海峽兩岸承運人責任基礎比較研究
——以《鹿特丹規(guī)則》為視角

黃麗紅

海峽兩岸承運人責任基礎比較研究
——以《鹿特丹規(guī)則》為視角

黃麗紅

《鹿特丹規(guī)則》制定的重要目的是為了取代現(xiàn)有的三個國際海上貨物運輸公約——《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》，以真正實現(xiàn)海上貨物運輸法律制度的國際統(tǒng)一。在內容設計上，《鹿特丹規(guī)則》對于既有的相關國際公約既有適度傳承，更有革新性發(fā)展。例如，在承運人賠償責任基礎這一問題上，《鹿特丹規(guī)則》表現(xiàn)出與現(xiàn)有三大公約迥然不同的規(guī)定，體現(xiàn)了國際海事運輸法的重大變革與進步，可以預見的是，作為當前國際海上貨物運輸規(guī)則之集大成者，《鹿特丹規(guī)則》的革新性變化將不可避免地對我國《海商法》和臺灣地區(qū)的“海商法規(guī)”產(chǎn)生重大的影響，因此，兩岸海事立法可借鑒《鹿特丹規(guī)則》，在將來適時作出調整以順應國際海事運輸法的發(fā)展。

鹿特丹規(guī)則；責任基礎；免責；適航

旨在統(tǒng)一國際貨物運輸?shù)男鹿s《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸公約》（以下簡稱 《鹿特丹規(guī)則》）于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹正式簽署發(fā)布，該公約的誕生是各方利益相互妥協(xié)的結果，是國際海事運輸法的重大變革與進步，順應了當代國際航運業(yè)的發(fā)展趨勢。其中，承運人責任制度是公約制定過程中船貨雙方利益博弈的焦點。

海上貨物運輸領域中承運人賠償責任的界定歷來是國際海上運輸公約及各個國家在制定各自海商法中重點考慮的問題。與現(xiàn)有三大國際海上貨物運輸公約相比，《鹿特丹規(guī)則》在承運人責任基礎問題上，無論是從歸責原則、除外風險還是適航義務舉證責任方面，均有突破式的變化，故本文擬從這三個方面探討《鹿特丹規(guī)則》對兩岸承運人責任基礎帶來的影響。

一、歸責原則——從不完全過錯責任制到完全過錯責任制的轉變

（一）我國《海商法》與臺灣地區(qū)“海商法規(guī)”的規(guī)定

我國《海商法》第51條、臺灣地區(qū)“海商法規(guī)”第69條均將航海過失和火災規(guī)定為免責事由，這就表明，兩岸海商法在承運人責任歸責這一問題上實行的是與《海牙—維斯比規(guī)則》相同的規(guī)定，即實行不完全過失責任原則，這一原則也是海商法雖為民法特別法卻不同于民法的四個特別制度（不完全過失責任制、共同海損、海難救助和海事賠償責任限制）之一。

客觀而言，從《海牙規(guī)則》開始確立的承運人責任制實際是一種妥協(xié)，是為平衡船貨雙方各自的利益所作的決定，具有歷史土壤，該制度在相當程度上促進了資金流向航運業(yè)這一個對資金需求相對密集型的行業(yè)。然而，隨著航運科技的快速發(fā)展，航運業(yè)者已經(jīng)大大增強了抵抗海上特殊風險造成損害的能力，如果仍然允許承運人享有航海過失免責的權利，對貨方而言，實為不公。而且，在運力過剩的今天，拆船的低齡化已經(jīng)成為市場的一種普遍現(xiàn)象，并且直接導致貨方的談判能力大大增強，貨方急待改變原有的承運人較其自身占有優(yōu)勢地位的狀況，希望承運人能承擔較其自身更多的責任，以達到平衡雙方利益的目的。正是在這樣的背景下，《鹿特丹規(guī)則》將承運人的歸責原則修改為完全過錯責任制。

