高速鐵路板式無砟軌道基礎(chǔ)配套機(jī)具選型設(shè)計(jì)與應(yīng)用

劉向東

(中鐵十六局集團(tuán)有限公司,北京 100018)

高速鐵路板式無砟軌道基礎(chǔ)配套機(jī)具選型設(shè)計(jì)與應(yīng)用

劉向東

(中鐵十六局集團(tuán)有限公司,北京 100018)

京滬高速鐵路全線采用CRTSII型板式無砟軌道形式,板式無砟軌道基礎(chǔ)在橋梁、路基段分別設(shè)計(jì)為底座板、支承層,以京滬高速鐵路棗埠先導(dǎo)段為例,通過對高速鐵路板式無砟軌道底座板/支承層施工模板進(jìn)行多方案比選、選型設(shè)計(jì)、現(xiàn)場模擬試驗(yàn)驗(yàn)證工藝設(shè)計(jì)、并再次加工改進(jìn)的情況,詳細(xì)介紹了高速鐵路CRTSII型板式無砟軌道基礎(chǔ)混凝土施工采用高模低筑模板設(shè)計(jì)方案,配置懸掛式寬度可伸縮振搗整平機(jī),做到路基、隧道支承層與橋梁底座模板在直線、曲線段全部通用,施工組織方便、快捷,有效保證了混凝土的施工質(zhì)量。

高速鐵路;板式無砟軌道;底座板;支承層;施工模板;設(shè)計(jì)

1 工程簡況

中鐵十六局集團(tuán)京滬高速鐵路三標(biāo)段負(fù)責(zé)CRTSⅡ型板式無砟軌道底座板/支承層施工范圍:DK580+ 229.72(荊河特大橋)～DK667+026.73,全長95.5 km,其中路基段39 822 m,橋梁段54 239.7 m,隧道1 504 m。

路基和隧道板式無砟軌道系統(tǒng)基本相同,分為支承層(低塑性混凝土或干硬性混合料)、瀝青砂漿墊層和軌道板3部分;軌道結(jié)構(gòu)高度為779 mm(內(nèi)軌軌頂面至支承層底面),曲線段超高路基設(shè)置在路基基床級配碎石表層上,隧道設(shè)置在仰拱填充層上,如圖1所示。橋梁上CRTSⅡ型板式無砟軌道系統(tǒng)分為“兩布一膜”滑動層、混凝土底座板、水泥乳化瀝青砂漿充填層和軌道板4部分,直線段軌道結(jié)構(gòu)高度為679 mm (內(nèi)軌軌頂面至支承層底面),曲線段超高設(shè)置在無砟軌道底座板上,曲線超高180 mm地段軌道結(jié)構(gòu)高度為753 mm;其余超高地段按線性內(nèi)插確定,如圖2所示。軌道板與底座板/支承層間設(shè)置空腔,灌注水泥乳化瀝青砂漿,底座/支承層是軌道板的基礎(chǔ)。

圖1 路基曲線段CRTSⅡ型板式無砟軌道(單位:mm)

圖2 橋梁曲線段CRTSⅡ型板式無砟軌道(單位:mm)

2 問題提出

無砟軌道工程是高速鐵路施工關(guān)鍵技術(shù),而底座板/支承層作為無砟軌道板的承載基礎(chǔ),其是施工質(zhì)量控制的重要環(huán)節(jié)。為保證底座/支承層混凝土質(zhì)量,選擇科學(xué)合理的施工工藝及優(yōu)良的施工機(jī)具配備是關(guān)鍵。根據(jù)圖1、圖2可知,路基曲線超高在路基基床表層的級配碎石上進(jìn)行調(diào)整,橋梁的曲線超高在底座板上實(shí)現(xiàn),隧道曲線超高通過設(shè)置仰拱填充層實(shí)現(xiàn);路基支承層高度為30 cm,寬度為295 cm,橋梁底座板的高度在21～54 cm。而橋梁段緩和曲線地段的底座板厚度由直線段過渡到圓曲線段是漸變的,而底座板表面平整度控制達(dá)到3 mm/4 m的精度要求。針對底座板/支承層混凝土結(jié)構(gòu)寬度、厚度不同,材料不一,且表面平整度質(zhì)量要求高的特點(diǎn),必須研究相應(yīng)的施工方法和配套施工機(jī)具以滿足其需要。通過比選找尋一種能夠滿足現(xiàn)場施工需求,工具操作簡便,便于組織快捷施工,經(jīng)濟(jì)實(shí)用,通用性強(qiáng),能夠適應(yīng)路基、橋梁、隧道底座/支承層的成套設(shè)備及工藝?；炷潦┕づ涮讬C(jī)具設(shè)備中主要有混凝土生產(chǎn)及運(yùn)輸系統(tǒng)、模板及支承體系、混凝土振搗系統(tǒng)、混凝土養(yǎng)護(hù)系統(tǒng)等,其中混凝土生產(chǎn)、運(yùn)輸及澆筑采用常規(guī)設(shè)備可以滿足需要,而其中的模板設(shè)計(jì)、加工,支承體系選擇及振搗整平系統(tǒng)是底座板/支承層混凝土施工的重點(diǎn)研究對象。

