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    中國(guó)汽車出口發(fā)展的劣勢(shì)扭轉(zhuǎn)戰(zhàn)略探析

    2013-03-27 19:19:44萬(wàn)學(xué)軍濱州職業(yè)學(xué)院
    關(guān)鍵詞:汽車出口劣勢(shì)汽車產(chǎn)業(yè)

    ■ 萬(wàn)學(xué)軍 濱州職業(yè)學(xué)院

    進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái),中國(guó)汽車出口保持了年均36.16%連續(xù)高增長(zhǎng)。整車出口從2001年的2.6萬(wàn)輛增長(zhǎng)到2012年的105.6萬(wàn)輛,突破了百萬(wàn)輛大關(guān),展現(xiàn)出中國(guó)汽車出口的巨大潛力。然而,中國(guó)作為年產(chǎn)1927.18萬(wàn)輛的汽車生產(chǎn)大國(guó),出口量?jī)H占生產(chǎn)總量的5.48%,與發(fā)達(dá)國(guó)家占比普遍超過(guò)50%顯得微不足道。特別是隨著出口的不斷擴(kuò)大,出口產(chǎn)品低端化、出口市場(chǎng)不穩(wěn)定、國(guó)內(nèi)市場(chǎng)根基不牢等問(wèn)題愈發(fā)突顯,中國(guó)汽車出口要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn),這不能不引起我們對(duì)汽車出口戰(zhàn)略的思考。

    一、發(fā)揮優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)略:當(dāng)前中國(guó)汽車出口的比較優(yōu)勢(shì)難以持續(xù)

    當(dāng)前,中國(guó)汽車出口快速發(fā)展主要依賴的仍然是低成本優(yōu)勢(shì),特別是勞動(dòng)力成本,不僅在汽車制造中直接享有廉價(jià)高效的勞動(dòng)力資源,而且在原材料與零配件供應(yīng)、機(jī)械加工設(shè)備等方面享有間接勞動(dòng)力低成本優(yōu)勢(shì)。另外,隨著汽車產(chǎn)業(yè)的成熟分化,越來(lái)越多的汽車設(shè)計(jì)和制造技術(shù)被中國(guó)人所掌握,中國(guó)設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)的成本優(yōu)勢(shì)也逐漸體現(xiàn)出來(lái)。然而,受人民幣匯率提高、勞動(dòng)力以及原材料價(jià)格快速上漲等因素的影響,中國(guó)汽車出口的制造低成本優(yōu)勢(shì)正在逐漸弱化,在設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)方面逐漸形成的成本優(yōu)勢(shì),則因跨國(guó)汽車公司在國(guó)內(nèi)的人才競(jìng)爭(zhēng),無(wú)法為自主品牌汽車所專有。

    作為國(guó)際國(guó)際市場(chǎng)的弱勢(shì)后入者,中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的另一個(gè)重要的比較優(yōu)勢(shì)應(yīng)是后發(fā)優(yōu)勢(shì),然而,實(shí)現(xiàn)后發(fā)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵在于后發(fā)者自身具有強(qiáng)有力的學(xué)習(xí)與創(chuàng)新能力,并因此將落差勢(shì)能轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)展動(dòng)能,進(jìn)而形成發(fā)展加速度,最終實(shí)現(xiàn)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中的趕超。當(dāng)前,中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的后發(fā)優(yōu)勢(shì)存在兩種情況:一是以國(guó)有企業(yè)為主體的合資技術(shù)引進(jìn),并沒(méi)有形成對(duì)引進(jìn)技術(shù)有效的消化吸收,自主技術(shù)創(chuàng)新能力沒(méi)有得到實(shí)質(zhì)性提高;二是以民營(yíng)自主品牌車企為代表,通過(guò)跟隨與模仿策略從先入者那里吸取了經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),且通過(guò)創(chuàng)新策略實(shí)現(xiàn)其后發(fā)優(yōu)勢(shì)。但后發(fā)優(yōu)勢(shì)以存在發(fā)展落差為前提,不僅本身就伴隨著競(jìng)爭(zhēng)弱勢(shì),因而在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中并不是決定性優(yōu)勢(shì),簡(jiǎn)單地跟隨與模仿甚至?xí)淙搿昂蟀l(fā)陷阱”,而且隨著自身的發(fā)展,與先發(fā)國(guó)家之間的發(fā)展落差會(huì)不斷縮小,后發(fā)優(yōu)勢(shì)也將逐步消失。