（二）《鹿特丹規(guī)則》的新規(guī)定

《鹿特丹規(guī)則》關于承運人賠償責任基礎的規(guī)定有6款，從其第17條的第1款和第2款①的規(guī)定可以看出，承運人須對責任期內因管貨原因導致貨物的損失負賠償責任，對管貨義務采取的是過錯推定原則，即舉證責任不在索賠方，而在于承運人，當承運人不能提出合理的抗辯事由以證明其沒有過錯時，則將被推定為有過錯。當然，索賠人應該完成初步舉證，證明貨物的損害時發(fā)生在承運人的責任期間，至于損失的原因則由承運人來證明。如果承運人能夠舉證證明自己或者其受雇人、代理人等在管貨過程中沒有過失，則可以免責，這是一種免責抗辯。過錯推定仍然是以過錯為歸責依據(jù)的一種責任原則，但采取舉證責任倒置的證明方式。雖然它屬于程序法范疇，但卻與實體法上責任的承擔有密切的聯(lián)系，即舉證責任直接與過錯這一主觀要素相關，將其運用在承運人舉證責任的承擔上，能夠很好地平衡索賠方（相對弱者）和承運人（相對強者）的利益。

盡管取消航海過失和火災過失免責必然會對承運人產(chǎn)生一定的影響，但這種影響應當是暫時和可控的?？陀^而言，《鹿特丹規(guī)則》對承運人責任基礎的改變不僅順應了國際航運業(yè)的發(fā)展，而且也會在一定程度上推動國際航運業(yè)朝著更為健康、有序的方向發(fā)展。從長遠看，兩岸航運企業(yè)應該要加強船舶安全管理、提高船員素質和技術標準，逐漸淘汰老舊船舶以減少船舶故障率，提高自身可以承受的賠償額，逐步形成健康的航運市場。[1]因此筆者認為《鹿特丹規(guī)則》對承運人責任歸責原則的修改不僅對船貨雙方而言是公平、合理的，而且或將為兩岸航運業(yè)帶來新的生機。

二、除外風險（免責事由）——免責項目的增減和兜底條款的取消

承運人對貨物的毀損滅失，構成過失責任時，原則上必須負損害賠償責任，但海商法有特別明文規(guī)定不負責任的，可以不負責任，即稱為法定免責事由，兩岸海商法均肯定有此種免責事由。[2]

《鹿特丹規(guī)則》第17條第3款和第4款②是關于承運人除外風險的規(guī)定，承運人在列明的除外風險范圍內實行的是無過錯推定原則，根據(jù)第3款，只要承運人證明造成的貨物滅失、損壞或遲延交付的原因是這15項情形中一種或幾種，即可以推定無過錯，免除全部或部分責任。除非，根據(jù)第4款，索賠人有證據(jù)證明是承運人的過錯導致了損失，則承運人應對損失負賠償責任，否定了無過錯的推定。

筆者將《鹿特丹規(guī)則》、我國《海商法》以及臺灣地區(qū)“海商法”中各項免責事由的規(guī)定做如下比較：

免責事項 《鹿特丹規(guī)則》 我國《海商法》 臺灣地區(qū)“海商法規(guī)”駕駛過失和管船過失 已取消 第51條第1款有規(guī)定 第69條第1款有規(guī)定火災第17條第3款（f）船上發(fā)生的火災。因此不包括“鄰船或碼頭倉庫之火延燒所致之損害”。第51條第2款：火災（但由于承運人本人的故意或過失所造成的除外）第69條第3款：非由于運送人本人之故意或過失所發(fā)生之火災。

天災第17條第3款（a）相同規(guī)定第51條第3款 第69條第4款海上或其他可航水域的風險、危險和意外事故。戰(zhàn)爭、敵對行動、武裝沖突、海盜、恐怖活動、暴亂和民變。檢疫限制；政府、主管當局、統(tǒng)治者或民眾的干預或妨礙，包括非由承運人或第18條述及的任何人所造成的滯留、扣留或扣押。罷工、關廠、停工或勞動力受限制。雖謹慎處理仍無法發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷。托運人、單證托運人、控制方或根據(jù)第33條或第34條托運人或單證托運人對其作為承擔責任的其他任何人的行為或不為。第17條第3款（b）無實質變化第17條第3款（c）范圍較廣，增加海盜、恐怖活動等行為。第17條第3款（d）強調：可歸責于承運人之事由所導致者，承運人不能免責。第17條第3款（f）范圍比臺灣“海商法規(guī)“要廣一些，包含“關廠“等因資方原因引起的行為。在英美法例或司法實踐中，要求必須承運人無不法行為或不可歸責，始可。第17條第3款（e）相同規(guī)定第17條第3款（h）無實質變化第51條第3款：海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；第51條第4款：戰(zhàn)爭或者武裝沖突。第51條第5款：政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押。第51條第6款：罷工、停工或者勞動受到限制。第51條第11款：經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷。第51條第8款：托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為。第69條第2款：海上或航路上之危險、災難或意外事故。第69條第5款：戰(zhàn)爭行為。第6款：暴動。第7款：公共敵人之行為。第69條第8款：有權力者之拘捕、限制或司法程序之扣押。第69條第9款：檢疫限制。第69條第10款：罷工或其他勞動事故。第69條第16款：船舶雖經(jīng)注意仍不能發(fā)現(xiàn)之隱有瑕疵。第69條第15款：貨物所有人、托運人或其代理人、代表人之行為或不行為。按照第13條第2款所述及的約定進行的貨物裝載、操作、積載或卸載，除非承運人或履約方代表托運人、單證托運人或收貨人實施該作業(yè)。第17條第3款（i）新增無規(guī)定 無規(guī)定貨物固有缺陷、品質或瑕疵而造成的數(shù)量或重量損耗或其他任何滅失或損壞。第17條第3款（j）無實質變化第51條第9款：貨物的自然特性或者固有缺陷。第69條第14款：因貨物之固有瑕疵、品質或特性所致之耗損或其他毀損滅失。包裝不固或標志欠缺、不第17條第3款（k） 第51條第10款： 第69條第13款：