根據(jù)底座板/支承層的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和對施工機(jī)具的要求,對模板及振搗梁系統(tǒng)提出如下功能需求。

(1)模板系統(tǒng)、施工機(jī)具實(shí)現(xiàn)通用化。做到路基、橋梁和隧道底座/支承層模板通用,實(shí)現(xiàn)最大功能化、標(biāo)準(zhǔn)化工藝。因此要求滿足:配套機(jī)具設(shè)備能夠適應(yīng)不同的單幅底座/支承層的寬度,路基、隧道支承層為梯形斷面頂面標(biāo)準(zhǔn)寬度2.95m、底面寬度3.25 m,橋梁底座板為矩形,標(biāo)準(zhǔn)寬度為2.95 m;高度可調(diào),滿足橋梁不同曲線半徑底混凝土座板不同的需要,18～58 cm;同時(shí)也便于滿足施工誤差造成厚度尺寸偏差的微調(diào)功能。

(2)滿足雙線雙幅并進(jìn)同時(shí)施工和單線單幅推進(jìn)的不同需求,以適應(yīng)不同地段施工需要。滿足低塑性混凝土和普通混凝土的不同施工條件下通用。路基、隧道采用低塑性混凝土,橋梁采用C30混凝土。

(3)盡可能采用機(jī)械化作業(yè),實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化流程,有效控制施工質(zhì)量。模板系統(tǒng)做到滿足自動整平系統(tǒng)行走,盡量使得底座板結(jié)構(gòu)尺寸一次成型。

(4)模板支撐體系不能破壞梁面防水。橋梁底座板的下部承面是橋梁聚脲防水層,施工要求高,不得損傷防水層,因此施工不能采用橋上鉆孔生根的支撐方式。

3 施工方案研究及比選

底座板/支承層混凝土的施工組織有多種方法,根據(jù)收集、掌握的資料,對各種機(jī)具進(jìn)行加工制作,并在演練基地進(jìn)行試驗(yàn)施工,實(shí)地應(yīng)用比較,尋求最優(yōu)的方法及措施。底座/支承層配套施工機(jī)具從模板、振搗梁的選型、設(shè)計(jì)及加工、試驗(yàn)到現(xiàn)場實(shí)施優(yōu)化、改進(jìn)和提高,從試驗(yàn)摸索、應(yīng)用成功到標(biāo)準(zhǔn)化、全線推廣。先后對模板、振搗梁及配套方案進(jìn)行研究及比選,最終選擇采用整平機(jī)走在模板上、振搗整平梁下伸進(jìn)模板內(nèi)整平的高模低筑施工方案,模板上鋪設(shè)整平設(shè)備走行軌道,軌道采用調(diào)高螺栓與模板間連結(jié),實(shí)現(xiàn)模板、機(jī)具路基隧道橋梁通用,達(dá)到底座及支承層厚度精確控制的目的。

3.1 底座板/支承層模板研制

(1)按每條曲線設(shè)計(jì)專用高度模板,專模專用。路基直線段設(shè)計(jì)為上窄下寬的梯形狀,采用制作成斜坡式鋼模、鋼釬支承固定,見圖3。橋梁底座板按每條曲線半徑制作成1種高度的鋼模板。其主要優(yōu)點(diǎn)是每種施工情況,都有專用模板,設(shè)計(jì)簡單,加工方便。其缺點(diǎn)是施工模板用量消耗大,一次使用,無法通用。