    基于“母市場(chǎng)效應(yīng)”理論(Krugman,1980),國(guó)內(nèi)大國(guó)市場(chǎng)被認(rèn)為是我國(guó)汽車出口發(fā)展的另一個(gè)重要的比較優(yōu)勢(shì)。2012年中國(guó)國(guó)內(nèi)汽車銷量連續(xù)第4年蟬聯(lián)世界第一,市場(chǎng)容量接近2000萬(wàn)輛,占世界市場(chǎng)總?cè)萘康慕姆种?,并呈現(xiàn)出顯著的多層次性和不飽和性,因而具備了開(kāi)放中的大國(guó)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)”。這種不飽和的大國(guó)市場(chǎng),不僅使汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的諸多環(huán)節(jié)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì),能夠容納多個(gè)最具實(shí)力的跨國(guó)公司的進(jìn)入,便于引進(jìn)學(xué)習(xí)先進(jìn)的技術(shù)與經(jīng)營(yíng)管理模式,也為民族汽車企業(yè)提供了足夠大的發(fā)展空間,快速形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)。但是,隨著“微增長(zhǎng)”時(shí)代的悄然而至,國(guó)內(nèi)市場(chǎng)趨于飽和,競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)逐步趨緊,這種不飽和大國(guó)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)也在逐步減弱。

    總體來(lái)看,中國(guó)汽車出口所具有的比較優(yōu)勢(shì)主要是低成本優(yōu)勢(shì),后發(fā)優(yōu)勢(shì)、大國(guó)市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)等則對(duì)低成本優(yōu)勢(shì)起到加強(qiáng)作用。但這些優(yōu)勢(shì)卻都存在逐步弱化的趨勢(shì),使得中國(guó)汽車出口的比較優(yōu)勢(shì)在整體上難以持續(xù)。同時(shí),以勞動(dòng)力和原材料低價(jià)格為基礎(chǔ)的低成本優(yōu)勢(shì),是企業(yè)的外部?jī)?yōu)勢(shì),主要在汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的低端加工制造環(huán)節(jié)起作用,僅僅依靠這種優(yōu)勢(shì)難以使中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)站到全球產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的設(shè)計(jì)、營(yíng)銷等高端環(huán)節(jié),無(wú)法掌握全球產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈治理的主導(dǎo)權(quán)。可見(jiàn),僅僅依靠發(fā)揮優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)略,不足以支撐中國(guó)汽車出口的長(zhǎng)期持續(xù)發(fā)展。