清，且包裝和標志非由承運人或代其行事的人所為。救助或企圖救助海上人命如果承運人接受貨主委托從事包裝等工作則無法主張免責。第17條第3款（l）財產(chǎn)和人命分開貨物包裝不良或者標志欠缺、不清。第51條第7款：在海上救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)標志不足或不符。第69條第11款：救助或意圖救助海上人命或財產(chǎn)。救助或企圖救助海上財產(chǎn)的合理措施。避免或企圖避免對環(huán)境造成危害的合理措施。第17條第3款（m）強調措施的合理第17條第3款（n）新增為共同安全處置危險品。第17條第3款、第15條，第16條。第68條 無規(guī)定兜底條款 完全采用列舉方式，故取消第51條第12款：非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。第69條第17款：其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受雇人之過失所致者。

我國《海商法》第51條有11項列明免責事由加一個兜底條款；臺灣地區(qū)“海商法規(guī)”第69條有16項列明免責事由加一個兜底條款?！堵固氐ひ?guī)則》第17條第3款列明15項免責事由，大部分的規(guī)定實質上都是一致的，修改總體上比較有利于貨方，取消了“駕駛過失和管船過失”免責規(guī)定，新增“避免或企圖避免對環(huán)境造成危害的合理措施”的免責規(guī)定體現(xiàn)了時代的進步；同時，新增一項免責規(guī)定“按照第13條第2款所述及的約定進行的貨物裝載、操作、積載或卸載，除非承運人或履約方代表托運人、單證托運人或收貨人實施該作業(yè)”，該規(guī)定將承運人這一方不承擔裝卸作業(yè)時導致的貨物損失的賠償責任轉移到貨方，這一規(guī)定比較有利于承運人；并取消兜底條款，即采取完全列明的方式，這有利于保護貨方的利益，建議兩岸海事立法以《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定為藍本進行相應的修改。

三、適航舉證責任的承擔——從承運人轉移到托運人作為取消航海過失的平衡

（一）我國《海商法》與臺灣地區(qū)“海商法規(guī)”的規(guī)定

法諺云，“舉證之所在，敗訴之所在”，可見舉證責任的承擔極大地影響承托雙方的利益。我國《海商法》第47條規(guī)定承運人在船舶開航前和開航當時有謹慎處理使船舶適航的義務（包括適船、適員和適貨三個方面）。臺灣地區(qū)“海商法規(guī)”第62條規(guī)定：運送人或船舶所有人于發(fā)航前及發(fā)航時，對于下列事項，應為必要之注意及措置：

1. 使船舶有安全航行之能力；

2. 配置船舶相當船員、設備及供應；

3. 使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合于受載、運送與保存。

船舶于發(fā)航后因突失航行能力所致之毀損或滅失，運送人不負賠償責任。

運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張，應負舉證之責。

我國《海商法》作為實體法并沒有明確規(guī)定適航義務的舉證責任承擔，實踐中，承運人提供適航證書作為承運人已履行適航義務的初步證明，如果索賠方要推翻該初步證明，需要承擔進一步的舉證責任。臺灣地區(qū)“海商法規(guī)”明確規(guī)定承運人應就已為相當、謹慎的注意之事實，負舉證責任。所以總體而言，我國《海商法》和臺灣地區(qū)“海商法規(guī)”的適航義務的舉證責任承擔人為承運人這一方。