圖3 路基支承層專用模板(單位:cm)

(2)槽鋼分節(jié)調(diào)高模板。通過調(diào)研京津城際鐵路采用可調(diào)高模板,分成3節(jié),底節(jié)采用槽鋼制作,上層采取角鋼、槽鋼鋸掉一側(cè)邊板,并鉆孔連結(jié),形成高度可調(diào)節(jié)的模板方式,可通用不同曲線。采取槽鋼分節(jié)拼裝模式,由廠家加工調(diào)節(jié)角鋼,將槽鋼切邊形成,見圖4。其主要優(yōu)點(diǎn)是達(dá)到可調(diào)高的目的,適應(yīng)于不同曲線半徑曲線底座厚度的需要;缺點(diǎn)是由于上下層模板間有一段距離相互銜接,施工完成后的混凝土側(cè)面形成一道錯臺,且施工由于上下連結(jié)螺栓固定做到緊固,容易產(chǎn)生跑模,外觀質(zhì)量有缺陷。

圖4 槽鋼分節(jié)調(diào)高模板(單位:mm)

(3)可調(diào)高模板,下層采用鋼模,上層采取橫梁+薄鐵皮調(diào)節(jié)。將上層調(diào)高節(jié)模板改為鐵皮,背側(cè)設(shè)置為活動支承架,適應(yīng)不同厚度的底座混凝土需要,并采用吸鐵石將鐵皮吸附于支承架上,縮小了錯臺,只是在接縫處形成一道混凝土施工接縫,或因漏漿形成一道砂線,外觀質(zhì)量不雅。

(4)分節(jié)拼裝式模板。將高度5、10、20 cm模板進(jìn)行組合,使用可伸入模板下5 cm的懸掛式振搗梁;或采用高度10、15、20 cm的模板組合。根據(jù)調(diào)研,采用懸掛式振搗梁整平機(jī),可以對模板下0～5 cm混凝土進(jìn)行整平作業(yè)施工,路基直線段支承層厚度為30 cm,寬度為2 950 mm,曲線段超高設(shè)置在路基基床級配碎石表層上,因此路基段支承層厚度是一致的;橋梁直線段厚度為20 cm,曲線超高由無砟軌道底座部分設(shè)置,因此內(nèi)外側(cè)高度不一,根據(jù)曲線半徑大小確定一般20～54 cm。因此,可以按20 cm高度模板為基本模板,充分利用懸掛式振搗梁的調(diào)高能力,加設(shè)10、15 cm進(jìn)行接高,滿足20～54 cm調(diào)高的需求。其優(yōu)點(diǎn)是能夠滿足調(diào)高需要,但存在多塊模板拼裝易產(chǎn)生漏漿現(xiàn)象的缺點(diǎn),且對懸掛式振搗梁的整平要求高。

(5)高模低筑,模板上彈線,機(jī)械振搗,人工找平。深入研究整平振搗系統(tǒng),模板按最大厚度設(shè)置,由整平系統(tǒng)能夠自由伸入模板,統(tǒng)一做成60 cm高模板,適應(yīng)各種條件,采用在模板上彈線,機(jī)械振搗,由于模板較高,整平機(jī)走在模板上無法伸入模板下進(jìn)行整平,采用人工找平;缺點(diǎn)是:機(jī)械化程度低,整平效果不理想,施工進(jìn)度慢,質(zhì)量受控于人工因素多。

3.2 振搗梁研制

底座板/支承層施工配套機(jī)具主要問題是模板與整平機(jī)配套使用方面的問題。

(1)整平機(jī)設(shè)置在模板頂部進(jìn)行整平

混凝土振搗整平機(jī)走行軌道通常設(shè)計(jì)在兩側(cè)模板頂部,模板高度控制混凝土厚度。立模完成后即可整平施工,如圖5所示。若采用此種整平方案,一是每種底座/支承層厚度設(shè)計(jì)加工一套模板;二是整平機(jī)設(shè)置專用軌道與模板脫離,單獨(dú)設(shè)置軌道;三是模板采用定型高鋼模板,在模板內(nèi)外側(cè)單獨(dú)設(shè)置走行軌道,在模板內(nèi)單獨(dú)設(shè)置的鋼筋支架軌道上。

圖5 振搗梁走行在模板頂部

(2)采用懸掛式整平機(jī)

