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    汽車轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)教學(xué)案例分析

    2013-07-12 18:56:00李書江靳建平
    關(guān)鍵詞:臂長(zhǎng)主銷轉(zhuǎn)角

    李書江,靳建平

    (石家莊理工職業(yè)學(xué)院,河北石家莊050228)

    汽車轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)教學(xué)案例分析

    李書江,靳建平

    (石家莊理工職業(yè)學(xué)院,河北石家莊050228)

    汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是汽車底盤的重要組成之一。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展,人們對(duì)汽車使用性能的要求越來越高,特別是汽車的操縱穩(wěn)定性,已成為當(dāng)代汽車研究領(lǐng)域的一個(gè)重要方面。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的好壞直接影響到汽車的操縱穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向輕便性以及駕駛員的工作強(qiáng)度和工作效率。因此,轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、應(yīng)用、維護(hù)及保養(yǎng)就成為汽車安全的重要組成部分。本文從汽車構(gòu)造課的課堂講解入手,對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的重要組成之一——轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)的來龍去脈進(jìn)行了詳細(xì)闡述,旨在為教師講授轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)時(shí)提供參考和幫助。

    轉(zhuǎn)向梯形;特性曲線;參數(shù)確定

    1 引言

    汽車在行駛過程中,經(jīng)常需要變換車道和轉(zhuǎn)彎。駕駛員通過一套專門的機(jī)構(gòu)——汽車轉(zhuǎn)向系,使汽車改變行駛方向。轉(zhuǎn)向系還可以修正因路面傾斜等原因引起的汽車跑偏。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不僅關(guān)系到汽車行駛的安全,還關(guān)系到延長(zhǎng)輪胎壽命、降低燃油油耗等。轉(zhuǎn)向系的好壞直接影響到汽車的操縱穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向輕便性以及駕駛員的工作強(qiáng)度和工作效率。

    通過觀察目前已出版的汽車構(gòu)造、汽車底盤結(jié)構(gòu)與維修等高等學(xué)校(高職高專類)汽車相關(guān)專業(yè)使用的教材后,發(fā)現(xiàn)在講述汽車轉(zhuǎn)向系的一個(gè)關(guān)鍵技術(shù)——轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)時(shí),均是一帶而過。常用的描述語言大意是:為了保證汽車轉(zhuǎn)向輪順利轉(zhuǎn)向,實(shí)現(xiàn)兩個(gè)轉(zhuǎn)向輪的純滾動(dòng),通常由轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)加以保障。僅此而已。

    轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)是怎樣對(duì)轉(zhuǎn)向保障的,教材大多沒提及。因此,在教學(xué)中,經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)學(xué)生向老師提問有關(guān)轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)工作原理的相關(guān)問題。由于汽車構(gòu)造的相關(guān)教材并未對(duì)此做仔細(xì)的解釋,經(jīng)常會(huì)導(dǎo)致任課教師不能較準(zhǔn)確地給出正確的答案。

    2 轉(zhuǎn)向理論特性

    為了滿足汽車轉(zhuǎn)向輪的純滾動(dòng)條件,轉(zhuǎn)向時(shí)所有車輪必須以不同的半徑圍繞同一轉(zhuǎn)向中心滾動(dòng),各個(gè)車輪的軸線交于瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心“O”點(diǎn)。在汽車以低速轉(zhuǎn)彎行駛忽略離心力影響和輪胎側(cè)偏影響的情況下,兩軸汽車轉(zhuǎn)向軸的理想內(nèi)、外輪轉(zhuǎn)角關(guān)系如圖1所示。

    圖1兩軸汽車轉(zhuǎn)向示意圖

    雖然兩個(gè)轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)的角度不同,內(nèi)側(cè)車輪轉(zhuǎn)角為β,外側(cè)車輪轉(zhuǎn)角為α(顯然α<β),但兩轉(zhuǎn)向前輪軸線的延長(zhǎng)線(均垂直于車輪前進(jìn)的方向)交于后軸的延長(zhǎng)線上的“O”點(diǎn),此點(diǎn)稱之為瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心。左右轉(zhuǎn)向輪的兩個(gè)轉(zhuǎn)角之間應(yīng)滿足的幾何關(guān)系,可以用如下求證求得:

    在△OCB中,cota=OC/BC

    在△ODA中,cotβ=OD/AD

    由于,OC-OD=L2;AD=BC=L1

    因此:

    cota-cotβ=L2/L1………………(1)

    式中:L2為汽車左右車輪的輪距(或?yàn)閮赊D(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向主銷之距);

    L1為汽車(前后車輪)的軸距;

    其中,式(1)常被稱為轉(zhuǎn)向理論特性。

    3 實(shí)現(xiàn)理想的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角關(guān)系的途徑