（二）《鹿特丹規(guī)則》的新規(guī)定

在承運人承擔“完全過錯”責任的前提下，舉證責任在承運人和托運人之間如何分配顯得非常關鍵。《鹿特丹規(guī)則》第17條第5款，③是針對適航義務而進行規(guī)定的，承運人承擔適航義務的標準仍然是謹慎處理，采用過錯推定原則。如果承運人無法證明其已經(jīng)盡到謹慎處理義務或者船舶不適航、船員配備不當?shù)惹闆r和貨損、滅失以及延遲交付之間不存在因果關系，推定承運人有過錯，全部或部分承擔責任。索賠人（托運人）承擔初步證明責任，索賠人（托運人）僅須證明貨物滅失、損壞或遲延交付的原因“可能”是不適航，此時就可以發(fā)生舉證責任轉移的效果。

比較《鹿特丹規(guī)則》第 14 條與中國《海商法》第 47 條和臺灣地區(qū)“海商法規(guī)”第62條的具體規(guī)定，我們可以看出《鹿特丹規(guī)則》具有以下特點：

第一，適航義務時間的延長。無論是我國的《海商法》還是臺灣地區(qū)的“海商法規(guī)”都要求承運人僅需在開航之前和開航之時負有適航義務即可，而《鹿特丹規(guī)則》將承運人承擔適航義務的時間延伸至海上航行全過程中，這樣的修改無疑加重了承運人的責任。在承運人享有航海過失免責的海牙規(guī)則時代，讓承運人在整個責任期間負有適航義務似與《海牙規(guī)則》的主旨有相互矛盾之嫌，但“航海過失免責”的規(guī)定取消后，將適航義務時間加以延長就顯得順理成章了。

第二，《鹿特丹規(guī)則》中，“適航義務”不再是首要條款，即適航義務的履行不再為承運人享有免責權利的先決條件，而僅將其作為導致貨物滅損、遲延的一項具體原因，也就是說，在海牙規(guī)則時代，承運人如果沒有盡到“適航義務”，對于原本可以免責的因火災導致的貨物損失，承運人不得享有免責，而在鹿特丹規(guī)則下，同樣存在不適航和火災導致的貨物損失兩種情況，只要二者沒有因果關系，承運人仍然可以援引火災免責規(guī)定。雖然我國《海商法》、臺灣地區(qū)“海商法規(guī)”并沒有明確“適航義務”作為首要條款，但是實踐中仍然需要確定承運人已履行了適航義務后才可以享有免責的權利，《鹿特丹規(guī)則》對“適航義務”作用弱化的規(guī)定明確了適航義務的性質，并捋順了適航義務與承運人免責的關系，減少實踐中法律適用不一致的情形。[3]

第三，適航義務舉證責任的轉移

我國《海商法》缺少一個明確的舉證責任分配機制，臺灣地區(qū)“海商法規(guī)”明確規(guī)定承運人應就已為相當、謹慎的注意之事實，負舉證責任。而《鹿特丹規(guī)則》延長了承運人保證船舶適航的義務的時間，不再是“開航之前”和“開航之時”而是“整個海上航程”，卻通過不同的舉證責任的分配，即不是由承運人，而是由索賠方舉證導致貨損的原因是不適航，這在一定程度上減輕了承運人的舉證責任，很好地平衡了承托雙方的利益。

根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第 17 條第 5 款規(guī)定，索賠人需要承擔由于船舶不適航等三項原因造成貨損的初步舉證責任，證明其“可能”是貨損原因即可，將舉證責任轉移至承運人一方，貨主必然會更加積極地提取證據(jù)以維護其利益。

如果承運人證明不適航與貨物毀損沒有因果關系，那么承運人也不需要對貨物毀損承擔賠償責任?；蛘?，如果承運人證明其已盡到合理謹慎的義務，即使船舶存在不適航的情況，承運人也不承擔貨物毀損的賠償責任。即不存在因果關系和盡到“合理謹慎”義務這兩項，承運人只要成功證明一項，即可免責。

綜上，《鹿特丹規(guī)則》第 17條分別從歸責原則、免責范圍、船舶不適航責任三個方面對承運人責任基礎作出了規(guī)定。承運人的責任基礎為完全過錯責任，承運人的“管貨義務”實行過錯推定，承運人承擔實質性舉證責任；承運人“免責事項”實行無過錯推定，索賠方承擔初步舉證責任；承運人“適航義務”則須索賠方完成初步舉證，承運人負責舉證“謹慎處理”或不適航與貨損的無因果關系。