根據(jù)現(xiàn)場情況,整平機(jī)走行軌道可設(shè)在防撞墻。整平機(jī)懸掛在桁架上,利用彈臂振動結(jié)構(gòu)、提漿、整平工作時(shí),不產(chǎn)生任何振動力來確保寬幅橋面的精度,工作簡單方便、省力省時(shí),見圖6。

圖6 懸掛式整平機(jī)

3.3 高模低筑模板與懸掛式振搗整平機(jī)梁綜合

綜合對底座板/支承層模板設(shè)計(jì)與振搗梁加工模式的研究,并經(jīng)過多次現(xiàn)場演練基地進(jìn)行實(shí)地運(yùn)用演練,不斷調(diào)整改進(jìn),反復(fù)驗(yàn)證后,選定高模低筑模板及懸掛式振搗整平機(jī)配套方案作為中鐵十六局集團(tuán)有限公司京滬高速鐵路項(xiàng)目施工管段內(nèi)的主型施工模板及振搗整平設(shè)備。

該方案采用高模低筑定型鋼模,在定型鋼模板上設(shè)置的專用軌道上布置懸掛式整平機(jī),并對整平機(jī)進(jìn)行工藝改進(jìn),使之能夠伸入模板下0～50 cm。同時(shí)設(shè)置專用軌道,并于模板上鉆孔設(shè)置軌道微調(diào)螺栓,對軌道高程進(jìn)行精確控制。懸掛式振搗梁以滿足走行軌道、寬度可控、高度可調(diào)的要求,選用定型大塊高模板滿足混凝土外觀及快速安裝的需求。同時(shí)提出該整套設(shè)備應(yīng)同時(shí)路基、橋梁、隧道均可適用,并做到經(jīng)濟(jì)適用、搭配合理,進(jìn)行專門的設(shè)計(jì)和加工。根據(jù)設(shè)計(jì)總體需求,確定的加工配套方案為:模板全部采用2 m長、30 cm高的定型鋼模板,個別其他形式搭配使用。模板數(shù)量按每工作面配備600 m,滿足日進(jìn)度200 m的需求;軌道與模板按同長度1∶1進(jìn)行配置,以利整體拼裝、快速倒用;振搗整平機(jī)全部采用寬度可加長、高度可調(diào)整的懸掛式整平機(jī),通用于路基、橋梁、隧道底座/支承層上;每個工作面至少配備2臺。

4 CRTSⅡ型板式無砟軌道底座板/支承層配套機(jī)具組成

4.1 懸掛式振搗整平機(jī)

懸掛式振搗整平機(jī)是底座板/支承層模板系統(tǒng)的核心,該機(jī)實(shí)現(xiàn)了底座板/支承層高程控制和混凝土頂面整平兩項(xiàng)功能,見圖7。高程控制由整平滾杠通過微調(diào)裝置來進(jìn)行高度調(diào)整,頂面整平通過2個提漿滾杠和一個螺旋滾杠實(shí)現(xiàn)。

圖7 懸掛式振搗整平機(jī)(單位:mm)

螺旋滾杠在前進(jìn)方向的前面,主要作用是對混凝土表面粗平,后面2個提漿滾杠來對混凝土表面進(jìn)行提漿和再平整,同時(shí)整平系統(tǒng)的走行具有前進(jìn)、倒退和速度可調(diào)的功能。整平機(jī)前方的螺旋軸能輔助上料,根據(jù)不同的線形超高調(diào)整,使混凝土能夠很好地填充到模板內(nèi)。整平機(jī)中部的偏心軸具有振動功能,能夠在運(yùn)行的過程中不停地?fù)舸蚧炷帘砻?使混凝土表面起漿。整平機(jī)后部的旋轉(zhuǎn)軸能夠起到整平混凝土面的作用,大大減輕了人工抹面的勞動量,加快了收面工序。整平機(jī)兩側(cè)的懸掛式絲桿,能夠根據(jù)高程上下調(diào)整。整平機(jī)兩側(cè)獨(dú)立行走機(jī)頭,能夠單邊糾偏,往返行走自如。疊加式機(jī)頭架,能適應(yīng)平面、斜面整平。

