鐵路客運站項目財務評價分析

浦偉斌

（中鐵第一勘察設計院集團有限公司 線路運輸處，陜西 西安 710043）

財務評價是根據(jù)國家現(xiàn)行財稅制度和價格體系，分析、計算直接發(fā)生的項目財務效益和費用，編制財務報表，計算評價指標，考察項目盈利能力、清償能力，以及外匯平衡等財務狀況，從而判別項目的財務可行性。財務評價的主要內(nèi)容包括：估算現(xiàn)金流量，編制基本財務報表，計算與評價財務評價指標，進行不確定性分析、風險分析，得出評價結(jié)論。

1 鐵路建設項目財務評價的特點

鐵路建設項目具有前期投資大、建設周期長、運營周期長、產(chǎn)品種類多、受益群體廣、系統(tǒng)性和網(wǎng)絡性特征明顯等特點，任何鐵路建設項目都是構(gòu)建和完善鐵路運輸系統(tǒng)乃至綜合交通運輸體系的組成部分。由于鐵路線路及其運輸產(chǎn)品具有很強的網(wǎng)絡性，因而其財務評價需考慮相關工程、關聯(lián)項目，分劈相關的投資和收益，分析界定項目的收入和支出。鐵路建設項目的效益主要為運輸收入；費用主要包括投資和運營成本。鐵路建設項目運營成本組成復雜，目前針對設計項目尚無統(tǒng)一的預測方法，通常是以鐵路局實際發(fā)生的統(tǒng)計資料和財務決算報告為參考，采用統(tǒng)計分析法、實物工作量模擬法及分項詳細估算法等分析方法進行測算。因此，在進行鐵路建設項目財務評價時應根據(jù)項目特點，做好項目運量、運價、成本等基礎數(shù)據(jù)的分析預測，從而提高項目評價結(jié)論的準確性和可靠性。

2 鐵路客運站財務評價

客運站是一條鐵路乃至整個鐵路客運系統(tǒng)的重要節(jié)點，其主要功用是旅客乘降，以及滿足旅客列車開行的整備、編組等技術作業(yè)需要?？瓦\站本身并不能產(chǎn)生直接收益，由于大多數(shù)客運站投資大、方案復雜、工程內(nèi)容較多，往往是單獨立項，因此需要獨立進行財務評價。

2.1 財務評價的思路

根據(jù)客運站在路網(wǎng)中的位置、地位、作用和功能，按照有無對比原則，分析項目實施后對相關區(qū)域路網(wǎng)帶來的影響，包括運輸能力的提高、運輸質(zhì)量的提高、運營條件的改善等，以界定財務評價的范圍、識別項目的效益和費用。

2.2 效益的識別

鐵路建設項目的效益主要為運費收入?？瓦\站的效益可以分為以下 2種情況。

（1）路網(wǎng)性客運站。路網(wǎng)性客運站與相鄰客運站協(xié)作完成旅客列車的編組、始發(fā)終到，以及旅客的中轉(zhuǎn)換乘等客運技術作業(yè)，完成“旅客位移”這一運輸產(chǎn)品的生產(chǎn)。效益的直接體現(xiàn)是客運收入，即旅客周轉(zhuǎn)量乘以運價率。對于鐵路客運站項目而言，效益是指與“無項目”相比較而增加的運輸收入，包括運輸能力提高帶來的增量收入、運輸質(zhì)量提高帶來的運價率提高、運營條件改善帶來的運營成本降低等間接收入。在此基礎之上，根據(jù)線路運輸能力、相鄰及相關車站客運能力，以投資或運輸距離或車站作業(yè)量分劈運輸收入，識別并界定項目的效益。

（2）小型客運站。小型客運站不承擔始發(fā)終到技術作業(yè)，“有項目”或“無項目”對區(qū)域路網(wǎng)客運組織的影響較小。在線路通過能力不是制約因素的前提下，依據(jù)保守性原則簡化處理，其效益可認定為車站到發(fā)客流平均運距下的運輸收入。

2.3 費用的識別

鐵路客運站項目的費用包括土建工程投資、流動資金、移動設備購置費、運營支出等。依據(jù)費用效益一致性原則，可以分別界定項目的各項費用。以運營支出的主要構(gòu)成項運營成本為例，運營成本不僅包括車站人員支出、車站維持費等車站部分的運營成本，還應包括與運行有關的相關線路的運營成本。

3 烏魯木齊新客站財務評價

3.1 項目概況

烏魯木齊鐵路樞紐位于新疆自治區(qū)烏魯木齊市域，是隨著蘭新鐵路的修建及西延逐漸發(fā)展而形成的。樞紐東起蘭新鐵路芨芨槽子站，西至蘭新鐵路三坪站，北至烏準鐵路米泉站，含北疆支線、六道灣支線等。樞紐內(nèi)現(xiàn)有各類車站 13 處，其中烏魯木齊站為客運站，烏西為編組站。烏魯木齊鐵路樞紐示意圖如圖1 所示。

