中心城區(qū)機動車路內(nèi)停車管理探析
——以湖州市為例

□朱程遙，邱培良

（湖州市公安局，浙江湖州 313000）

○道路交通安全專版

中心城區(qū)機動車路內(nèi)停車管理探析
——以湖州市為例

□朱程遙，邱培良

（湖州市公安局，浙江湖州 313000）

主持人：陳秀和，田 禾

機動車保有量的大幅遞增，給中心城區(qū)道路交通帶來了巨大的壓力，也使停車成為老大難問題。在當(dāng)前中心城區(qū)停車資源十分緊缺的情況下，分析路內(nèi)停車的優(yōu)缺點，應(yīng)通過增設(shè)和調(diào)整停車泊位；多手段解決違法停車行為；建立統(tǒng)一的管理模式和差別化的收費標(biāo)準(zhǔn)；重視極端條件下的路邊停車策略；打造一支素質(zhì)過硬的交警隊伍等舉措加強中心城區(qū)機動車路內(nèi)停車管理，以緩解城市停車難矛盾。

中心城區(qū)；路內(nèi)停車；靜態(tài)交通；湖州市

近年來，隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，機動車已經(jīng)進(jìn)入高速增長期。據(jù)湖州市統(tǒng)計局資料顯示：2011年年末全市民用汽車擁有量達(dá)到27.6萬輛，其中私家車23.4萬輛，分別比上年增加5.7萬輛和5.3萬輛，增長26.4%和29.7%；每百戶居民家庭擁有私家車數(shù)量達(dá)到27輛，比上年增加6輛。2006-2011年全市民用汽車擁有量、私家車擁有量年均增速分別達(dá)到了22.6%和27.6%。機動車保有量的持續(xù)增加，客觀上給中心城區(qū)道路交通帶來了巨大的壓力，也使得車輛停放成了老大難問題，“有車開、停車難”已經(jīng)成為廣大車主面對的現(xiàn)實問題。在當(dāng)前中心城區(qū)停車資源十分緊缺的情況下，如何加強路內(nèi)停車管理，依托管理層面解決路內(nèi)停車難問題已成為交通管理部門的當(dāng)務(wù)之急。

一、路內(nèi)停車行為的優(yōu)缺點

路內(nèi)停車，是指在道路用地控制線（紅線）以內(nèi)劃定的供車輛停放的場地內(nèi)的停放。這種停車場一般設(shè)置在街道較寬的路段，或利用高架線路、高架橋下的空間停車，通常分為路上停車和路邊停車。路上停車是指在城市機動車道（或非機動車道）的兩側(cè)或者一側(cè)劃出若干路面供車輛停放。路邊停車是指在城市道路的兩邊或者一邊的路緣外側(cè)布置一些帶狀停車場。

（一）路內(nèi)停車的優(yōu)點。與路外停車場相比，從管理者的角度來講，路內(nèi)停車的優(yōu)點體現(xiàn)在以下幾個方面。

路內(nèi)停車場的建設(shè)和維護(hù)成本低，節(jié)約土地資源。路外停車場看似簡單，實際上成本非常高昂。以上海市為例，2005年，上海市每建一個機械式或坡道式立體車庫的社會公共泊位，平均成本在 40萬元左右，而其中土地費用就高達(dá)30萬元。按照湖州市停車規(guī)劃，至2020年湖州市老城區(qū)將擁有路外公共停車泊位近4700個，其成本以一個20萬元計，總成本也將近10億。此外，路內(nèi)停車設(shè)施的維護(hù)成本相對其他兩種停車方式也低廉得多，投資回收周期短，投資風(fēng)險低，在城市土地資源稀缺的區(qū)域不需要開辟大片寶貴的土地資源以供停車之用。

