3.1.4 教育培訓

進行《 臨時行車辦法 》培訓，以及過渡方案、過渡安全組織措施培訓。

3.1.5 現(xiàn)場演練

（1）下發(fā)施工把關草案，車間提前組織學習。

（2）方案制訂組帶領參與施工人員現(xiàn)場確認作業(yè)地點，指導作業(yè)方法 ( 含設備操作 )，以及作業(yè)安全關鍵。

（3）匯總現(xiàn)場演練情況，把關說明會上一并講解。

3.1.6 召開說明會

（1）施工把關方案編制人員負責講解施工內容、施工流程、行車方案、設備變化和列車運行調整等關鍵事項。

（2）解答把關、作業(yè)人員疑問，討論關鍵點。

（3）領導會上綜合調整人員分配、作業(yè)關鍵和其他重點事項，并布置施工把關、作業(yè)重點。

3.1.7 施工組織

（1）所有參與人員按方案規(guī)定上崗。

（2）安全巡視領導小組不間斷巡查。

（3）應急小組待命，隨時啟動應急預案。

3.1.8 施工過渡

（1）召開施工總結會，匯總施工當日各崗點情況，總結經驗教訓，研究改進對策。

（2）過渡期把關。

（3）收集過渡期間設備、行車辦法和人員安排等問題，制定措施改進，設備方面問題及時通知相關部門解決。

3.1.9 常態(tài)管理

設備穩(wěn)定、作業(yè)人員操作熟練和安全組織措施卡控到位后，在下一步施工前，進入常態(tài)化管理。

3.2 施工技術風險控制

施工技術風險控制以編制科學、合理的施工計劃和把關方案為重點，包括整個施工過程中的所有環(huán)節(jié)，每位參與施工的人員必須以方案為指導，涵蓋職責、上崗時間、作業(yè)時間、工具攜帶、作業(yè)重點、注意事項和后勤保障?？刂品桨傅目茖W性、嚴謹性是施工技術風險控制的關鍵。

（1）安全風險項點分析梳理。大型站改施工方案復雜，車站關鍵應卡控施工影響范圍、行車方式、安全組織措施等內容。施工期間辦理非正常作業(yè)時以信號、進路、憑證為施工安全風險關鍵。因此，在制訂施工把關方案時，圍繞安全基礎工作，盡量將施工把關方案簡單化、清晰化，便于指導現(xiàn)場作業(yè)和把關人員操作。首先，應根據(jù)施工方案的具體內容，梳理出各專業(yè)施工內容、設備狀況、時間起止點；其次，根據(jù)停用的設備梳理出施工站( 場 ) 與相鄰站 ( 場 ) 的行車方式、行車憑證；最后，根據(jù)行車方式確定人員安排。

向塘西站歷經多次大型站改施工后，結合以往經驗，將車場、場間聯(lián)絡線、施工時間、設備變化、行車方式變化等重要信息繪制成一張清晰的施工設備變化示意圖，不僅攜帶方便，更利于把關、作業(yè)人員隨時掌握施工重點事項。例如，2011 年 9 月16 日江家站信號換裝施工的設備變化情況如圖 2 所示。

（2）人員安排。大型站改施工具有涉及加崗人員多、作業(yè)地點散，以及工具、備品數(shù)量大等特點，導致施工過程中安全巡視、重點盯控和統(tǒng)一管理存在較大的難度。因此，在制訂施工行車方案時，應特別注意人員的挑選與搭配，堅持“先難后易、關鍵環(huán)節(jié)關鍵人、專業(yè)配綜合”的原則，即先安排施工作業(yè)難點的把關人員，再安排其他環(huán)節(jié)的人員；關鍵環(huán)節(jié)由業(yè)務素質好、責任心強、反應快的業(yè)務尖子把關；人員不足時，次關鍵環(huán)節(jié)應堅持專業(yè)科室工程師搭配綜合科室人員進行把關盯控。

圖2 施工期間設備變化示意圖

（3）配備工具和備品。非正常行車期間，應備足路票、綠色許可證和施工專用電臺等，現(xiàn)場則需要配備信號旗、鉤鎖器、鉤鎖器掛鎖、手搖把施工專用電臺等工具。在考慮工具和備品配備時，要有一定數(shù)量的備用，以防施工期間臨時發(fā)生工具損壞等情況。對分動外鎖閉道岔加鎖時，需配備足量的鉤鎖器及掛鎖。

（4）應急預案。由于施工當日存在諸多的不確定性，臨時、突發(fā)性事件時有發(fā)生。因此，在制訂施工把關方案時，應綜合考慮施工當日各環(huán)節(jié)可能發(fā)生的問題，提前預想、超前防范，將安全風險控制在預想范圍內，做到有備而來，處變不驚。

3.3 施工安全風險教育培訓

（1）臨時行車辦法培訓。車務部門應根據(jù)施工改造后的設備變化情況，提前制定《 臨時行車作業(yè)辦法 》，比照《 車站行車工作細則 》編制要求進行制定，報鐵路局運輸處審批通過后，由技術部門負責對職工進行培訓和教育，將設備變化、作業(yè)變化和特殊規(guī)定對職工進行詳細介紹，并組織職工考試。

（2）操作培訓。車站召開施工把關說明會后，由負責施工部門組織參與施工把關和作業(yè)的人員到施工現(xiàn)場，熟悉設備和環(huán)境及相關操作方法，保證施工日能夠熟練操作。涉及轍叉號在 18 號及以上道岔人工準備進路時，重點對道岔加鎖進行培訓和現(xiàn)場演練。施工前期準備是決定施工能否順利、安全完成的前提。因此，在施工前期準備時，一定要確保施工各環(huán)節(jié)嚴謹、接續(xù)流暢，保證施工按照計劃順利完成。

