淺析航空貨運(yùn)航線市場(chǎng)份額的影響因素

陳飛龍

【摘 要】隨著全球經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，航運(yùn)貨運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。如果可以有效增加航空公司的市場(chǎng)份額，不僅會(huì)提升其經(jīng)濟(jì)規(guī)模、市場(chǎng)能力以及管理質(zhì)量，還會(huì)為其帶來(lái)更高的利潤(rùn)。此次研究將有助于航空公司制定最優(yōu)的營(yíng)銷策略，有利于其資源的優(yōu)化配置，從而在此基礎(chǔ)上獲得更大的利潤(rùn)。如何最大限度的追求利潤(rùn)最大化，獲取最大的發(fā)展空間，已成為企業(yè)決策者必須面對(duì)的問題。

【關(guān)鍵詞】航空貨運(yùn)；市場(chǎng)份額；成本；影響因素

在全球航空運(yùn)輸業(yè)中扮演主要角色的一直是旅客運(yùn)輸，這種情況直到八十年代初才改善，由于全球貿(mào)易從這個(gè)時(shí)候開始大規(guī)模和持續(xù)性的增長(zhǎng)，全球航空貨運(yùn)業(yè)一直保持迅猛發(fā)展的勢(shì)頭，全世界范圍內(nèi)航空貨運(yùn)隨著貨運(yùn)量的強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)將展開激烈競(jìng)爭(zhēng)。與此同時(shí)大量新生力量的涌入，雖增強(qiáng)了世界范圍內(nèi)空中貨運(yùn)的能力，但也帶來(lái)了航線市場(chǎng)上對(duì)市場(chǎng)份額的激烈競(jìng)爭(zhēng)。要想優(yōu)先搶占貨運(yùn)航線市場(chǎng)份額，在如此激烈的競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，就必須清楚航空貨運(yùn)發(fā)展的主要因素。下面結(jié)合我國(guó)航空公司實(shí)際情況談?wù)動(dòng)绊懞娇肇涍\(yùn)航線市場(chǎng)的主要因素。

一、貨郵吞吐量

航空公司貨郵吞吐量是指一定時(shí)期內(nèi)運(yùn)送貨物和郵件的重量，反映了航空公司在貨運(yùn)航線市場(chǎng)中的總體競(jìng)爭(zhēng)力。根據(jù)中國(guó)民航總局發(fā)布的我國(guó)貨郵吞吐量地區(qū)分布的統(tǒng)計(jì)顯示，2012年，華東地區(qū)占41.7%，中南地區(qū)占23.4%，華北地區(qū)占18.1%，這三個(gè)地區(qū)完成的貨郵吞吐量之和占總量比重的83.2%。，長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)、京津冀地區(qū)貨運(yùn)需求一直保持旺盛狀態(tài)，可以看出這三個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平較高，亦是貨運(yùn)公司的必爭(zhēng)之地。

（一）飛機(jī)數(shù)量。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截止2012年底，在我國(guó)民航全行業(yè)擁有運(yùn)輸飛機(jī)1922架，全貨飛機(jī)94架，總商載噸位5972噸；客機(jī)腹艙貨運(yùn)噸位約11929噸。有八家全貨運(yùn)公司在運(yùn)營(yíng)，其中有四家公司是在2006年新投入運(yùn)營(yíng)的。而全球貨機(jī)機(jī)群數(shù)量在2000架左右，其中50%左右是寬體飛機(jī)。根據(jù)BACK Aviation公司預(yù)計(jì)，到2016年達(dá)到2580架。可以看出，與全球相比，我國(guó)整體貨運(yùn)飛機(jī)數(shù)量與世界相比還很少，這也暗示了我國(guó)貨運(yùn)航線市場(chǎng)發(fā)展還很薄弱，還有很大的發(fā)展空間。

（二）飛機(jī)機(jī)型。航空貨運(yùn)的機(jī)型主要包括寬體和窄體兩種機(jī)型，窄體貨機(jī)因容量小，航程短，故主要是滿足短程貨運(yùn)市場(chǎng)需求的。寬體貨機(jī)因容量大、航程遠(yuǎn)，故主要是滿足洲際遠(yuǎn)程貨運(yùn)或短程樞紐機(jī)場(chǎng)之間的貨運(yùn)市場(chǎng)需求?？梢钥闯?，寬體貨機(jī)是未來(lái)發(fā)展的主流方向，而且在新增貨機(jī)總量中的比例將接近65%。機(jī)型的合理分配和利用，將促進(jìn)航空公司合理調(diào)配飛機(jī)資源，合理使用飛機(jī)，合理減少成本，盡可能的增加航空公司利潤(rùn)。所以，影響航空貨運(yùn)公司航線市場(chǎng)份額和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)主要因素便是所擁有的機(jī)型。

二、成本與收益

（一）貨運(yùn)價(jià)格。貨運(yùn)價(jià)格是航空貨物運(yùn)輸價(jià)格的簡(jiǎn)稱，是航空公司對(duì)運(yùn)送行李、貨物和郵件等托運(yùn)人收取各項(xiàng)費(fèi)用的價(jià)格。對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，貨運(yùn)價(jià)格決定了公司的利潤(rùn)和經(jīng)營(yíng)水平。而對(duì)于托運(yùn)人來(lái)說(shuō)，是否選擇空運(yùn)，是否選擇該貨運(yùn)公司的一個(gè)重要因素便是貨運(yùn)價(jià)格的高低。因此決定市場(chǎng)份額的一個(gè)重要因素是定位后的貨運(yùn)價(jià)格。只有價(jià)格合理、合適，才能增加盈利，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力和市場(chǎng)份額占有率。