    二、扭轉(zhuǎn)劣勢(shì)戰(zhàn)略:中國(guó)汽車出口持續(xù)發(fā)展的必然選擇

    當(dāng)前,中國(guó)汽車出口競(jìng)爭(zhēng)中存在的比較劣勢(shì)主要包括三個(gè)方面。一是自主技術(shù)劣勢(shì)。與國(guó)際跨國(guó)汽車公司相比,我國(guó)汽車出口企業(yè)在汽車的整體設(shè)計(jì)上存在較大差距,對(duì)關(guān)鍵問(wèn)題的自主研發(fā)能力也不足,在發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)轉(zhuǎn)向、電子制動(dòng)、懸掛系統(tǒng)等核心技術(shù)零部件上缺乏自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。這不僅造成中國(guó)出口汽車產(chǎn)品的可靠性偏低,影響中國(guó)汽車的質(zhì)量提升,易于受到技術(shù)貿(mào)易壁壘的限制,導(dǎo)致出口市場(chǎng)不穩(wěn)定;而且,關(guān)鍵技術(shù)與零部件受跨國(guó)汽車公司所控制,也削弱了中國(guó)國(guó)產(chǎn)汽車出口的自主權(quán)。二是品牌劣勢(shì)。作為中國(guó)汽車出口主力軍的自主品牌在國(guó)際市場(chǎng)的認(rèn)知度偏低,特別是作為一種高文化含量產(chǎn)品,中國(guó)自主品牌汽車融合了中華民族文化的全新自主設(shè)計(jì)很少。由于“中國(guó)汽車”品牌缺少足夠的文化底蘊(yùn),這不僅使中國(guó)自主品牌汽車常常在國(guó)際市場(chǎng)遭遇消費(fèi)者偏見(jiàn),導(dǎo)致低價(jià)策略逐漸失靈,而且缺少了強(qiáng)有力的品牌驅(qū)動(dòng),企業(yè)的全球價(jià)值鏈治理能力也受到制約,難以提升企業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)力水平。三是出口組織劣勢(shì)。汽車產(chǎn)業(yè)出口的分散組織形態(tài),導(dǎo)致了我國(guó)汽車出口企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上不規(guī)范的惡性競(jìng)爭(zhēng)行為,既壓低了汽車的出口價(jià)格和利潤(rùn),又極大地?fù)p害了“中國(guó)汽車”的整體形象,嚴(yán)重影響出口的持續(xù)健康發(fā)展。

    從汽車產(chǎn)業(yè)全球價(jià)值鏈角度分析,中國(guó)汽車出口三個(gè)方面的比較劣勢(shì)均位于價(jià)值鏈的前端設(shè)計(jì)研發(fā)環(huán)節(jié)和后端市場(chǎng)營(yíng)銷環(huán)節(jié)之間,依據(jù)“微笑曲線”理論,這恰恰是價(jià)值鏈治理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。另外,越來(lái)越嚴(yán)重的技術(shù)性貿(mào)易壁壘和來(lái)自跨國(guó)汽車公司的激烈競(jìng)爭(zhēng),也必須通過(guò)提高自主技術(shù)研發(fā)與整體運(yùn)營(yíng)能力才能予以克服。因此,要實(shí)現(xiàn)汽車出口的可持續(xù)發(fā)展,就必須實(shí)施扭轉(zhuǎn)劣勢(shì)戰(zhàn)略,努力克服環(huán)境威脅,掌握全球價(jià)值鏈治理的主導(dǎo)權(quán)。同時(shí),經(jīng)過(guò)幾十年的不斷積累,中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)也初步具備了實(shí)施扭轉(zhuǎn)劣勢(shì)戰(zhàn)略的基本條件。一是經(jīng)過(guò)多年的合資引進(jìn)與自主發(fā)展,中國(guó)汽車企業(yè)與跨國(guó)汽車公司的一般技術(shù)水平差距已大為縮小,甚至在新能源與節(jié)能汽車領(lǐng)域形成了一定的技術(shù)比較優(yōu)勢(shì)。二是奇瑞、吉利、長(zhǎng)城等自主品牌汽車企業(yè)近10年來(lái)得到了快速發(fā)展,自主品牌在國(guó)際市場(chǎng)的影響力逐步提高,企業(yè)的國(guó)際化運(yùn)營(yíng)能力逐步增強(qiáng)。三是國(guó)際金融危機(jī)的爆發(fā)以及新能源、節(jié)能型汽車全新技術(shù)創(chuàng)新浪潮的顯現(xiàn),削弱了國(guó)際跨國(guó)公司對(duì)國(guó)際市場(chǎng)與技術(shù)的壟斷,為中國(guó)汽車企業(yè)扭轉(zhuǎn)劣勢(shì)提供了良好的契機(jī)。

    要實(shí)施扭轉(zhuǎn)劣勢(shì)戰(zhàn)略,必須準(zhǔn)確把握中國(guó)汽車出口的戰(zhàn)略定位。具體來(lái)說(shuō),要從多方面努力:

