《鹿特丹規(guī)則》下無單放貨風(fēng)險的變化分析

賈 欣

(山東外貿(mào)職業(yè)學(xué)院，山東青島266100)

2008年12月11日，聯(lián)合國會議審議通過了《聯(lián)合國統(tǒng)一運輸法公約》，2009年9月23日在荷蘭的鹿特丹舉行開放簽字儀式，按照以簽字儀式的舉行地命名相關(guān)公約的慣例，將這一公約定名為《鹿特丹規(guī)則》。目前，已有包括美國、法國、荷蘭等貿(mào)易大國在內(nèi)的23個國家簽署了該規(guī)則。《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定，該規(guī)則適用的運輸合同必須同時符合兩項標(biāo)準(zhǔn):第一，收貨地、交貨地且海運區(qū)段的裝卸貨港均位于不同國家;第二，收貨地、交貨地、裝貨港、卸貨港中有一個位于規(guī)則的締約國。因此，即使中國不簽署《鹿特丹規(guī)則》，但一旦該規(guī)則在簽字國批準(zhǔn)生效，中國企業(yè)在涉及締約國的海上貨物運輸業(yè)務(wù)中就會產(chǎn)生被動適用《鹿特丹規(guī)則》的情況。

在國際貨物貿(mào)易中，無單放貨的現(xiàn)象大量存在，已經(jīng)成為有關(guān)當(dāng)事人變通交貨的慣常做法。無單放貨的存在雖然有其客觀的原因和合理性，但卻損害了正本提單持有人的合法權(quán)益。因此，無單放貨的糾紛呈現(xiàn)逐年上升的趨勢。這一問題一直是國際貿(mào)易領(lǐng)域及海運界的“頑疾”，不僅困擾海上承運人，還使賣方的權(quán)益在很大程度上得不到保障。為了解決這一問題，《鹿特丹規(guī)則》在重新平衡船貨雙方利益的基礎(chǔ)上，對無單放貨機制作出了創(chuàng)新性的規(guī)定。在《鹿特丹規(guī)則》下，出口商所面臨的無單放貨風(fēng)險產(chǎn)生了新的變化，尤其是在F組術(shù)語條件下。中國是出口大國，并且大多數(shù)合同均以FOB術(shù)語成交，因此，新規(guī)則對中國出口商將產(chǎn)生巨大影響。本文從出口商的角度出發(fā)，針對《鹿特丹規(guī)則》下無單放貨風(fēng)險的變化進(jìn)行分析，在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的防范對策。

一、《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于無單放貨的制度構(gòu)建

為了適應(yīng)航運實踐發(fā)展的現(xiàn)實要求、打破無單放貨的困境，《鹿特丹規(guī)則》在平衡承運人以及進(jìn)出口雙方有關(guān)無單放貨的責(zé)任和風(fēng)險的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了“鹿特丹式”無單放貨制度，即一定條件下承運人可以實施合法的無單放貨?！堵固氐ひ?guī)則》首先對運輸單證制度及托運人制度做出了巨大變革，在此基礎(chǔ)上，根據(jù)簽發(fā)運輸單據(jù)或電子運輸記錄的具體情形，從貨物交付的環(huán)節(jié)入手來構(gòu)建無單放貨的制度路徑。

1.《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于運輸單證制度的規(guī)定

《鹿特丹規(guī)則》首先刪去了“提單”這一重要的海上運輸單據(jù)稱謂，代之以“貨物運輸單據(jù)”及“電子運輸記錄”，在此基礎(chǔ)上，將貨物運輸單據(jù)或電子運輸記錄分為可轉(zhuǎn)讓和不可轉(zhuǎn)讓兩種形式，拓寬了“鹿特丹式”無單放貨制度的適用范圍。

2.《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于控制權(quán)的規(guī)定

為了給貿(mào)易電子化鋪平道路，《鹿特丹規(guī)則》第十章以控制權(quán)的有關(guān)規(guī)定確立了賣方按照慣例所擁有的中途停運權(quán)?？刂茩?quán)是指在運輸合同項下就貨物處置發(fā)出指示或者修改指示、變更交貨地點及收貨人的權(quán)利?？刂茩?quán)的權(quán)利主體為控制方，根據(jù)運輸單證的不同類型，控制方分為三種情況:簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓運輸單據(jù)且規(guī)定交單提貨時，控制方是托運人;簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單據(jù)或可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄時，控制方是持有人;未簽發(fā)運輸單證以及除以上兩種情況外的所有情況下，控制方是托運人或者托運人指定、轉(zhuǎn)讓的人。