配套蘭新第二雙線的建設，在既有蘭新線二宮站站址規(guī)劃建設新客站為主要客運站，目前項目正在實施中，計劃 2014年建成，樞紐內(nèi)設一主一輔 2 處客運站。烏魯木齊新客站按高速、普速合場方式布置，車場利用既有二宮站車場位置改擴建，總規(guī)模按 9 座旅客站臺、16個站臺面布置，設無站臺柱雨棚。在車站西端二宮經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)設置動車運用所及普速客車整備設施，在車站東端咽喉北側(cè)設置客機折返所。新建客運站舍站房面積按10萬 m2，旅客流線按高架候車、地道出站規(guī)劃。

圖1 烏魯木齊鐵路樞紐示意圖

3.2 財務評價基礎數(shù)據(jù)

隨著蘭新第二雙線的建設，烏魯木齊東向快速客運通道得以打開，客運需求增長迅猛，既有烏魯木齊站難以適應客運需求的變化。烏魯木齊新客站的建設是蘭新第二雙線發(fā)揮運輸效益的前提，因而項目評價范圍包括烏魯木齊新客站及與其相關的樞紐配套工程。

烏魯木齊新客站項目工期 3年，計算期 25年。工程投資總額為 89.5 億元，包括烏魯木齊新客站78.2 億元、烏魯木齊站東端改建及客車聯(lián)絡線 11.3億元。運營期流動資金總額為 1.05 億元，建設資金50% 為貸款[1]。

3.3 效益和費用的識別

烏魯木齊新客站建成后，與蘭新第二雙線共同完成蘭新鐵路通道的旅客運輸任務，財務評價時可將新客站與蘭新第二雙線作為項目群計算。

單獨對烏魯木齊新客站進行財務評價，難度在于對納入評價的效益和費用的識別和界定。

（1）效益的識別。烏魯木齊新客站屬于路網(wǎng)性質(zhì)的大型客運站，根據(jù)前述的評價原則和方法進行分析，烏魯木齊新客站銜接 3條線路(蘭新第二雙線、蘭新線、烏準線) 共 3個方向(哈密方向、阿拉山口方向、五彩灣方向)，烏魯木齊新客站辦理3個方向的旅客列車技術作業(yè)，因此，納入財務評價的主要效益為分劈的 3條線路的客運收入。綜合考慮客運站分布等因素，首先確定每條線的運距，根據(jù)客流構(gòu)成分線別按運距分劈旅客周轉(zhuǎn)量，加權平均后的平均運距為 500km。以蘭新線為例，烏魯木齊以東隨蘭新第二雙線的建成能力得以釋放，烏魯木齊以西隨既有線復線電化擴能改造的完成，線路通過能力大幅提高，烏魯木齊樞紐成為蘭新線的能力控制瓶頸，而烏魯木齊新客站的建設將提高烏魯木齊樞紐的客貨運辦理能力。點線能力配套后，蘭新線整體通過能力得以提高。因此，蘭新線完成的部分旅客周轉(zhuǎn)量應納入項目的評價范圍。依據(jù)保守性原則，取與烏魯木齊新客站最近的客運站來確定納入評價范圍的旅客周轉(zhuǎn)量的運距，哈密方向為烏魯木齊新客站至哈密 555km，阿拉山口方向為烏魯木齊新客站至奎屯 242km。烏魯木齊新客站同時辦理高速列車和普速列車作業(yè)，因此納入財務評價的旅客周轉(zhuǎn)量分為高速、普速 2 類，2種列車的運價率、運營成本有較大的差異，因此分別進行測算。普速客流采用國鐵平均運價率 0.12 元 /人公里，動車組客流采用蘭新第二雙線的平均運價率0.35 元/人公里。

（2）費用的識別。與烏魯木齊新客站相關的3條線路通過能力均可滿足需要，沒有擴能改造費用，因此，納入財務評價的費用主要為新客站本身的工程投資和與納入評價的旅客周轉(zhuǎn)量相對應的運營成本。工程投資總額為 89.5 億元。普速客流采用全路平均運營成本 0.08 元/人公里，動車組客流采用蘭新第二雙線測算的平均運營成本 0.152 元 /人公里。

3.4 主要財務指標分析及評價結(jié)論

烏魯木齊新客站項目全部投資財務內(nèi)部收益率稅后為 9.74%，高于基準收益率 3%；按基本折現(xiàn)率3% 計算，項目的財務凈現(xiàn)值為 910 369萬元；投資回收期為 12.1年，貸款償還期 9.7年，財務清償能力較強。

按擬定的資金籌措方案和運價率，項目具備較強的財務盈利及積累能力，資金回收能力與財務清償能力好，財務上可行。

4 結(jié)束語

財務評價是判別建設項目財務可行性的重要依據(jù)。烏魯木齊新客站的建設是蘭新第二雙線發(fā)揮運輸效益的前提，是烏魯木齊樞紐客運系統(tǒng)的重要節(jié)點，不直接產(chǎn)生收益，財務評價的難度較大。通過總結(jié)鐵路行業(yè)建設項目財務評價的特點，進而分析烏魯木齊新客站項目財務評價的特點，利用客運站項目財務評價的思路和方法，對烏魯木齊新客站的效益和費用進行識別與確認，以考察項目的財務盈利能力，并制定適宜的資金規(guī)劃。

[1]中鐵第一勘察設計院集團有限公司. 烏魯木齊鐵路樞紐烏魯木齊新客站及相關工程可行性研究[R]. 西安：中鐵第一勘察設計院集團有限公司，2010.