    其一,要堅(jiān)持全球價(jià)值鏈的高端定位,努力促進(jìn)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點(diǎn)向價(jià)值鏈兩端轉(zhuǎn)移。目前,全球汽車制造模塊化不斷發(fā)展,單一零部件的技術(shù)研發(fā)已不再構(gòu)成整車企業(yè)的核心優(yōu)勢(shì),通過(guò)汽車產(chǎn)品的整體設(shè)計(jì)整合外部專業(yè)化零部件企業(yè)的技術(shù)資源成為企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵要素,因此,在前端研發(fā)環(huán)節(jié)需要將研發(fā)重點(diǎn)放到汽車整體設(shè)計(jì)上;同時(shí),在產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點(diǎn)向兩端環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移的過(guò)程中,需要注意兩端環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)發(fā)展,尤其要重視以自主品牌為核心的終端營(yíng)銷體系建設(shè)。

    其二,要逐步轉(zhuǎn)變汽車出口的目標(biāo)市場(chǎng)定位,盡快走出低端模式。當(dāng)前,中國(guó)汽車出口主要表現(xiàn)為以低端產(chǎn)品進(jìn)入發(fā)展中國(guó)家市場(chǎng)的“雙低”出口模式。在汽車出口的起步階段,這一模式有利于充分發(fā)揮我國(guó)的低成本優(yōu)勢(shì),實(shí)施“低價(jià)”策略,并回避了發(fā)達(dá)國(guó)家的高技術(shù)壁壘,實(shí)現(xiàn)首先“走出去”(實(shí)現(xiàn)一定的出口量)的目標(biāo)。然而,這一模式又會(huì)導(dǎo)致低品牌與低利潤(rùn),易于陷入低水平循環(huán),形成低端依賴。并且,隨著發(fā)展中國(guó)家汽車消費(fèi)需求不斷向中高端轉(zhuǎn)移,“雙低”模式難以支撐中國(guó)汽車出口的持續(xù)發(fā)展。從長(zhǎng)期來(lái)看,中國(guó)汽車出口不僅要“走出去”,更要“走進(jìn)去”(穩(wěn)定地占領(lǐng)出口目標(biāo)市場(chǎng)),出口要有步驟地向中高端產(chǎn)品和發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)的“雙高”模式擴(kuò)展。

    其三,要突出“高性價(jià)比”特色定位,在國(guó)際市場(chǎng)上創(chuàng)出中國(guó)汽車的名牌?!案咝詢r(jià)比”特色定位,不僅能夠立足當(dāng)前我國(guó)的成本比較優(yōu)勢(shì),走“低端—高質(zhì)—低價(jià)”路線,擴(kuò)大與夯實(shí)出口的市場(chǎng)基礎(chǔ),也有利于在低端市場(chǎng)樹立起中國(guó)汽車的良好口碑后,逐步向高端市場(chǎng)過(guò)渡,塑造出中國(guó)汽車的高端品牌。