路內(nèi)停車場對技術(shù)要求較低，實施性強。社會公共停車場一般需要現(xiàn)代高新技術(shù)的支持，如自動升降停車系統(tǒng)需要智能化的自動傳輸設(shè)備，公共停車場往往需要龐大的停車信息誘導(dǎo)系統(tǒng)及數(shù)據(jù)采集、傳輸系統(tǒng)支持才能發(fā)揮其效益，在現(xiàn)階段，這些系統(tǒng)需要高新技術(shù)支持，且成本昂貴。相比而言，路內(nèi)停車場獲取信息的方式簡單直接，僅僅需要人工管理、咪表技術(shù)等手段的支持，比公共停車場技術(shù)系統(tǒng)相對簡單得多。

路內(nèi)停車場改建方便，可控性強。路邊停車位作為道路資源的一部分，既可以在一條道路未達(dá)到規(guī)劃交通量時作為停車之用，也可以取消路邊停車，釋放道路的通行能力。這一點比路內(nèi)停車場整體改造牽一發(fā)而動全身的改造影響要小得多。此外，對使用者而言，路內(nèi)停車與路外停車相比有著不可比擬的優(yōu)點，如停車后的步行距離、停放方便程度、車位的易于尋找等等，路邊停車之所以成為廣大駕駛員的首選，主要原因還是體現(xiàn)在停車后的步行距離這一方面。

路內(nèi)停車與路外停車有著各自不同的功能，在某些條件下，路內(nèi)停車有著路外停車無法取代的作用。

（二）路內(nèi)停車的缺點。路內(nèi)停車是一種動態(tài)交通資源與靜態(tài)交通資源的相互轉(zhuǎn)化。因此，路內(nèi)停車相對于其他的停車方式，對動態(tài)交通的影響也更大，其整體缺陷表現(xiàn)在以下幾個方面。

1.對道路交通資源的占用。一般來說，當(dāng)?shù)缆窊碛懈嗟穆穼挘敲吹缆返耐ㄐ心芰σ苍礁?。由于現(xiàn)有城市道路幾何設(shè)計中沒有考慮道路停車功能，在設(shè)定路內(nèi)停車場后，只要有相應(yīng)的停車，原來的道路條件就會發(fā)生變化，路內(nèi)停車占用的部分，將不再具有為動態(tài)交通服務(wù)的功能，路內(nèi)停車的設(shè)置減少了可利用的車道數(shù)，縮小了可利用的道路寬度。因此，在城市道路中，無論是將機動車道還是非機動車道作為路邊停車位，都會改變此車道的服務(wù)能力。而且，一般來說，當(dāng)一條道路上用于停放車輛的道路長度超過30%時，基本上已經(jīng)可以認(rèn)為該道路失去動態(tài)交通功能。

2.對道路交通流的影響。路內(nèi)停車行為對于道路交通流的影響主要有三個方面。首先，路邊車輛停放大部分都是占用非機動車道，非機動車道變窄之后，勢必會影響非機動車流的通行，同時也會迫使一部分非機動車行駛在機動車道上，對于機動車道車流也造成一定的影響。其次，路邊停車位的尋找過程會帶來大量的低速巡游車輛，按照交通工程學(xué)流體動力學(xué)模擬理論，低速車輛帶來的集結(jié)波會向后方傳遞，導(dǎo)致整個連續(xù)流的通行效率下降，從而降低整條道路的服務(wù)水平。最后，路邊停車過程中，必須要占用鄰側(cè)部分道路，這會使得后方車輛不得不變道通行，從而增加道路上的車流交織，降低通行效率。

3.增加交通事故發(fā)生率。研究表明：路內(nèi)停車容易導(dǎo)致交通事故，道路上設(shè)置路內(nèi)停車場后路段上的交通事故率比設(shè)置前明顯增加。路內(nèi)停車產(chǎn)生事故的原因主要有停放車輛的駛?cè)腭偝觥⑼７跑囕v所造成的行駛車輛視距差、開車門等。車輛利用道路作為進(jìn)出通道常常會造成道路上行駛車輛的措手不及，從而引發(fā)交通事故。

