公共交通：借“勢(shì)”而趨

文/中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)文化研究會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)、中國(guó)科學(xué)院兼職教授 高峰

公共交通：借“勢(shì)”而趨

文/中國(guó)城市經(jīng)濟(jì)文化研究會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)、中國(guó)科學(xué)院兼職教授 高峰

“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通”這一理念，最早起源于法國(guó)巴黎。二戰(zhàn)之后，法國(guó)由于采取了鼓勵(lì)私人交通發(fā)展的政策，使得私家車(chē)猛增，到了上世紀(jì)70年代初，整個(gè)巴黎的城市交通幾乎陷于癱瘓。從上世紀(jì)60年代開(kāi)始，法國(guó)政府開(kāi)始重視優(yōu)先發(fā)展公共交通。

我國(guó)在發(fā)展城市公共交通領(lǐng)域起步較晚，上世紀(jì)八十年代，一批國(guó)內(nèi)交通專(zhuān)家提出，優(yōu)先發(fā)展公共交通是我國(guó)大城市交通發(fā)展的必由之路。近幾年，隨著經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，發(fā)展城市交通已經(jīng)迫在眉睫，國(guó)家也在想盡各種辦法解決交通擁堵問(wèn)題。

上世紀(jì)50年代的倫敦、洛杉磯所遭遇的環(huán)境嚴(yán)重污染事件，曾導(dǎo)致大量人員死亡，但這些西方城市都沒(méi)有控制汽車(chē)的增長(zhǎng)，而是控制汽車(chē)污染的增長(zhǎng)。2013年中國(guó)更大范圍的霧霾惡劣天氣的降臨，不應(yīng)該成為我們一些地方政府實(shí)施汽車(chē)限購(gòu)的又一個(gè)“沖鋒號(hào)”。相反，地方政府是否也應(yīng)該換一種思維方式，將治理的重點(diǎn)從汽車(chē)限購(gòu)問(wèn)題上轉(zhuǎn)移開(kāi)去呢？

汽車(chē)限購(gòu)，能否解決根本問(wèn)題？

就在2013年前兩個(gè)月汽車(chē)市場(chǎng)增長(zhǎng)剛剛出現(xiàn)恢復(fù)性增長(zhǎng)的勢(shì)頭以后，各地限制汽車(chē)增長(zhǎng)的限購(gòu)又在擴(kuò)大與深化。

有傳言稱(chēng)，天津或?qū)⒊蔀橹袊?guó)第四個(gè)實(shí)施限購(gòu)的地方政府，而北京將對(duì)限購(gòu)繼續(xù)深化。

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將成為繼房地產(chǎn)市場(chǎng)以后第二個(gè)被嚴(yán)格調(diào)控的對(duì)象。悲哀的是，房地產(chǎn)市場(chǎng)被調(diào)控是因?yàn)閮r(jià)格過(guò)高，汽車(chē)市場(chǎng)卻是在汽車(chē)產(chǎn)品價(jià)格不斷下降的情況下遭遇不幸。

限制汽車(chē)市場(chǎng)的增長(zhǎng)，固然可以緩解一個(gè)城市的交通擁堵壓力，同時(shí)也能夠?qū)h(huán)境污染的程度降低，但是，這種緩解與降低恐怕不過(guò)是一時(shí)之效。

以北京為例。目前北京市限購(gòu)政策實(shí)施以后，每年汽車(chē)牌照的增加量被控制在24萬(wàn)個(gè)，雖然新車(chē)牌照的增加數(shù)量同比大幅減少，但畢竟還在增長(zhǎng)。也就是說(shuō)，實(shí)施限購(gòu)政策以后，北京的交通壓力并不是完全消失，而是分解到更多年份產(chǎn)生。

這完全是一種典型的惰性施政的表現(xiàn)。

雖然有人說(shuō)，通過(guò)汽車(chē)限購(gòu)政策的實(shí)施，可為完全解決交通擁堵與環(huán)境污染贏(yíng)得更多時(shí)間，但是這個(gè)時(shí)間到底有多長(zhǎng)，卻沒(méi)有人能夠給出準(zhǔn)確的回答。

上海從1994年就開(kāi)始實(shí)施車(chē)牌拍賣(mài)政策，如今已經(jīng)20年，但目前來(lái)看，這一政策并沒(méi)有給上海市的交通擁堵帶來(lái)更多的其他有效解決辦法。