    三、中國(guó)汽車出口競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)的成因分析

    (一)企業(yè)層面的原因

    首先是體制性缺陷明顯。迄今,中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)以國(guó)有合資企業(yè)為主體,而國(guó)有企業(yè)的短期行為偏好以及合資企業(yè)經(jīng)營(yíng)自主權(quán)的缺乏(受核心知識(shí)產(chǎn)權(quán)缺失影響),其自主創(chuàng)新與發(fā)展的動(dòng)力不足,導(dǎo)致企業(yè)重產(chǎn)品引進(jìn)而輕技術(shù)消化吸收、重產(chǎn)量擴(kuò)張而輕品牌培育的現(xiàn)象,成為中國(guó)汽車出口劣勢(shì)長(zhǎng)期難以扭轉(zhuǎn)的重要原因。其次是企業(yè)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略限制。受長(zhǎng)期產(chǎn)業(yè)管制及經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的雙重影響,國(guó)內(nèi)市場(chǎng)出現(xiàn)持續(xù)供不應(yīng)求局面,各汽車企業(yè)主要通過(guò)合資引進(jìn)或技術(shù)模仿進(jìn)行“跑馬圈地”式規(guī)模擴(kuò)張,在經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略上對(duì)自主技術(shù)創(chuàng)新和品牌經(jīng)營(yíng)重視不夠。第三是自主品牌汽車發(fā)展歷史短,生產(chǎn)規(guī)模小,技術(shù)、品牌、網(wǎng)絡(luò)等方面的投入與實(shí)力積累不足。數(shù)據(jù)表明,2011年中國(guó)自主品牌汽車企業(yè)乘用車銷量前四名的分別是奇瑞45個(gè)車型共62.94萬(wàn)輛,比亞迪22個(gè)車型共44.95萬(wàn)輛,吉利16個(gè)車型共43.55萬(wàn)輛,長(zhǎng)城11個(gè)車型共36.65萬(wàn)輛,規(guī)模小且車型多,無(wú)法使中國(guó)汽車企業(yè)自主開(kāi)發(fā)獲得內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟(jì)與外部市場(chǎng)勢(shì)力,難以形成創(chuàng)新所需的內(nèi)生動(dòng)力機(jī)制、盈利機(jī)制和再投入保障機(jī)制。品牌和銷售網(wǎng)絡(luò)建設(shè)更需要企業(yè)長(zhǎng)期的投入與積累。盡管中國(guó)汽車出口歷史已有30多年,但真正的自主品牌國(guó)際化運(yùn)營(yíng)卻只是近10年的事情,這與動(dòng)輒上百年的跨國(guó)汽車企業(yè)相比較,中國(guó)汽車企業(yè)出口運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)欠缺,自主品牌發(fā)育不足。

    (二)產(chǎn)業(yè)層面的原因

    一是國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期中維持了行政性壟斷格局,扭曲了產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu),滯緩了企業(yè)的自主技術(shù)創(chuàng)新與自主品牌發(fā)展。上汽、東風(fēng)、一汽、長(zhǎng)安和北汽等“五大”集團(tuán)長(zhǎng)期維持對(duì)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)的行政性壟斷,“五大”的對(duì)外合資經(jīng)營(yíng)進(jìn)一步加強(qiáng)了這一壟斷格局,極大地限制了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),企業(yè)自主技術(shù)創(chuàng)新與品牌經(jīng)營(yíng)的競(jìng)爭(zhēng)壓力弱化,企業(yè)技術(shù)活動(dòng)主要轉(zhuǎn)向技術(shù)引進(jìn)后的適應(yīng)性改造。紅旗、上海等傳統(tǒng)自主汽車品牌的發(fā)展也被擱置甚至放棄。二是產(chǎn)業(yè)出口組織結(jié)構(gòu)分散,導(dǎo)致在出口市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)無(wú)序。2012年我國(guó)汽車整車出口企業(yè)1543家,其中出口數(shù)量小于100輛的有1279家,出口企業(yè)實(shí)力參差不齊,數(shù)量眾多,必然會(huì)帶來(lái)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng),同時(shí)由于大量企業(yè)出口批量過(guò)小,無(wú)力構(gòu)建自己的銷售與服務(wù)網(wǎng)絡(luò),企業(yè)的品牌價(jià)值難以在海外建立起來(lái)。三是中國(guó)汽車國(guó)內(nèi)生產(chǎn)與出口兩方面的組織結(jié)構(gòu)存在體制性偏差。從2012年汽車出口量與生產(chǎn)量的排序看,中國(guó)出口的前6家企業(yè)分別為奇瑞、吉利、長(zhǎng)城、江淮、小康、力帆,清一色是“非五大”自主品牌企業(yè),占到出口總量的40.62%,而國(guó)內(nèi)銷售前6家企業(yè)依次是上汽、東風(fēng)、一汽、長(zhǎng)安、北汽、廣汽,全部為國(guó)有合資企業(yè),占到國(guó)內(nèi)銷售總量的71.65%。寡占了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的企業(yè)卻不是出口的主力,反映出中國(guó)汽車國(guó)內(nèi)生產(chǎn)與出口組織的不協(xié)調(diào),這不僅削弱了出口企業(yè)的國(guó)內(nèi)基礎(chǔ),還加劇了出口企業(yè)的短期行為傾向,使出口企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上的協(xié)調(diào)合作能力更加不足,惡性競(jìng)爭(zhēng)在所難免。四是產(chǎn)業(yè)合作組織發(fā)育不足,在出口中的行業(yè)協(xié)調(diào)不到位。當(dāng)前,中國(guó)汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展還處于初級(jí)階段,而且分割為合資企業(yè)與民營(yíng)企業(yè)兩個(gè)陣營(yíng),兩陣營(yíng)受經(jīng)營(yíng)體制所限,很難連結(jié)為具有強(qiáng)大功能的合作出口網(wǎng)絡(luò)??鐕?guó)汽車企業(yè)早已通過(guò)兼并重組形成了“6+3”的企業(yè)集團(tuán)格局,干擾國(guó)內(nèi)企業(yè)網(wǎng)絡(luò)的形成,進(jìn)一步弱化了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的合作組織能力。行業(yè)中介方面,近年來(lái)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、中國(guó)國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)汽車行業(yè)分會(huì)等中介組織雖然在促進(jìn)汽車出口方面發(fā)揮了一定作用,但由于以合資企業(yè)為主導(dǎo)的會(huì)員結(jié)構(gòu)以及從政府職能部門“脫胎”的歷史遺跡,其組織治理結(jié)構(gòu)仍然存在很大缺陷,對(duì)出口合作的協(xié)調(diào)能力不足。