路內(nèi)停車存在著多種多樣的缺陷，因此，對于路內(nèi)停車的使用應(yīng)該加限制條件，從而盡量規(guī)避其所帶來的負(fù)面影響。

（三）路內(nèi)停車的定位。對于路內(nèi)停車的定位，應(yīng)該取決于不同的土地利用和道路本身的條件，盡量放大其優(yōu)點，減少其對交通的負(fù)面影響。因此若把城市劃分為核心區(qū)、二級中心區(qū)、外圍區(qū)三部分，路內(nèi)停車在這三個不同的區(qū)域中應(yīng)分別具有不同的作用。

在城市核心區(qū)內(nèi)，路內(nèi)停車應(yīng)該作為一種場地停車的補充和應(yīng)急方式。由于城市核心區(qū)內(nèi)往往都是停車缺口最大的區(qū)域，所以無法從根本上杜絕路邊停車行為。因此，與其片面禁止停車，不如靈活利用具體的道路條件提供一定數(shù)量的停車泊位，增加車位的周轉(zhuǎn)率，減少停車時間，并伴以高額的停車費用。而對于城市核心區(qū)以外的二級中心區(qū)，路內(nèi)停車應(yīng)該定義為一種常規(guī)的停車方式。在道路擁擠程度不大的非主干道上設(shè)置路內(nèi)停車場，既可充分利用道路資源，又可節(jié)約高昂的停車場建設(shè)維護(hù)資金及稀缺的城市土地資源。在城市外圍區(qū)域，特別是住宅區(qū)密集的區(qū)域，路內(nèi)停車應(yīng)該作為一種緩和住宅區(qū)域停車矛盾的必要補充，在一定路段內(nèi)允許車輛過夜。根據(jù)不同區(qū)域路內(nèi)停車行為的不同定位，才能根據(jù)不同的區(qū)域制定不同的路內(nèi)停車管理政策，從而將路內(nèi)停車的效率發(fā)揮到最高。

二、中心城區(qū)機動車路內(nèi)停車現(xiàn)狀

（一）路邊停車位不足，周轉(zhuǎn)率低。湖州市老城區(qū)內(nèi)現(xiàn)有路邊停車位580個，其中城市核心區(qū)95個，二級中心區(qū)485個，城市外圍區(qū)域還沒有進(jìn)行路邊停車位的劃分，但是就外圍居住區(qū)的過夜車輛停放密集程度來看，還存在大量的缺口。這個總數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足市內(nèi)臨時停車的需要。而且由于老城區(qū)的大部分城市道路改造基本已經(jīng)完成，在二級中心區(qū)路邊停車位數(shù)量幾乎無法增加。預(yù)計到2020年，湖州市老城區(qū)的停車位將達(dá)到14000個。相比之下，作為靜態(tài)交通重要組成部分的路邊停車位，其數(shù)量占總停車位的比例實在太少。此外，在路邊停車位的使用上，并沒有按照不同的城市地塊進(jìn)行區(qū)分，甚至沒有與路外停車場進(jìn)行區(qū)分，因此路邊停車位的周轉(zhuǎn)率相對于相同地塊的路外停車場并沒有明顯的提高。根據(jù)上文提到的不同地塊的路內(nèi)停車定位，如果無法在核心城區(qū)提高路面停車的周轉(zhuǎn)率，那么路內(nèi)停車對于整個交通系統(tǒng)的積極影響將被降低，從而降低整個系統(tǒng)的效率。

（二）違法停車行為嚴(yán)重。單一的從駕駛員的停車選擇來看，路內(nèi)停車作為一種最方便的停車方式，總是被最優(yōu)先選擇。但是，湖州市路邊停車位現(xiàn)階段嚴(yán)重不足。因此，路內(nèi)停車一直處于一種供不應(yīng)求的狀態(tài)，這就造成了大量違法停車行為的出現(xiàn)。加之現(xiàn)階段湖州市路面交通執(zhí)法警力不足，使得一部分法律意識淡薄的駕駛員抱有一定的僥幸心理。