其實(shí)，汽車(chē)限購(gòu)政策更多的是走入了一個(gè)誤區(qū)。因?yàn)榻煌〒矶屡c環(huán)境污染的因變量并不是汽車(chē)市場(chǎng)的增長(zhǎng)，而是汽車(chē)使用數(shù)量與頻率的增加。因此，政府治理交通擁堵與環(huán)境污染的重點(diǎn)應(yīng)該放在汽車(chē)使用環(huán)節(jié)而不是購(gòu)買(mǎi)環(huán)節(jié)。

購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)是所有人平等的一項(xiàng)權(quán)利，限購(gòu)政策本身就體現(xiàn)了一種社會(huì)權(quán)利的不公平。但是，汽車(chē)的使用是可以在某種程度上進(jìn)行限制的。因?yàn)槠?chē)的使用，會(huì)造成公共資源的擠占與使用，因此，從公共資源的角度，限制汽車(chē)使用是符合社會(huì)人人平等的原則的。

當(dāng)然，政府治理交通擁堵與環(huán)境污染最好的辦法也不是限制使用，而是讓人們自動(dòng)放棄私家車(chē)的使用，改乘公共交通方式出行。這也是政府的職責(zé)與義務(wù)所在。

因此，如果能夠建設(shè)出舒適、安全、有效的公交體系，所有問(wèn)題便能迎刃而解。在這樣的情況下，公交系統(tǒng)再?zèng)]有貧富差距，也再?zèng)]有身份與地位的等級(jí)劃分。

我們必須厘清一個(gè)邏輯：汽車(chē)市場(chǎng)的增長(zhǎng)不是城市交通擁堵與環(huán)境污染的罪魁禍?zhǔn)住?/p>

“從地面到地下”，緩解交通擁堵

有專(zhuān)家、學(xué)者提出，把交通重點(diǎn)轉(zhuǎn)移為“從地面到地下”，用地鐵緩解交通擁堵，這也不失為良策。而彼時(shí)的中國(guó)，地下鐵路的建設(shè)已進(jìn)入成熟階段，覆蓋了全國(guó)35個(gè)大中城市。

地下鐵路可謂是一座城市的“金骨銀脈”。1969年，北京開(kāi)通了全國(guó)第一條地鐵。但我國(guó)地下鐵路在全國(guó)正式全面鋪開(kāi)，卻是近幾年的事。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全國(guó)正在施工建設(shè)的地鐵線(xiàn)路超過(guò)70條，總投資額達(dá)8000多億，如果加上已經(jīng)獲批的項(xiàng)目，投資額達(dá)1.5萬(wàn)億以上。截至2012年底，我國(guó)范圍內(nèi)開(kāi)通城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路的城市共有16個(gè)，運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路總計(jì)64條，運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度總規(guī)模約1980公里，運(yùn)營(yíng)車(chē)站總數(shù)1291座。

目前，全國(guó)已有35個(gè)城市結(jié)緣地鐵。包括北京、天津、上海、重慶四個(gè)直轄市，寧波、廈門(mén)、青島、大連、深圳五個(gè)計(jì)劃單列市和眾多省會(huì)城市，以及蘇州、東莞、無(wú)錫、常州這些經(jīng)濟(jì)規(guī)模較大的地級(jí)市。

地鐵建設(shè)能否解決城市交通擁堵，有學(xué)者表示，“盡管地鐵確實(shí)有擴(kuò)大投資拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用，但更為重要的是目前很多城市的地面交通已經(jīng)十分擁堵，城市的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施明顯滯后，因此在本輪投資中，把錢(qián)投到這一方面，可以滿(mǎn)足老百姓的需求，風(fēng)險(xiǎn)比較低。”

北京公共交通的遠(yuǎn)景是以軌道交通為主，形成公交網(wǎng)絡(luò)。任何一個(gè)世界大都市，其公共交通的發(fā)展都是如此。這樣不僅節(jié)省了日益寶貴稀有的地面土地資源，減少環(huán)境污染，符合建設(shè)節(jié)約型社會(huì)的要求，地鐵的經(jīng)濟(jì)、快捷、準(zhǔn)時(shí)也是其他公交方式所不可比擬的。

他山之石，可以攻玉

交通擁堵幾乎是世界所有經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市的通病，面對(duì)堵車(chē)，許多城市都是通過(guò)發(fā)展公共交通和優(yōu)化城市設(shè)施來(lái)解決最終的問(wèn)題，其中經(jīng)驗(yàn)值得我們借鑒。