    (三)國(guó)家政策層面的原因

    長(zhǎng)期以來(lái),中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策主要圍繞合資引進(jìn)技術(shù)(即“市場(chǎng)換技術(shù)”)、零部件國(guó)產(chǎn)化和產(chǎn)業(yè)集中化展開(kāi),目的是快速提高產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平,增強(qiáng)自主技術(shù)研發(fā)能力。然而,“市場(chǎng)換技術(shù)”等政策的實(shí)施并不成功,非但自主技術(shù)研發(fā)能力沒(méi)有實(shí)質(zhì)性提高,而且還擠壓了汽車自主品牌的發(fā)展空間,造成了當(dāng)前“技術(shù)—品牌”的雙劣勢(shì)局面。導(dǎo)致中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策失效的因素是多方面的:一是政策目標(biāo)偏差。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策以擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模和提高技術(shù)水平為重點(diǎn),卻忽略了對(duì)自主品牌發(fā)展的支持,致使許多企業(yè)放緩甚至放棄了自主品牌的發(fā)展。然而,沒(méi)有了自主品牌,不僅弱化了企業(yè)自主創(chuàng)新的動(dòng)力,更難以形成誘致性技術(shù)創(chuàng)新力量,特別是汽車的整體性設(shè)計(jì)失去了自主技術(shù)創(chuàng)新的平臺(tái)。二是政策取向偏差。為了實(shí)現(xiàn)汽車生產(chǎn)與技術(shù)發(fā)展的規(guī)模經(jīng)濟(jì),政策當(dāng)局以產(chǎn)業(yè)集中化為導(dǎo)向,在支持在位企業(yè)擴(kuò)張的同時(shí),通過(guò)嚴(yán)格項(xiàng)目審批,限制體制外企業(yè)特別是民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入。這種體制內(nèi)集中的政策偏好導(dǎo)致了對(duì)競(jìng)爭(zhēng)的扼殺,難以建立起激勵(lì)自主技術(shù)創(chuàng)新的有效競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)。三是政策措施偏差。以合資引進(jìn)技術(shù)與國(guó)產(chǎn)化來(lái)提高產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平和自主技術(shù)研發(fā)能力,不僅高估了這些措施的政策效果,也忽略了這些措施的負(fù)面效應(yīng)。通過(guò)合資引進(jìn)技術(shù)由于低估了國(guó)際跨國(guó)公司技術(shù)保護(hù)的強(qiáng)度,難以得到外國(guó)合資方的核心技術(shù)轉(zhuǎn)移;另一方面也形成了對(duì)“研究中學(xué)習(xí)”的擠出,難以形成促進(jìn)技術(shù)自主研發(fā)的有效政策機(jī)制。