3.《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于托運人制度的規(guī)定

(1)縮小了托運人范圍

《鹿特丹規(guī)則》刪除了“發(fā)貨人”這一重要的概念，將托運人定義為“與承運人訂立運輸合同的人”，這一規(guī)定將我國《海商法》及《漢堡規(guī)則》所確立的實際托運人即發(fā)貨人排除在外，從而縮小了托運人的范圍。

(2)引入了“單證托運人”

為了解決F組條件下賣方在運輸合同下的權(quán)利及義務(wù)問題，《鹿特丹規(guī)則》引入了“單證托運人”這一全新的概念，并對其權(quán)利與義務(wù)進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)定。所謂單證托運人，是指在托運人明示或暗示授權(quán)之下，在運輸單證的托運人一欄中列名的托運人之外的有關(guān)當(dāng)事人。《鹿特丹規(guī)則》中單證托運人的范圍非常廣泛，并不限于傳統(tǒng)的實際托運人，可以是貨物買賣合同中的買方，也可以是買方的代理人。

根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》，單證托運人必須承擔(dān)交付備妥待運貨物、提供信息和指示等托運人的義務(wù);在托運人同意的情況下，單證托運人享有托運人的權(quán)利，主要包括從承運人處獲得運輸單據(jù)或者電子運輸記錄的權(quán)利、貨物的控制權(quán)和訴權(quán)。

4.《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于無單放貨機制的構(gòu)建

結(jié)合簽發(fā)運輸單據(jù)或電子運輸記錄的具體情形，《鹿特丹規(guī)則》第九章“貨物交付”部分的第45條至第47條對于無單放貨機制進(jìn)行了構(gòu)建:

(1)可轉(zhuǎn)讓運輸單證項下的無單放貨機制

①實施合法無單放貨的條件:

第一，可轉(zhuǎn)讓運輸單證載明“可不交單提貨”;

第二，運輸單證持有人在收到到貨通知后未能及時提貨，或在指示單證項下持有人無法證明其為指示人所指明的人，或承運人無法確定持有人。

②實施合法無單放貨的路徑:

在滿足以上所規(guī)定的條件后，承運人依次通知托運人、單證托運人，請求其就交付貨物事宜做出指示，承運人憑該指示人所發(fā)出的指示交付貨物。此外，承運人在就無單放貨事宜請求指示時，必須首先請示托運人，如果經(jīng)過合理努力后仍無法取得托運人的指示，承運人才可以轉(zhuǎn)而向單證托運人請示。承運人按照托運人或單證托運人的指示實施無單放貨后，其憑單交貨的義務(wù)即告解除，承運人無需承擔(dān)無單放貨的賠償責(zé)任。

(2)不可轉(zhuǎn)讓運輸單證項下的無單放貨機制

《鹿特丹規(guī)則》中不可轉(zhuǎn)讓運輸單證項下的無單放貨分為兩種情況:

①當(dāng)不可轉(zhuǎn)讓運輸單證上未載明交貨時必須提交運輸單證時，根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第九章第45條規(guī)定，收貨人只需出示適當(dāng)?shù)纳矸葑C明，承運人就可實施無單放貨。

②當(dāng)不可轉(zhuǎn)讓運輸單證上載明交貨時必須提交運輸單證時，根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第九章第46條第1項規(guī)定，正常情況下承運人仍需憑單放貨，但根據(jù)本條第2、3項規(guī)定，在出現(xiàn)下列情況時可以實施無單放貨:第一，收貨人未在規(guī)定的期限內(nèi)提貨;第二，承運人因聲稱為收貨人的人無法表明其身份或未提交單證而拒絕交貨;第三，承運人經(jīng)過合理努力后仍無法確定收貨人。

在以上情況下，承運人可以通知托運人，請求其就貨物的交付做出指示，如果承運人經(jīng)合理努力后無法與托運人取得聯(lián)系，才可以請求單據(jù)托運人做出貨物交付的指示。根據(jù)以上條件及路徑，承運人便可以實施合法的無單放貨而無需承擔(dān)法律責(zé)任。