    早在1817年,為解決車輛順利轉(zhuǎn)彎問題,德國(guó)車輛工程師林肯斯潘杰(Lan-kensperger)提出了一種車輛沿著彎道轉(zhuǎn)彎時(shí),保證內(nèi)外兩個(gè)轉(zhuǎn)向輪做純滾動(dòng)的結(jié)構(gòu)設(shè)想,之后由他的英國(guó)代理商阿克曼(Rudolph-Ackermann)于1818年提出專利。

    依據(jù)阿克曼轉(zhuǎn)向幾何學(xué)設(shè)計(jì)的車輛,汽車沿著彎道轉(zhuǎn)彎時(shí),利用四連桿的相等曲柄(即,等腰梯形)機(jī)構(gòu)使內(nèi)側(cè)輪的轉(zhuǎn)向角比外側(cè)輪大大約2°~4°,使四個(gè)輪子轉(zhuǎn)彎半徑的圓心大致上交會(huì)于后軸的延長(zhǎng)線上瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心,這樣車輛便可以順暢的轉(zhuǎn)彎。這一幾何學(xué)關(guān)系稱為阿克曼(Ackermann)轉(zhuǎn)向幾何學(xué),阿克曼轉(zhuǎn)向幾何學(xué)中兩個(gè)轉(zhuǎn)角之間的關(guān)系基本上能滿足式(1)中的轉(zhuǎn)向理論特性。

    為了滿足阿克曼幾何學(xué)中兩個(gè)轉(zhuǎn)角之間關(guān)系(轉(zhuǎn)向理論特性),保證汽車轉(zhuǎn)向輪的純滾動(dòng)條件,需要觀察研究汽車轉(zhuǎn)向時(shí)兩轉(zhuǎn)向輪(通常是前輪)各自轉(zhuǎn)角變化時(shí),相互對(duì)應(yīng)關(guān)系的實(shí)現(xiàn)途徑。

    3.1 等腰梯形結(jié)構(gòu)的布置形式

    等腰梯形結(jié)構(gòu)常被稱之為轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu),到目前為止,它是用來保證汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí),汽車的車輪均能繞同一瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心,在不同半徑的圓周上作無滑動(dòng)的純滾動(dòng),較為理想的首選結(jié)構(gòu)。如圖2是所示轉(zhuǎn)向梯形示意圖。圖中,內(nèi)側(cè)車輪轉(zhuǎn)角為β,外側(cè)車輪轉(zhuǎn)角為α;方向盤通過轉(zhuǎn)向機(jī)拉動(dòng)橫拉桿左右移動(dòng),使轉(zhuǎn)向輪沿著轉(zhuǎn)向主銷A、B(實(shí)實(shí)在在的或虛擬的)轉(zhuǎn)動(dòng)。

    圖2轉(zhuǎn)向梯形示意圖

    轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)分為整體式和分段式兩種。轉(zhuǎn)向輪采用非獨(dú)立懸架系統(tǒng)時(shí),轉(zhuǎn)向梯形為整體式,它是由轉(zhuǎn)向搖臂、搖桿、轉(zhuǎn)向梯形臂等組成,其優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,調(diào)整前束容易,制造成本低,缺點(diǎn)是一側(cè)轉(zhuǎn)向輪向上、下跳動(dòng)時(shí),會(huì)影響另一側(cè)轉(zhuǎn)向輪。分段式轉(zhuǎn)向梯形用于轉(zhuǎn)向輪軸為獨(dú)立懸掛的系統(tǒng)中,它是由轉(zhuǎn)向橫拉桿、轉(zhuǎn)向梯形臂等組成,其優(yōu)點(diǎn)是兩轉(zhuǎn)向輪互不影響,缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜,制造成本較高。

    整體式轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)用于非獨(dú)立懸架的轉(zhuǎn)向輪(如圖3所示)。

    圖3常見非獨(dú)立懸架轉(zhuǎn)向梯形布置圖

    當(dāng)轉(zhuǎn)向輪采用獨(dú)立懸架時(shí),由于每個(gè)轉(zhuǎn)向輪都需要相對(duì)于車架(或車身)作獨(dú)立運(yùn)動(dòng),所以,轉(zhuǎn)向橋必須是斷開式的。與此相應(yīng),轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中的轉(zhuǎn)向梯形也必須分成兩段(如圖4所示)。

    與獨(dú)立懸架配用的多數(shù)是齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器,轉(zhuǎn)向器布置在車身上,轉(zhuǎn)向橫拉桿通過球頭銷分別與齒條及轉(zhuǎn)向梯形臂相連。