●香港：擁有700萬(wàn)人口的香港也是解決交通擁堵難題的一個(gè)典范。與北京不同的是，許多不到20米寬的車(chē)道上，跑著各式機(jī)動(dòng)車(chē)輛，但仍能做到運(yùn)行順暢。香港的交通很大程度上依賴(lài)良好的公共交通系統(tǒng)。其公共交通服務(wù)種類(lèi)繁多，市民可以并且也愿意按快捷、舒適及方便程度，選擇各自心儀的出行交通工具到達(dá)目的地。每天，地鐵、有軌電車(chē)、公共汽車(chē)、出租車(chē)和渡輪等交通工具秩序井然，載客超過(guò)1000萬(wàn)人次。

●新加坡：新加坡是世界上汽車(chē)密度最大的國(guó)家之一。在2002年的時(shí)候，每公里道路就有81輛汽車(chē)，是日本的兩倍，英國(guó)的三倍。然而，新加坡的交通卻仍然秩序井然，汽車(chē)暢通無(wú)阻。究其原因，新加坡將全部土地規(guī)劃為55個(gè)小區(qū)，他們的“小區(qū)”跟我們的住宅小區(qū)的含義是不一樣的。我們的住宅小區(qū)的主要功能是居住，他們的小區(qū)不但有居住的功能，還有辦公樓、購(gòu)物中心、學(xué)校、醫(yī)院、餐飲、娛樂(lè)、公園等等，居民的上班與生活休閑基本上可以在一個(gè)小區(qū)內(nèi)解決。

●日本東京：公共交通網(wǎng)絡(luò)的健全同樣也是東京治理交通擁堵最過(guò)硬的硬件。日本東京人口已逾1300萬(wàn)，機(jī)動(dòng)車(chē)總量超過(guò)400萬(wàn)輛，家用轎車(chē)320萬(wàn)輛，大約不到4人便擁有一輛私家車(chē)，交通擁堵也總碰到北京那樣常態(tài)化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。堵車(chē)雖是家常便飯，但在城里很少發(fā)生。換乘方便和準(zhǔn)時(shí)也是東京地鐵的一大特點(diǎn)，99%的線(xiàn)路換乘均可于三四分鐘內(nèi)完成。同時(shí)，高昂的停車(chē)費(fèi)用是東京政府治理交通的又一法寶。東京的停車(chē)費(fèi)貴到讓人心痛，如果你想開(kāi)車(chē)上班，得付路旁或大廈內(nèi)每小時(shí)從600日元到1500日元（約合人民幣40元至100元）的停車(chē)費(fèi)。

●法國(guó)巴黎：巴黎的公交系統(tǒng)主要由市內(nèi)地鐵、郊區(qū)地鐵（也稱(chēng)郊區(qū)列車(chē)）和公共汽車(chē)組成，在巴黎及其周邊地區(qū)織成一張龐大的交通網(wǎng)。公交地鐵統(tǒng)一管理，公共交通地鐵為主，這三大公交系統(tǒng)由巴黎獨(dú)立運(yùn)輸公司統(tǒng)一管理，車(chē)票價(jià)格根據(jù)不同區(qū)域而有所不同，但同一區(qū)域內(nèi)的車(chē)票相互通用。由于公共交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，巴黎市區(qū)無(wú)車(chē)戶(hù)的比例多年來(lái)始終保持在30%左右，每天市內(nèi)流動(dòng)人口中逾一半步行，約三分之一的人借助公交，而在市郊間的流動(dòng)人口中則有60%使用公交工具。目前，巴黎擁有14條市區(qū)地鐵和4條郊區(qū)地鐵，市內(nèi)站點(diǎn)近400個(gè)，地鐵線(xiàn)總長(zhǎng)達(dá)200多公里，年運(yùn)行里程高達(dá)4000萬(wàn)公里。巴黎地鐵日載客量達(dá)450萬(wàn)至600萬(wàn)人次，約為巴黎市區(qū)人口總數(shù)的2倍。由此可以看出，地鐵是巴黎公交運(yùn)輸?shù)闹黧w。

除地下交通外，巴黎市還設(shè)置了40多條公交車(chē)線(xiàn)路，其主要目的是照顧地鐵“盲區(qū)”居民的出行。為了使居民出行暢通無(wú)阻，巴黎的主要街道均設(shè)置了公交車(chē)道，甚至是逆向的公交車(chē)道。但與密如蛛網(wǎng)的地鐵線(xiàn)路相比，公交車(chē)只是公交系統(tǒng)的輔助設(shè)施。