    四、中國(guó)汽車出口發(fā)展劣勢(shì)的扭轉(zhuǎn)戰(zhàn)略措施

    (一)進(jìn)一步深化經(jīng)營(yíng)體制機(jī)制改革,并在準(zhǔn)確把握競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)略定位基礎(chǔ)上,持續(xù)提升企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力

    充滿活力的出口企業(yè)是全面實(shí)施扭轉(zhuǎn)劣勢(shì)戰(zhàn)略的微觀基礎(chǔ)。為此,一方面需要進(jìn)一步探索對(duì)國(guó)有合資汽車企業(yè)的股份制與民營(yíng)化改造,通過(guò)開(kāi)放性股權(quán)重組切斷與政府在利益及公司治理上的直接聯(lián)系,消除國(guó)有企業(yè)經(jīng)營(yíng)的短期行為偏好;另一方面要進(jìn)一步理順與外國(guó)合資方的經(jīng)營(yíng)決策關(guān)系,擺脫外國(guó)合資方的制約,建立良好的自主品牌發(fā)展機(jī)制。同時(shí),汽車企業(yè)還要在明確自身競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)戰(zhàn)略基礎(chǔ)上,持續(xù)提升企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。依據(jù)中國(guó)汽車出口發(fā)展的“高性價(jià)比”品牌特色定位,在一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi),中國(guó)汽車企業(yè)需要堅(jiān)持成本領(lǐng)先(或集中化的成本領(lǐng)先)戰(zhàn)略。但成本領(lǐng)先并不等同于當(dāng)前中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的低成本優(yōu)勢(shì),以低勞動(dòng)力價(jià)格為依托的低成本優(yōu)勢(shì)是一種外部?jī)?yōu)勢(shì),不僅不可持續(xù),而且主要限于生產(chǎn)制造環(huán)節(jié),降低成本的空間有限。持續(xù)的成本領(lǐng)先必然建立在企業(yè)內(nèi)部高效的成本管理基礎(chǔ)之上,必須以自主品牌發(fā)展為核心,通過(guò)加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新與精細(xì)化管理,在“設(shè)計(jì)—生產(chǎn)—銷售—服務(wù)”各個(gè)環(huán)節(jié),實(shí)施全價(jià)值鏈目標(biāo)成本控制,形成基于成本領(lǐng)先的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

    (二)不斷優(yōu)化中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)與出口的組織結(jié)構(gòu),促進(jìn)產(chǎn)業(yè)合作中間組織發(fā)育,提高產(chǎn)業(yè)出口競(jìng)爭(zhēng)的協(xié)調(diào)能力

    在國(guó)內(nèi)市場(chǎng),要徹底清除中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)殘存的行政性壟斷因素,進(jìn)一步完善產(chǎn)業(yè)資源的市場(chǎng)化配置機(jī)制,形成國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的公平競(jìng)爭(zhēng)格局;打破產(chǎn)業(yè)重組的體制障礙,支持民營(yíng)資本參與和主導(dǎo)國(guó)有企業(yè)重組,在促進(jìn)國(guó)企轉(zhuǎn)制基礎(chǔ)上不斷提高產(chǎn)業(yè)集中度,優(yōu)化產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)。對(duì)中國(guó)汽車出口組織的優(yōu)化,要通過(guò)加強(qiáng)出口資質(zhì)認(rèn)證和準(zhǔn)入管理,促進(jìn)汽車出口企業(yè)的規(guī)?;鸵?guī)范化經(jīng)營(yíng),形成有效的出口競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu)和良好的競(jìng)爭(zhēng)秩序,構(gòu)建汽車出口的市場(chǎng)勢(shì)力,形成競(jìng)爭(zhēng)與合作均衡的產(chǎn)業(yè)出口組織生態(tài)。促進(jìn)產(chǎn)業(yè)合作組織發(fā)育,要大力發(fā)展企業(yè)集團(tuán)和企業(yè)網(wǎng)絡(luò),促進(jìn)汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)的縱向與橫向集聚,推動(dòng)大型汽車零部件制造基地建設(shè),構(gòu)建國(guó)內(nèi)完整的汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)支持系統(tǒng);要改進(jìn)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)等的治理結(jié)構(gòu),發(fā)展多種形式的相關(guān)汽車產(chǎn)業(yè)及出口中間組織,支持產(chǎn)業(yè)中介在汽車出口中發(fā)揮更大的協(xié)調(diào)功能。