二、《鹿特丹規(guī)則》下無單放貨風(fēng)險的變化分析

1.賣方喪失貨物控制權(quán)的風(fēng)險增大

FOB/FCA/FAS術(shù)語條件下，買方負(fù)責(zé)與承運人簽訂運輸合同，根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》，此時買方是托運人，賣方雖然是貨主但卻喪失了法定托運人的地位。根據(jù)新規(guī)則，若未簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證且承運人與托運人未另行約定或指定控制權(quán)人，貨物的控制方為托運人;在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證的情況下，則可轉(zhuǎn)讓運輸單證持有人為控制方。由此可見，F(xiàn)組術(shù)語條件下，賣方不是托運人，又因為賣方不是運輸合同契約人，所以承運人沒有義務(wù)向其簽發(fā)運輸單證。因此，賣方從貨物交付給承運人開始就完全喪失了對貨物的控制。而買方作為托運人享有第一位的控制權(quán)，可以在不支付任何對價的情況下指示承運人無單放貨。在貨物交付環(huán)節(jié)，《鹿特丹規(guī)則》賦予了承運人在滿足一定條件下無單放貨的權(quán)利。在未簽發(fā)運輸單證或簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓運輸單證的情況下，若未規(guī)定必須憑單交貨，則承運人可根據(jù)運輸合同約定的時間和地點向收貨人實施無單放貨。在簽發(fā)必須提交的不可轉(zhuǎn)讓運輸單證及簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證的情況下，如不能按照公約規(guī)定正常交貨，承運人可以憑托運人指示無單放貨，只有在無法取得托運人指示的情況下，承運人才可以尋求單證托運人的指示。而賣方要想成為單證托運人，必須在買方的同意和授權(quán)下，才能被列為運輸單證的發(fā)貨人。由此可見，在貨物交付環(huán)節(jié)，買方憑借其運輸合同契約人的地位完全掌握了貨物的控制權(quán)，而賣方對貨物的控制卻要受制于買方，賣方面臨著喪失貨物控制權(quán)的巨大風(fēng)險。

2.賣方不能安全收匯的風(fēng)險增大

根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》，當(dāng)不可轉(zhuǎn)讓運輸單證上未載明交貨時必須提交運輸單證時，收貨人只需出示適當(dāng)?shù)纳矸葑C明，承運人就可實施無單放貨，這就改變了記名提單的提貨憑證功能，記名提單不再具有物權(quán)憑證的性質(zhì)。此種情況下，根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》，買方在目的港或目的地憑收貨人身份就可以提貨，無需交付運輸單證，因此，即使賣方持有運輸單證也面臨著巨大的貨款兩空的風(fēng)險。尤其是在F組條件下，因為此時賣方不是貨物的控制方。

規(guī)則關(guān)于可轉(zhuǎn)讓運輸單據(jù)或可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄項下的無單放貨機制也損害和削弱了提單的物權(quán)憑證功能，對于F組條件下的賣方極為不利。如果承運人、托運人(買方或收貨人)蓄意詐騙的話，就可以憑托運人的指示將貨物交付給未支付貨款的收貨人或其他人，而賣方就會遭受貨款兩空的損失。此外，這一機制破壞了運輸單證的質(zhì)押功能。在現(xiàn)行的國際貿(mào)易實踐中，信用證支付由于相對安全因而廣泛適用，可轉(zhuǎn)讓運輸單證的質(zhì)押功能是銀行參與信用證結(jié)算的前提條件，并且付款贖單是信用證業(yè)務(wù)的重要內(nèi)容。然而在《鹿特丹規(guī)則》下，可轉(zhuǎn)讓運輸單據(jù)項下無單放貨的合法化與信用證業(yè)務(wù)的要求相悖，這將動搖信用證支付方式在國際貨款結(jié)算中的地位及作用，破壞賣方安全收匯的保障，從而影響國際貿(mào)易的發(fā)展。

3.賣方的訴權(quán)很難得到保障

在遭遇非法無單放貨時，賣方可以通過法律途徑來獲得賠償，但前提是擁有相應(yīng)的訴權(quán)。如果法院認(rèn)定賣方?jīng)]有訴權(quán)，即使其已經(jīng)履行了交貨義務(wù)且持有提單，也會喪失索賠的權(quán)利。