●英國(guó)倫敦：倫敦也用停車(chē)費(fèi)抑制轎車(chē)。當(dāng)?shù)卣l(fā)出交通白皮書(shū)公告市民，為了限制轎車(chē)數(shù)量，減少堵車(chē)和空氣污染，從2000年起提高停車(chē)費(fèi)用，同時(shí)城市內(nèi)原有的各大公司、公共場(chǎng)所的免費(fèi)停車(chē)場(chǎng)一律改為收費(fèi)停車(chē)場(chǎng)。近年，倫敦又規(guī)定進(jìn)入擁擠市區(qū)必須額外收費(fèi)。

倫敦對(duì)進(jìn)入中心城區(qū)的車(chē)輛征收“擁堵補(bǔ)償費(fèi)”，這一措施最終緩解了倫敦嚴(yán)重的交通堵塞。收費(fèi)時(shí)段市中心的車(chē)流量降低了20%，而4%的汽車(chē)擁有者開(kāi)始改乘公共交通。事實(shí)上，由于中國(guó)部分大城市交通堵塞日趨嚴(yán)重，作為緩解交通擁堵的辦法之一，“交通擁擠費(fèi)”這個(gè)概念一經(jīng)被引入國(guó)內(nèi)便立即得到許多城市的青睞，北京、上海、廣州、南京和深圳等城市都曾風(fēng)傳要征收“交通擁擠費(fèi)”。

可以發(fā)現(xiàn)，解決交通堵車(chē)問(wèn)題，根本在于市民和政府兩個(gè)方面。

首先，為什么很多人想買(mǎi)車(chē)？國(guó)人買(mǎi)車(chē)，很多人不是真正使用，而是看見(jiàn)別人都買(mǎi)車(chē)了，自己不買(mǎi)車(chē)沒(méi)有面子。而當(dāng)大家都有車(chē)了，于是交通去無(wú)法支持了，車(chē)子開(kāi)不動(dòng)，市民們便會(huì)發(fā)難。這時(shí)候，要是公交系統(tǒng)更能暢通到達(dá)，很多市民便會(huì)主動(dòng)放棄購(gòu)車(chē)愿望。

其次，要讓市民放棄購(gòu)車(chē)愿望，這需要提高用車(chē)門(mén)檻，包括提高停車(chē)費(fèi)、油價(jià)等。如今的停車(chē)費(fèi)和油價(jià)還不算太高，很多人還愿意并且能夠消費(fèi)得起私家車(chē)。提交汽車(chē)使用門(mén)檻的時(shí)候，政府不能不作為，必須是在公交建設(shè)在先，并且已經(jīng)建設(shè)好的情況下，讓市民出行方便才行。也就是說(shuō)，要根本解決堵車(chē)難題，還需要政府提供暢通的公交，其中包括地鐵、輕軌等軌道交通建設(shè)，以及增加公交車(chē)開(kāi)車(chē)的班次和頻率。

再次，新城區(qū)的規(guī)劃問(wèn)題，現(xiàn)在很多大城市都在擴(kuò)容，擴(kuò)容的同時(shí)，是否考慮交通問(wèn)題，而按照目前國(guó)內(nèi)的規(guī)劃來(lái)看，幾乎還是單一的功能區(qū)劃分，經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)就是經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)，那里是工廠(chǎng)企業(yè)，沒(méi)有住宅區(qū)功能。也就是說(shuō)，在各大新城擴(kuò)容的同時(shí)要增加住宅的小區(qū)配套，讓上下班就地解決。不過(guò)，這一點(diǎn)，國(guó)人在搞規(guī)劃時(shí)，從目前的全國(guó)各大城市來(lái)看，幾乎沒(méi)有哪一個(gè)城市那么做的，向新加坡學(xué)習(xí)顯得迫切。中國(guó)如今的新城市擴(kuò)容，也將為未來(lái)的交通難題增加難題。

最后，市民的意識(shí)提高是關(guān)鍵。很多人買(mǎi)車(chē)是為了面子。其實(shí)，低碳健康出行更重要，走路、騎車(chē)上下班，可以鍛煉身體，健康比快捷更為重要。要讓更多的人有低碳健康環(huán)保出行的自我意識(shí)，這對(duì)解決堵車(chē)問(wèn)題也是關(guān)鍵因素之一。