    (三)合理設(shè)計(jì)與實(shí)施汽車產(chǎn)業(yè)及其出口發(fā)展政策,為扭轉(zhuǎn)劣勢(shì)提供外力支持

    實(shí)施扭轉(zhuǎn)劣勢(shì)戰(zhàn)略需要外部力量的注入,國(guó)家政策的大力支持至關(guān)重要。為此,需要做好中國(guó)汽車出口發(fā)展政策設(shè)計(jì),加大政策支持力度。首先,要合理調(diào)整政策目標(biāo),從以擴(kuò)大國(guó)內(nèi)生產(chǎn)規(guī)模和提高技術(shù)水平為重點(diǎn)轉(zhuǎn)向汽車自主品牌國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的培育,以自主品牌為創(chuàng)新平臺(tái),以全面的國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)為誘因,誘致自主技術(shù)創(chuàng)新。其次,要準(zhǔn)確把握政策取向,改變體制內(nèi)集中的政策偏好,促進(jìn)重組中的體制變革,并在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)建立激勵(lì)技術(shù)與管理創(chuàng)新的有效競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu),大力促進(jìn)國(guó)內(nèi)汽車技術(shù)創(chuàng)新平臺(tái)、基地等基礎(chǔ)性支撐要素的發(fā)展,弱化對(duì)“短、平、快”式技術(shù)引進(jìn)的支持。第三,要依據(jù)政策的現(xiàn)實(shí)可行性合理制定戰(zhàn)略性貿(mào)易政策,適度調(diào)整出口補(bǔ)貼(即出口退稅)政策,加大對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的R&D補(bǔ)貼力度,刺激企業(yè)的研發(fā)活動(dòng),并注意多方面評(píng)估政策措施的效果,減少政策實(shí)施的負(fù)面效應(yīng)。第四,要積極參與國(guó)際貿(mào)易規(guī)則的制定,合理運(yùn)用世貿(mào)組織規(guī)則,打破阻礙中國(guó)汽車出口的貿(mào)易壁壘,為出口發(fā)展創(chuàng)造良好的國(guó)際貿(mào)易環(huán)境?!?/p>

    [1]蔡昉.人口轉(zhuǎn)變、人口紅利與劉易斯轉(zhuǎn)折點(diǎn) [J].經(jīng)濟(jì)研究,2010(4):4-13.

    [2]國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部等.2010中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告[M].北京:社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社,2010,7.

    [3]黃水靈,邵同堯.我國(guó)汽車企業(yè)的國(guó)際化程度與績(jī)效關(guān)系分析——基于萬(wàn)向集團(tuán)和吉利集團(tuán)的實(shí)證[J].科學(xué)學(xué)與科學(xué)技術(shù)管理,2011(8):123-129.

    [4]黃先海,謝璐.中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略性貿(mào)易政策效果的實(shí)證研究——R&D補(bǔ)貼政策與出口補(bǔ)貼政策之比較 [J].世界經(jīng)濟(jì)研究,2005(12):59-63.

    [5]杰瑞.哈里斯.世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)與跨國(guó)公司——以汽車業(yè)為例[J].劉鳳義,朱翔宇譯.國(guó)外理論動(dòng)態(tài),2010(12):43-49.

    [6]李曉鐘,張小蒂.中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與市場(chǎng)績(jī)效研究[J].中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì),2011(3):129-138.

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