    圖4常見獨(dú)立懸架轉(zhuǎn)向梯形布置圖

    3.2 等腰梯形滿足轉(zhuǎn)向理論特性的原理

    轉(zhuǎn)向梯形四連桿機(jī)構(gòu)中,固定件長(zhǎng)度(轉(zhuǎn)向輪輪距及兩主銷中心距L2)是由車輛總體設(shè)計(jì)給出的,兩梯形臂長(zhǎng)相等。因此只有兩個(gè)獨(dú)立變量,一個(gè)是連桿(橫拉桿)長(zhǎng)度,另一個(gè)是兩梯形臂長(zhǎng)度,這兩個(gè)參數(shù)還可以轉(zhuǎn)化為梯形底角γ及梯形臂長(zhǎng)m,如圖5所示。

    圖5轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)底角與臂長(zhǎng)示意圖

    3.2.1 理想的轉(zhuǎn)向理論特性曲線

    一輛汽車轉(zhuǎn)向梯形兩參數(shù)(梯形底角γ及梯形臂長(zhǎng)m)的確定,是建立在一定的理論基礎(chǔ)之上的,即盡量滿足式(1)中的轉(zhuǎn)向理論特性。

    為確保轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)能滿足轉(zhuǎn)向理論特性,在實(shí)際應(yīng)用(設(shè)計(jì)、調(diào)整及維護(hù))中,需要尋找一條除卻式(1)公式之外的能夠看得見的曲線對(duì)此進(jìn)行說明和驗(yàn)證。這條曲線(實(shí)為直線),被稱之為理論上的轉(zhuǎn)向梯形特性曲線,如圖6所示中的EC線便是。

    圖6轉(zhuǎn)向梯形特性曲線圖

    圖6中L2為前輪兩轉(zhuǎn)向主銷(A、B兩點(diǎn))之距,L1為前后兩軸之軸距,E點(diǎn)是兩主銷連線之中點(diǎn),C點(diǎn)為過內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)向主銷A做平行于汽車縱向軸的引線與后軸的交點(diǎn),內(nèi)側(cè)車輪轉(zhuǎn)角為β,外側(cè)車輪轉(zhuǎn)角為α。其中,BD∥AC∥EH,并且均平行于汽車縱軸;F為OB與EC的交點(diǎn),它是EC線上的任意一點(diǎn)(隨前輪不同的轉(zhuǎn)角,F(xiàn)點(diǎn)在EC線上移動(dòng));連接AF,并作FG⊥AB;O點(diǎn)為瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心。

    由圖6可以看出:

    △EMB~△HMO,故:∠EBM=∠α

    △EGF~△EHC,故:EG/FG=HC/EH

    因此,在△BGF中,有:

    cota=cot∠EBM=BG/FG=(BE+EG)/FG

    在△AGF中,有:

    cotθ=cot∠GAF=AG/FG=(AE-EG)/FG

    所以:

    cota-cotθ=(BE+EG)/FG-(AE-EG)/FG

    =2EG/FG

    =2HC/EH

    =L2/L1-----------------(2)

    將公式(2)與公式(1)比較:

    cota-cotβ=L2/L1

    cota-cotθ=L2/L1

    可以看出,cotβ=cotθ=cot∠GAF

    所以:

    ∠GAF=β,△ACO~△AGF

    由此即證明了直線EC便是保證內(nèi)側(cè)與外側(cè)轉(zhuǎn)向輪正確關(guān)系的理論特性線。換言之,如果一輛汽車的轉(zhuǎn)向梯形四連桿機(jī)構(gòu)在車輪轉(zhuǎn)向時(shí),兩主銷A、B按照?qǐng)D6上所示(左右輪有同一個(gè)瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心)到F點(diǎn)的連線的交點(diǎn),始終在EC線上,則這樣的轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)就能確保汽車轉(zhuǎn)向時(shí),兩前轉(zhuǎn)向輪做純滾動(dòng)。

    3.2.2 實(shí)際的轉(zhuǎn)向特性曲線

    盡管以上證明了直線EC是保證內(nèi)側(cè)與外側(cè)轉(zhuǎn)向輪正確關(guān)系的理論特性線,但是,在轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)的實(shí)際設(shè)計(jì)和應(yīng)用中,若想完全實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向理論特性所要求的目標(biāo),仍然是難上加難。在鉸鏈四桿機(jī)構(gòu)中,由于兩連桿(盡管臂長(zhǎng)一樣)均為搖桿,梯形底角γ及梯形臂長(zhǎng)m確定之后,汽車轉(zhuǎn)向時(shí),左右兩個(gè)轉(zhuǎn)向輪每一個(gè)轉(zhuǎn)角所形成的若干個(gè)連接點(diǎn)“F”的連線并不是一條直線,而是弧線。