賣方是否享有訴權(quán)取決于其是否為提單法律關(guān)系的當(dāng)事人，賣方要成為提單法律關(guān)系的當(dāng)事人須在提單“托運人”欄目中列名。《鹿特丹規(guī)則》將托運人定義為與承運人訂立運輸合同的人，如果由買方負(fù)責(zé)訂立運輸合同，則買方為托運人，此時賣方要想取得訴權(quán)，就必須在買方的同意和指示下在“托運人”欄目具名成為所謂的單證托運人，因此，賣方的訴權(quán)很難得到保障。例如，在FOB條件下，賣方不負(fù)責(zé)訂立運輸合同，同時如果賣方同意買方在提單的“托運人”欄具名，在賣方將貨物交給承運人之后，如果承運人實施無單放貨，那么賣方將沒有提起索賠的訴權(quán)，因為賣方既不是托運人又沒有在提單上記載名稱，所以賣方被排除在提單法律關(guān)系之外，盡管賣方是實際的受害者，但由于沒有訴權(quán)所以無法通過法律途徑來維護自己的權(quán)益，陷入不利的境地。

三、《鹿特丹規(guī)則》下出口商防范無單放貨風(fēng)險的對策建議

1.爭取對貨物的控制權(quán)

《鹿特丹規(guī)則》中控制權(quán)制度的設(shè)定在一定程度上是出于對貨主利益的考慮，該制度增加了對貨主的保障，使擁有控制權(quán)的賣方在收到貨款之前能夠牢牢控制貨物，有利于減少惡意欺詐，保證交易的安全，所以，出口商要采取各種方式積極爭取對貨物的控制權(quán)。在出口商是托運人的情況下，其對貨物的控制權(quán)是第一位的，即使簽發(fā)的運輸單證是可轉(zhuǎn)讓的，賣方憑借托運人的地位可以獲得承運人簽發(fā)的運輸單證，而持有人為控制方，因此，賣方的控制權(quán)可以得到保障。而如果買方是托運人，則賣方的控制權(quán)就很難得到保障，賣方需要依賴買方才能獲得控制權(quán)。例如，當(dāng)以F組術(shù)語條件成交且未簽發(fā)運輸單證時，控制方為托運人或托運人指定的人，此時，買方為貨物的控制方，出口商要想獲得控制權(quán)需依賴于買方的同意，賣方處于被動的境地。因此，如果出口商只能采取F組術(shù)語條件成交時，應(yīng)要求以合同條款的形式規(guī)定:在買方未付款之前貨物的控制權(quán)屬于賣方。這樣才能變不利為有利，更好地維護自己的權(quán)益。

2.爭取有利的法律地位

《鹿特丹規(guī)則》縮小了托運人的范圍，當(dāng)賣方不負(fù)責(zé)租船訂艙時就被排除在托運人范圍之外，此時，賣方的訴權(quán)難以得到保障，存在喪失訴權(quán)的風(fēng)險，一旦遭遇惡意無單放貨，出口商將由于法律地位的缺失而無權(quán)提起訴訟，所以，出口商應(yīng)重視自己的法律地位，并積極地采取措施來爭取有利的法律地位。在買方負(fù)責(zé)租船訂艙的情況下，出口商應(yīng)要求在國際貨物買賣合同中規(guī)定:提單“收貨人”欄應(yīng)填寫賣方的名稱。這樣賣方就成為了單證托運人，被納入到提單法律關(guān)系中，從而獲得了應(yīng)有的法律地位，有利于維護自己的合法權(quán)益。

3.爭取有利的價格術(shù)語條件

《鹿特丹規(guī)則》下，無單放貨風(fēng)險增大的主要原因在于賣方接受了F組的貿(mào)易術(shù)語條件，導(dǎo)致賣方喪失了托運人地位。因此，出口商在交易磋商時，還應(yīng)盡量避免選擇F組的貿(mào)易術(shù)語條件，在實際貿(mào)易中采取對自己有利的貿(mào)易術(shù)語，降低無單放貨的風(fēng)險，保證出口業(yè)務(wù)的順利開展。

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