《鹿特丹規(guī)則》對于承運人賠償責任的修改是在航運科技發(fā)展的前提下充分考慮了貨方在國際海上運輸立法中不可忽視的作用，將原本屬于承運人的特權“公平地”進行了再次分配，修正了海牙體系下的“承運人中心主義”，對于既有的國際公約的相關規(guī)定既有適度傳承，又有革新性的發(fā)展。兩岸的海商立法都在努力適應當今航海運輸?shù)男掳l(fā)展，強調實質公平，逐漸實現(xiàn)國際化，隨著《鹿特丹規(guī)則》的出臺，公約條文內容將不可避免地對我國《海商法》和臺灣地區(qū)“海商法規(guī)”產(chǎn)生影響，從趨勢上看，取消航海過錯免責勢在必行，在這種情況下，兩岸《海商法》關于責任基礎的規(guī)定可借鑒《鹿特丹規(guī)則》在將來適時做出調整。立法者應當通過舉證責任的分配使船貨雙方的利益得到新的平衡，為兩岸經(jīng)濟的共同繁榮，以及預防與解決兩岸海運糾紛做出可以遵循的規(guī)范。

注釋：

① 《鹿特丹規(guī)則》第17條第1款和第2款分別規(guī)定：

如果索賠人證明，貨物的滅失、損害或遲延交付，或造成、促成了滅失、損害或遲延交付的事件或者情形是在第4章規(guī)定的承運人責任期間內發(fā)生的，承運人應當對貨物滅失或者損壞以及遲延交付負賠償責任。

如果承運人證明，滅失、損害或遲延交付的原因或者原因之一不能歸責于承運人本人的過錯，或者第18條述及的任何人的過錯，承運人免除其根據(jù)本條第1款所承擔的全部或部分賠償責任。

② 《鹿特丹規(guī)則》第17條第3款和《鹿特丹規(guī)則》第17條第5款規(guī)定：

雖有本條第3款規(guī)定，承運人還應對下列情形之一的全部或部分滅失、損壞或遲延交付承擔賠償責任：

（a）索賠人證明，造成或可能造成或促成滅失、損壞或遲延交付的原因是：

（i）船舶不適航；

（ii）配備船員、裝備船舶和提供供應品不當；或者

（iii）貨艙、船舶其他載貨處所或由承運人提供的載貨集裝箱不適于且不能安全接收、運輸和保管貨物；并且（b）承運人無法證明：

（i）本條第5款第1項述及的任何事件或情形未造成滅失、損壞或遲延交付；或者

（ii）承運人已經(jīng)履行了第14條規(guī)定的謹慎處理的義務。

③ 第4款分別規(guī)定：

除證明不存在本條第2款所述的過錯之外，如果承運人證明下列一種或數(shù)種事件或情形造成、促成了滅失、損壞或遲延交付，也可免除承運人根據(jù)本條第1款所負的全部或部分賠償責任：（15項列明事項見表格）

雖有本條第3款規(guī)定，有下列情形之一的，承運人仍應對全部或部分滅失、損壞或遲延交付承擔賠償責任：（a）索賠人證明，承運人或第18條述及的人的過錯造成或促成了承運人所依據(jù)的事件或情形；或（b）索賠人證明，本條第3款所列事件或情形以外的事件或情形促成了滅失、損壞或遲延交付，且承運人無法證明該事件或情形既不能歸責于其本人的過錯，也不能歸責于第18條述及的任何人的過錯。

[1] 姚瑩. 對《鹿特丹規(guī)則》“平衡之道”的再認識——兼論中國的現(xiàn)實選擇[J]. 中國海商法年刊, 2011(2).

[2] 陳眩富. 海峽兩岸貨物承運人責任之比較研究[J]. 中國海商法年刊, 2002(1).

[3] 向力. 國際海運業(yè)承運人責任體制的傳承與發(fā)展——《鹿特丹規(guī)則》承運人責任規(guī)定介評[J]. 中國海商法年刊, 2009(4).

（責任編輯：劉 冰）

D996.19; D923.993

A

1674-8557（2013）02-0012-06

2013-01-20

黃麗紅（1979-），女，福建福州人，福建江夏學院法學院講師。