    這可以用如圖7所示的方式加以說明:汽車左轉(zhuǎn)向輪一個(gè)轉(zhuǎn)角(a)必定形成一個(gè)右輪轉(zhuǎn)角(β)相對(duì)應(yīng),分別從A、B兩點(diǎn)(沿a、β角)引直線相交于F點(diǎn)。若干個(gè)連接點(diǎn)“F”的連線是弧線,因此其連線不可能與理論特性曲線EC完全重合。

    圖7轉(zhuǎn)向梯形的實(shí)際特性曲線圖

    汽車設(shè)計(jì)時(shí),傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向梯形設(shè)計(jì)都采用圖解轉(zhuǎn)向梯形的方法,隨著計(jì)算機(jī)的發(fā)展,解析法得到了較好的應(yīng)用。但是,無論采用怎樣的方法,若改變梯形底角γ及梯形臂長(zhǎng)m兩參數(shù)中的任一個(gè)參數(shù),其弧線位置都將發(fā)生變化,靠近或偏離理論上的轉(zhuǎn)向梯形特性曲線EC。因此,實(shí)際車輛中兩參數(shù)確定的轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)構(gòu)件,僅僅是在汽車常用的轉(zhuǎn)角范圍內(nèi)與理論上的轉(zhuǎn)向梯形特性曲線比較接近的結(jié)構(gòu)而已。

    汽車是一部行駛在道路上的交通工具,轉(zhuǎn)向輪是充氣輪胎,胎壓的高低、輪胎的彈性、道路地面軟硬程度等,都會(huì)使轉(zhuǎn)向的車輪產(chǎn)生側(cè)向力,從而影響轉(zhuǎn)向梯形所導(dǎo)引的轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向特性。大量的汽車結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)證實(shí),實(shí)際內(nèi)外輪的轉(zhuǎn)角差值比理論值要小,一般認(rèn)為,要保證汽車轉(zhuǎn)向輪在25°以內(nèi)轉(zhuǎn)角所形成的實(shí)際特性曲線與理論特性曲線較為靠近便可。

    4 結(jié)論

    綜上所述,到目前為止,汽車轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)仍然存在著許多問題和不完善的結(jié)構(gòu),是一項(xiàng)有待進(jìn)一步開發(fā)的系統(tǒng)。盡管汽車轉(zhuǎn)向技術(shù)經(jīng)歷了近兩百年的發(fā)展,但仍存在著無法回避問題。諸如,兩輪轉(zhuǎn)向汽車在轉(zhuǎn)彎時(shí),現(xiàn)有各類轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)均不能保證全部車輪繞瞬時(shí)中心轉(zhuǎn)動(dòng),從而在技術(shù)上難以完全消除車輛行駛中的車輪側(cè)滑。以及,獨(dú)立懸架汽車中的轉(zhuǎn)向梯形斷開點(diǎn)難以確定,這將導(dǎo)致了橫拉桿與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)之間運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào),使汽車在行駛中易發(fā)生擺振,從而加劇輪胎磨損,轉(zhuǎn)向性能隨車速、轉(zhuǎn)向角、路面狀態(tài)的變化而變化,車速越高,操縱穩(wěn)定性越差。

    隨著電子技術(shù)的不斷發(fā)展及在汽車中的應(yīng)用,可以從多方面改善轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的各種性能,但這種改善往往是局部的和微小的。盡管相關(guān)科技的進(jìn)步帶動(dòng)了汽車設(shè)計(jì)技術(shù)與汽車工業(yè)的迅速發(fā)展,但對(duì)于轉(zhuǎn)向傳動(dòng)系統(tǒng)的研究主要集中在轉(zhuǎn)向器的型式、轉(zhuǎn)向助力方式、主動(dòng)轉(zhuǎn)向和轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)的尺寸優(yōu)化設(shè)計(jì)等方面,而在兩輪轉(zhuǎn)向原理以及轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)聯(lián)動(dòng)實(shí)現(xiàn)方式等方面并未發(fā)現(xiàn)有新的突破。

    [1]張洪欣.汽車設(shè)計(jì)[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社,1996

    [2]賀大松.汽車底盤構(gòu)造與維修[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2001

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    [4]陳家瑞.汽車構(gòu)造(下冊(cè))[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2001

    [5]陳新亞.圖解汽車構(gòu)造與原理[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2009

    U463.218+.7

    A

    JL01-0229(2013)04-0048-04

    2013-11-10

    責(zé)任編輯:馮力平

    校對(duì):李曉霞

    李書江(1962-),男,漢族,河北藁城人,汽車檢測(cè)與維修技術(shù)教研室主任,長(zhǎng)期從事汽車相關(guān)專業(yè)的理論與實(shí)踐教學(xué)。

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