4.2 底座板/支承層高模低筑模板

模板設(shè)計(jì)根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙要求,采用“高模低筑”方式,即:按混凝土最高使用高度設(shè)計(jì)模板,施工時(shí)采用懸掛式整平機(jī)控制混凝土頂面高度。高模低筑模板的面板采用5 mm厚鋼板,長度為2 m一節(jié),背面槽鋼加固;直線模板高20 cm,曲線外側(cè)模板高60 cm,內(nèi)側(cè)模板高30 cm。模板上帶有可進(jìn)行調(diào)節(jié)的螺栓孔,便于在曲線上不同超高部位,通過螺栓孔調(diào)節(jié)標(biāo)尺來滿足各里程段的超高。模板外側(cè)采用三角架支撐來加固模板,曲線外側(cè)超高地段設(shè)置25 cm寬的反向模板滿足底座板3%流水坡,見圖8。采用高模低筑,使底座混凝土澆筑一次成型,剔除了錯臺、漏漿、爛根等現(xiàn)象,保證了混凝土外觀質(zhì)量。

圖8 高模低筑模板安裝(單位:cm)

4.3 整平機(jī)走行軌道

在定型鋼模板頂部角鋼上設(shè)置可進(jìn)行高度調(diào)節(jié)的螺栓孔,并于上部安裝I20型鋼作為振搗整平機(jī)的走行軌道,通過調(diào)節(jié)螺栓高度以滿足不同曲線上不同超高部位對底座混凝土厚度的需要,同時(shí)適應(yīng)下承層不同高程變化的需求。軌道長度選擇每節(jié)4 m長,通過螺栓與模板連接,軌道采用槽鋼與工字鋼焊接,節(jié)省了材料,方便人工倒運(yùn)。走行軌道安放在模板的最上方,通過可調(diào)高螺栓與模板頂面連接,微調(diào)時(shí),通過調(diào)整可調(diào)高螺栓的擰進(jìn)或旋出來達(dá)到調(diào)整軌道高程的目的。

4.4 模板支承體系

普通的模板支撐內(nèi)側(cè)都采用雙線底座板相互支撐,外側(cè)直接頂在防護(hù)墻上。當(dāng)在模板校核時(shí),調(diào)整中間相互支撐的一側(cè)同時(shí)另一側(cè)也相對的在動,因此調(diào)整時(shí)間長。經(jīng)過研究在橋梁底底座板施工中采用獨(dú)立的支撐,左右線底座板模板支撐各成一個穩(wěn)定的支撐系統(tǒng)。

中線支撐利用泄水孔,用I18型鋼9 m一節(jié)。在工字鋼下邊焊接上φ10 cm的鐵管,鐵管直接伸入泄水孔把工字鋼卡在梁面上,兩個工字鋼的接頭用1 m [10號槽鋼進(jìn)行連接,長短可以進(jìn)行調(diào)節(jié),見圖9。

圖9 底座板中線支承

防護(hù)墻側(cè)的支撐用_10角鋼,利用原防護(hù)墻中間的1 cm的伸縮縫,在角鋼一邊對應(yīng)伸縮縫處打好螺絲眼,用長螺絲將其擰緊;另一邊對應(yīng)支撐處打好螺絲眼用來安裝頂拉桿。

4.5 模板倒運(yùn)機(jī)具

施工時(shí),線上空間有限,物流組織比較擁擠,底座板模板數(shù)量較多,車輛運(yùn)輸很難實(shí)現(xiàn),專門設(shè)計(jì)了模板倒運(yùn)架,見圖10。采用人工推動,模板直接由掛鉤吊裝轉(zhuǎn)移,從而實(shí)現(xiàn)了模板的快捷運(yùn)輸。在橋梁底座板施工中,由于橋墩過高,吊車無法吊裝就位。采用鋼筋倒運(yùn)架將吊上橋的鋼筋準(zhǔn)確安裝到位。

圖10 模板倒運(yùn)運(yùn)輸機(jī)

5 路基支承層混凝土施工工藝流程及說明

路基段支承層混凝土設(shè)計(jì)為C15低塑性混凝土,采用高模低筑模板設(shè)計(jì)方案組織施工,模板頂部設(shè)置懸掛式寬度可伸縮振搗整平機(jī)。支承層施工工藝流程如圖11所示。