違法停車行為的出現(xiàn)，既有總體停車位不足的原因，也有駕駛員法律意識和公德意識的欠缺的原因。但是，違法停車帶來的影響卻非常深遠(yuǎn)。首先，違法停車作為一種違法行，在路面執(zhí)法中占有很大比例，其執(zhí)法和處罰過程就占用了大量路面警力。其次，違法停車占用動態(tài)交通資源，影響道路正常車流走向，不僅降低了通行能力，而且又增加了安全隱患，使得交通事故率大大上升。此外，只要一段路面上出現(xiàn)了違法停車行為而沒有得到及時的執(zhí)法，會對其他有路內(nèi)停車需求的車輛產(chǎn)生誤導(dǎo)，使得更多的違法停車行為出現(xiàn)。即使是短時間的臨時停車行為，也會造成同樣的影響。

除了典型的路邊違法停車行為之外，由于個別特殊地段的路外停車場泊位不足，造成了大量的“溢出車輛”。這一部分車輛的駕駛員主觀上是想要停到停車場內(nèi)去的，但是由于停車場本身已經(jīng)飽和，周轉(zhuǎn)率不高，而周圍并沒有可替代的其他停車方式，只能選擇在停車場外的道路上臨時停車，排隊等候，或者選擇路邊違法停車。對于這一部分無法轉(zhuǎn)移的違法停車，其原因更加復(fù)雜，而且在管理上難度也更大。

（三）分布散亂，管理單一。現(xiàn)階段湖州市中心城區(qū)的路邊停車位，從布局來看，呈現(xiàn)以下特點。

1.核心城區(qū)的停車位基本上集中在同岑路以北，而且大部分設(shè)置路邊停車位的道路都是東西走向。而違法停車集中在幾乎所有核心城區(qū)道路，即使是在路邊停車位相對較多的苕溪路，也存在大量違法停車。

2.二級中心區(qū)的停車位分布更多的是考慮到路面條件是否可以設(shè)置停車位，而沒有充分考慮到周邊的土地利用，總體上呈現(xiàn)出東南多，西北少的特點。

3.城市外圍區(qū)域，雖然沒有對全部可用于停車的道路進(jìn)行停車位劃分，但是根據(jù)居住區(qū)的入住率和周邊道路條件，成一定規(guī)模分布。從區(qū)域上看，整體分布比較均勻，其中高層小區(qū)會多于多層小區(qū)，完工時間長的小區(qū)多于完工時間短的小區(qū)。

相對于絕大多數(shù)路外停車場都有一批專門的管理人員，由于路邊停車位分布分散，免費停車位多，所以管理相對散亂。現(xiàn)階段，路邊停車位幾乎全部由道路交通部門管理，其中咪表區(qū)域由咪表管理所進(jìn)行收費，而其他免費路段均由路面交通警察直接管理。但是咪表管理所的管理人員主要的職責(zé)是收費，而路面交通警察最主要的管理方式是違法停車的消除和處罰，因此還是缺乏一個統(tǒng)一的管理系統(tǒng)，也缺乏有效的管理手段，加之與路邊停車緊密相關(guān)的人行道停車管理由行政執(zhí)法部門管理，從而進(jìn)一步增加了整體管理的難度。

收費方面，現(xiàn)在咪表停車的收費無論從價格上還是計算方式上，都沒有與路外停車收費區(qū)分開來，從而無法形成有效的“價格杠桿”。在地域上，收費方式也并沒有按照不同的周邊土地利用和動態(tài)交通條件進(jìn)行區(qū)分，從而無法體現(xiàn)出不同條件下路內(nèi)停車的不同定位。

（四）對于極端交通條件缺乏有效管理手段。雖然對于大部分的核心城區(qū)道路和二級中心區(qū)道路，禁停標(biāo)志的設(shè)立和車位的劃分已經(jīng)趨于完善，但是對于某些國定節(jié)假日井噴式的停車需求，路邊的違法停車行為已經(jīng)無法杜絕。歐盟委員會（European Commission）進(jìn)行的一項研究顯示，理想情況下長期空置的路內(nèi)停車泊位比例應(yīng)達(dá)到15%，停車供給小于需求時會導(dǎo)致車輛為尋找泊位而巡游，從而造成更多的交通擁堵和尾氣污染。巡游車輛作為一種低速車輛，大量存在于交通流中時，會極大的提高整體交通延誤，使得原本就已經(jīng)擁擠不堪的道路更加擁擠，從而引起大堵車。