（3）召開施工把關說明會。在制訂施工行車方案，以及工具、備品配置到位的前提下，車站施工管理部門提前 2 天召開施工把關說明會。制訂施工把關方案的人員負責講解施工全過程，對各環(huán)節(jié)進行詳細說明，所有參加施工當日作業(yè)及把關的人員都必須參加學習。當出現(xiàn)施工天窗點涉及崗位作業(yè)人員跨班交接的情況時，兩個班組人員都必須參加車站施工把關說明會，確保施工期間所有人員清楚施工事項，保證施工行車安全。在介紹把關方案后，參與把關及作業(yè)的人員對方案進行提問互動，方案制訂人應清晰解答，重點對行車憑證、作業(yè)起止時間、作業(yè)地點、作業(yè)方法進行答疑解惑，保證人人清楚。

3.4 施工過程安全風險控制

（1）施工關鍵環(huán)節(jié)風險控制。施工當日，行車室和駝峰作業(yè)樓內有作業(yè)人員和把關人員，以及施工單位防護人員和試驗人員，由于人員較多，在施工作業(yè)過程中容易聯(lián)系脫節(jié)，出現(xiàn)錯傳、漏傳、誤判等主觀方面造成的危害。因此，關鍵環(huán)節(jié)的風險卡控應做到：①車站把關人員應控制作業(yè)樓內的紀律、秩序，嚴格執(zhí)行協(xié)調會達成的條款，保證車站作業(yè)人員正常聯(lián)系；②車站應嚴禁提前或超范圍給點，如施工需延時，施工單位需提前登記，車站及時向列車調度員匯報；③行車室把關干部應嚴格卡控“四關”，即施工給點關、命令憑證關、接發(fā)列車進路關、施工限速關，施工期間的有關調度命令、進路、憑證，實行“雙確認、雙核對、雙匯報”制度，盯控運統(tǒng)－46 登銷記、調度命令簽認和設備狀態(tài)的變化，督促作業(yè)人員嚴格按照規(guī)定作業(yè)；④非正常情況下接發(fā)列車，嚴格卡控作業(yè)標準，落實施工安全卡控措施，控制好發(fā)布命令、確認區(qū)間空閑、進路檢查確認、行車憑證填寫交付、引導信號使用等關鍵環(huán)節(jié)；⑤嚴格施工限速安全卡控，車站嚴格執(zhí)行車機聯(lián)控規(guī)定，趟趟進行核對，車站干部應盯住開通后和交接班后第一趟列車放行條件及命令的核對。

（2）施工全過程協(xié)調控制。車站必須做好施工組織協(xié)調工作，按行車組織措施，提前調整車流，加強行車組織指揮，為施工創(chuàng)造條件。車站隨時掌握現(xiàn)場作業(yè)情況，加強與各部門的協(xié)調，督促各施工和配合單位的聯(lián)勞協(xié)作與相互配合。施工當日，車站施工現(xiàn)場安全巡視小組應不間斷地檢查每個作業(yè)崗點的作業(yè)執(zhí)行標準情況，重點督促檢查關鍵環(huán)節(jié)的作業(yè)控制、勞動人身安全和其他重點事項，對于臨時出現(xiàn)的問題應立即啟動車站施工應急預案。

3.5 施工過渡動態(tài)風險控制

（1）嚴格卡控施工過渡方案的編制。在分步、分期施工中最常見的是設備“等效替代”。為保證施工階段順利銜接，電務常采用聯(lián)鎖代替的方式，保證聯(lián)鎖軟件一次性更換到位，現(xiàn)場設備則“等效代替”?！暗刃娲卑鞣N替代類型，如線路替代、道岔替代、渡線替代、信號代替等[3]。因此，車站在編制施工過渡方案時，必須嚴格核對“等效替代”設備，結合具體的設備變化，繪制新舊設備變化示意圖，制定車站的行車卡控辦法，確保施工過渡期間的行車安全。

（2）嚴格卡控培訓工作。針對施工過渡期間的設備、行車方式的變化，車站應提前對干部及崗位職工進行培訓，并進行嚴格的考試。對于考試不過關的崗位職工，應離崗集中培訓，達到勝任標準后才能上崗。

（3）嚴格把關。施工過渡期間，車站應安排干部在崗把關，盯控現(xiàn)場作業(yè)安全。對于關鍵環(huán)節(jié)，把關干部要重點提示作業(yè)人員，發(fā)現(xiàn)問題及時解決，切實保證過渡期間的行車安全。

4 結束語

保證鐵路樞紐擴能改造期間的施工安全，需要車務部門嚴格控制施工安全風險，消除施工中各環(huán)節(jié)的不利因素。在大型站改施工安全風險控制過程中，站段應增強施工組織安全風險意識，成立專業(yè)風險控制小組，分別針對技術方案風險、施工現(xiàn)場動態(tài)風險進行控制，不斷分析、研判各環(huán)節(jié)中的安全風險，制定安全風險卡控措施，實現(xiàn)大型站改施工組織安全風險的有效控制。

[1] 南昌鐵路局. 南昌鐵路局營業(yè)線施工及安全管理細則[Z].南昌：南昌鐵路局，2008.

[2] 張小軍. 鐵路營業(yè)線施工組織安全風險及控制對策[J]. 鐵道運輸與經濟，2012，34(5)：10-13.

[3] 楊旭東. 關于站場改造施工過渡方案制定的幾項原則[J].煤，2005，14(2)：35-36.