圖11 低塑性混凝土支承層施工工藝流程

(1)施工準(zhǔn)備

將路基基床表層松散級配碎石及雜物清掃干凈,用水潤濕表面,并確保無積水。

(2)支承層的測量放樣

根據(jù)線路坐標(biāo)及CPⅢ控制點(diǎn)位布置,按施工精度放設(shè)出支承層邊線,每隔10 m打上鋼釬,進(jìn)行高模低筑模板定位。

(3)支承層模板

根據(jù)放線位置進(jìn)行支承層模板的安設(shè),保證模板支撐牢固,在澆筑混凝土?xí)r模板不變形。

(4)混凝土拌制、運(yùn)輸、澆筑

混凝土按現(xiàn)場施工配合比由拌和站集中拌和,混凝土運(yùn)輸車輸送至現(xiàn)場。澆筑前檢查混凝土坍落度、溫度等指標(biāo),滿足要求后采用混凝土泵車澆筑,并制作標(biāo)養(yǎng)及同條件養(yǎng)護(hù)試件。

(5)排水坡設(shè)置及拉毛

混凝土初凝之前抹出兩側(cè)4%排水坡(直線段兩側(cè)、曲線段外側(cè)),范圍為軌道板邊緣內(nèi)5 cm至支承層邊緣。在混凝土初凝后終凝前,采用長柄塑料拉毛器也可采用毛刷橫向或縱向拉毛,深度達(dá)到1.8～2.2 mm?？紤]軌道板封邊工藝?yán)秶ㄕ麄€軌道板邊緣外5 cm,兩側(cè)剩余部分進(jìn)行。

(6)橫向切縫、施工縫處理

支承層在混凝土凝固后進(jìn)行切縫,最遲不能超過混凝土澆筑后24 h,間距2～5 m,切縫深度為支承層厚度的1/3,支承層厚度30 cm,切縫深度為10 cm,切縫位置與施工縫對應(yīng)。

施工段落之間的施工縫設(shè)置在切縫處,施工縫必須做成直立面,并且垂直于軌道軸線,混凝土澆筑完成后,拆除端模,及時(shí)進(jìn)行人工修整鑿毛。

(7)支承層養(yǎng)護(hù)、拆模

混凝土澆筑完成及時(shí)進(jìn)行濕潤養(yǎng)護(hù),澆筑一段、養(yǎng)護(hù)一段。養(yǎng)護(hù)采用覆蓋潮濕的粗麻布、無紡布等方式進(jìn)行,也可采用塑料布封閉保濕,養(yǎng)護(hù)時(shí)間不少于7 d。冬季施工按冬季施工方案進(jìn)行保溫養(yǎng)護(hù)。

模板在混凝土強(qiáng)度達(dá)到2.5 MPa以上,且其表面及棱角不因拆模而受損時(shí)進(jìn)行拆除。

6 結(jié)語

(1)采用高模低筑模板方案,由于模板高度采用定值設(shè)計(jì),做到路基、隧道支承層與橋梁底座模板在直線、曲線段全部通用,可以適用于各種不同超高地段,不同厚度尺寸的底座板/支承層施工,現(xiàn)場施工非常方便。在我局管段一經(jīng)使用,得到京滬全線乃至全路推廣應(yīng)用。

(2)采用高模低筑系統(tǒng)做到了底座板豎向外露面平整,無錯臺,底座板/支承層外露面比較美觀,剔除錯臺、漏漿、爛根等不良現(xiàn)象,保證混凝土外觀質(zhì)量。

(3)高模低筑模板上鋪設(shè)可調(diào)高式軌道,做到軌道精確定位,確保混凝土高程的精確到位。同時(shí)設(shè)置基準(zhǔn)標(biāo)尺,控制底座混凝土頂面高程達(dá)到±3 mm的精度。

(4)懸掛式振搗整平機(jī)前方的螺旋軸能輔助上料,根據(jù)不同的線形超高調(diào)整,使混凝土能夠很好的填充到模板內(nèi)。整平機(jī)中部的偏心軸具有振動功能,能夠在運(yùn)行的過程中不停的擊打混凝土表面,使混凝土表面起漿,保證了混凝土的施工質(zhì)量。

(5)采用箱梁泄水孔作為固定點(diǎn)進(jìn)行模板的支撐,既可以保證單側(cè)模板在提漿整平機(jī)行走時(shí)的穩(wěn)定性,也可以保證底座板寬度控制精度。