（二）運(yùn)行和營(yíng)業(yè)成本。航空貨運(yùn)公司運(yùn)行和營(yíng)業(yè)的過(guò)程中所消耗的成本，絕大部分是從航空貨運(yùn)公司運(yùn)輸貨物所取得的收益中來(lái)，也就是說(shuō)收益大部分轉(zhuǎn)化成了航空公司的運(yùn)行成本和營(yíng)業(yè)成本。表1-1為2012年?yáng)|航整體業(yè)務(wù)的運(yùn)營(yíng)成本分布情況，不難看出，運(yùn)營(yíng)成本主要受到航空油料成本、飛機(jī)起降成本、飛機(jī)采購(gòu)和維修費(fèi)用等影響，而運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，收益不變的情況下，成本越低，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力就越高，因此這些成本是航空貨運(yùn)航線市場(chǎng)份額的重要影響因素。

表1-1 主要航空公司的運(yùn)營(yíng)成本構(gòu)成表

數(shù)據(jù)來(lái)源：東方航空股份有限公司年報(bào)（2012 ）

1、航空油料成本。航空油料成本是航空公司最大的經(jīng)營(yíng)成本項(xiàng)目。航空油料成本約占航空公司運(yùn)營(yíng)成本的30%-40%，占航空公司飛行成本的2/3。由于中國(guó)航油進(jìn)口依賴度較高，價(jià)格也沒有放開，加上油源與銷售權(quán)的雙重壟斷，中國(guó)航油的價(jià)格在國(guó)際上處于較高的水平，據(jù)透露，中國(guó)航油價(jià)格比日本高出60%，是新加坡航油價(jià)格的2.5倍，有時(shí)國(guó)內(nèi)航油價(jià)格要比國(guó)際平均價(jià)格高出1倍多。這種現(xiàn)象直接造成了我國(guó)貨運(yùn)成本居高不下，降低了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。由于燃油成本占據(jù)了運(yùn)營(yíng)成本的大部分份額，因此，燃油成本也影響了各航空公司貨運(yùn)航線的市場(chǎng)份額。

2、飛機(jī)起降成本。飛機(jī)機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)是指機(jī)場(chǎng)為保障航空器安全起降、為航空器提供跑道、滑行道、助航燈光、飛機(jī)區(qū)安全保安、驅(qū)鳥、跑道機(jī)坪道路保障等設(shè)施及服務(wù)所收取的費(fèi)用。目前，國(guó)內(nèi)飛機(jī)的起降費(fèi)主要根據(jù)飛機(jī)機(jī)型，由民航總局統(tǒng)一制定價(jià)格現(xiàn)行的機(jī)場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)主要以 1992 年頒布的 179 號(hào)文（內(nèi)航）及1995 年的 128 號(hào)文（外航）為參照。在我國(guó)不分大小機(jī)場(chǎng)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)幾乎相同，導(dǎo)致航空公司單飛變動(dòng)成本處于較高水平。2005 年9 月1 日民航總局、國(guó)家計(jì)委、財(cái)政部聯(lián)合通知，起降費(fèi)、停場(chǎng)費(fèi)、安全檢查費(fèi)和地面服務(wù)費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)提高，綜合所有上調(diào)收費(fèi)，每架飛機(jī)總成本支出提高30%左右。近年來(lái)，在許多航空公司不斷虧損的情況下，機(jī)場(chǎng)卻盈利了，業(yè)績(jī)也提升了，其主要原因是由于機(jī)場(chǎng)的區(qū)域壟斷，造成機(jī)場(chǎng)基本沒有競(jìng)爭(zhēng)，價(jià)格也是機(jī)場(chǎng)說(shuō)了算。在這種情況下，飛機(jī)起降費(fèi)長(zhǎng)期居高不下。因此，飛機(jī)起降成本也影響了各航空公司貨運(yùn)航線的市場(chǎng)份額。

三、交貨期限

交貨期是指貨物是否在預(yù)定的時(shí)間段內(nèi)如期到達(dá)指定地點(diǎn)。往往空運(yùn)的貨物對(duì)交貨期的要求很高，比如鮮活易腐貨物、季節(jié)性貨物等，一方面要保證商品新鮮成活，一方面要保證按銷售季節(jié)及時(shí)應(yīng)市。時(shí)間成本是企業(yè)需要考慮的重要因素，交貨期限越長(zhǎng)，貨物價(jià)值越低；交貨期限越短，越能體現(xiàn)航空貨運(yùn)的價(jià)值。同時(shí)，交貨期限亦綜合體現(xiàn)了航空貨運(yùn)飛機(jī)的航班頻率，交貨期越短，航班的飛行頻率也就越高，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力就越高，因此交貨期限也是各航空公司搶占貨運(yùn)航線市場(chǎng)之前必須考慮的影響因素。

最后，影響貨運(yùn)航線市場(chǎng)份額的因素除了以上介紹的內(nèi)容外，還與所采取的運(yùn)輸方式（如班機(jī)運(yùn)輸、包機(jī)運(yùn)輸、集中托運(yùn)等）和航空公司在貨運(yùn)方面提供的服務(wù)等方面有關(guān)。終上所述，要想在貨運(yùn)航線市場(chǎng)立于不敗之地，提高航空公司競(jìng)爭(zhēng)力就要綜合考慮多方面的因素，做到資源的優(yōu)化配置才能夠爭(zhēng)取到較大的市場(chǎng)份額，最大限度的追求利潤(rùn)最大化，從而獲得更大的發(fā)展空間。