(6)采用高模低筑模板系統(tǒng)及整平系統(tǒng)板大大提高了底座板/支承層的施工進(jìn)度,此系統(tǒng)可以快速循環(huán)使用,尤其是混凝土支承層使用非?？旖?2 d即可以完成一個循環(huán),根據(jù)日進(jìn)度計(jì)劃要求,按照日進(jìn)度計(jì)劃的2倍配置即可。

[1] 鐵道第三勘測設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.新建北京至上海高速鐵路工程施工圖-橋上CRTSⅡ型板式無砟軌道底座板設(shè)計(jì)圖(京滬高京徐施軌05-32～37)[Z].天津:鐵道第三勘測設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,2010.

[2] 鐵道第三勘測設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.新建北京至上海高速鐵路工程施工圖-隧道內(nèi)CRTSⅡ型板式無砟軌道設(shè)計(jì)圖(京滬高京徐施軌04-01～11)[Z].天津:鐵道第三勘測設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,2010.

[3] 鐵道第三勘測設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.新建北京至上海高速鐵路工程施工圖--路基地段CRTSⅡ型板式無砟軌道設(shè)計(jì)圖(京滬高京徐施軌02)[Z].天津:鐵道第三勘測設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,2010.

[4] 鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.京滬高速鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道設(shè)計(jì)技術(shù)交底[Z].天津:鐵道第三勘測設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,2010.

[5] 中華人民共和國鐵道部.鐵建設(shè)[2009]218號高速鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道施工質(zhì)量驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)[S].北京:中國鐵道出版社.2009.

[6] 中華人民共和國鐵道部.鐵建設(shè)函[2005]754號客運(yùn)專線無砟軌道鐵路設(shè)計(jì)指南[S].北京:中國鐵道出版社,2005.

[7] 中華人民共和國鐵道部.鐵建設(shè)[2012]113號鐵路無砟軌道施工機(jī)具配置指導(dǎo)意見.北京:中華人民共和國鐵道部,2012.

[8] 楊忠,蔣宗全,林茂,沙濤,楊明波.CRTSⅡ型板式無砟軌道可調(diào)高底座板模板的研制與應(yīng)用[J].鐵道建筑,2010(10):116-119.

[9] 劉向東,李書強(qiáng).高速鐵路路基上岔區(qū)板式無砟軌道基礎(chǔ)施工技術(shù)[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),2012(4):41-43.

[10]陳亞敏.京滬高速鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道底座板施工技術(shù)研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),2011(3):21-25.

[11]趙國堂.高速鐵路無砟軌道結(jié)構(gòu)[M].北京:中國鐵道出版社,2006.

[12]錢振地,龔斯昆.客運(yùn)專線無碴軌道施工技術(shù)及裝備的研究[C]∥世界軌道交流論壇.北京:中國鐵道出版社,2006.

Scheme and Utilization about Ancillary Construction Equipment Used for Bases of Slab Ballastless Track on High-Speed Railway

LIU Xiang-dong
(China Railway 16th Bureau Group Co.,Ltd.,Beijing 100018,China)

CRTS-Ⅱslab ballastless track was applied to Beijing-Shanghai High-speed Railway in whole, and the bases of the slab ballastless track were respectively designed as the base boards for the bridges and designed as the supporting layers for the subgrades/tunnels.The paper takes Zaofu pilot section of Beijing-Shanghai High-speed Railway as an example.Then the paper makes a detailed description on the design scheme of a specialized formworks system used for concrete construction of bridge base boards and subgrade/tunnel supporting layers of CRTS-Ⅱslab ballastless track on high-speed railway,including the scheme comparison,model selection,field simulation,experimental test,and its renewed improvement. Moreover,the utilization of a suspended-type scalable vibro-leveling machine are also introduced in this paper.With these design scheme and machine,all the formworks of bridge base boards and subgrade /tunnel supporting layers could be taken in common use,wherever it was in straight section or in curved section.Thus the construction organization could be made more convenient and more prompt,and then the concrete construction quality was ensured effectively.

high-speed railway;slab ballastless track;base board;supporting layer;construction formworks;design

U213.2+44

B

1004-2954(2013)03-0012-05

2012-08-06

中鐵十六局新技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目(公司科2008-64)

劉向東(1969—),男,高級工程師。