此前，對于交通量“井噴”時段的路邊停車位管理，一般都是允許部分禁停路段臨時停車，并在其他容易形成堵車的路段，對違法停車車輛進(jìn)行驅(qū)趕。這樣做的確可以暫時緩和部分瓶頸路段的交通壓力，但是會使得更多的車輛因為尋找車位而巡游，使得整個交通系統(tǒng)依舊處于一種高負(fù)荷的狀態(tài)。因此，在極端交通條件下設(shè)置有效的停車解決方案很有必要。

三、加強中心城區(qū)機動車路內(nèi)停車管理的建議

面對高速增長的機動車數(shù)量和日趨復(fù)雜的交通環(huán)境，停車管理作為重要的交通管理方式，越來越受到交通管理部門的認(rèn)可。路內(nèi)停車，作為一種與動態(tài)交通聯(lián)系最為緊密的停車方式，如何對其進(jìn)行有效的管理，從而更大程度發(fā)揮其優(yōu)點，減少其對動態(tài)交通的負(fù)面影響，顯得越來越重要。參考國內(nèi)外經(jīng)驗并聯(lián)系湖州市實際，對進(jìn)一步加強路內(nèi)停車管理提出以下幾點建議。

（一）增設(shè)和調(diào)整停車泊位。湖州市現(xiàn)有的路內(nèi)停車泊位的數(shù)量，相對于公共停車位的總數(shù)，其比例還非常低，算上違法停車部分，路內(nèi)停車在整個靜態(tài)交通中的比重約在10%-15%之間。但是由于路邊停車位的設(shè)置有諸多限制，加之湖州市現(xiàn)有核心城區(qū)和二級中心區(qū)的道路資源已經(jīng)不可能大幅增加，因此路邊停車位的增加點只能放在城市外圍區(qū)域。通過停車位的劃分，將外圍區(qū)域還遠(yuǎn)未達(dá)到設(shè)計交通量的道路資源與個別樞紐路段區(qū)分開來，從而合理引導(dǎo)外圍區(qū)域的路內(nèi)停車行為。

對于已經(jīng)設(shè)置的停車位，也應(yīng)該進(jìn)行一定的調(diào)整。一直以來，大量的錯時停車位實際上在使用上并沒有實現(xiàn)分時段變化。特別是在城市核心區(qū)域，很多駕駛員把一些高峰時間不允許停車的錯時停車位當(dāng)作永久停車位使用，這樣不僅不能發(fā)揮這些停車位的作用，反而增加了高峰期的交通延誤。部分城市主干道可用于停車的路段占整個路段非常少，這零散的幾個停車位雖然分擔(dān)了一部分停車需要，但是也在一定程度上誤導(dǎo)了駕駛員沿著合法停車位的延伸路段停車，甚至造成全路段的違法停車。因此，對于這樣零散的路邊停車位，不如棄用，從而降低該路段整體管理難度。

二級中心區(qū)的調(diào)整，應(yīng)該更多地考慮空間分布和周邊的土地利用。相對于核心城區(qū)的寸土寸金，二級中心區(qū)在平峰時段可用于路邊停車的道路資源比較豐富，而二級中心區(qū)的配套停車場分布不如核心區(qū)那樣能夠全面覆蓋，因此，必須發(fā)揮二級中心區(qū)特別是與核心區(qū)交界處的道路停車資源。這樣做一方面可以彌補配套停車場不足帶來的停車矛盾，另一方面也可以減少核心城區(qū)停車場的壓力。如此一來，就充分發(fā)揮了二級中心區(qū)路邊停車位的補充功能，彌補了部分區(qū)域配套停車設(shè)施少的不足，也分擔(dān)了一部分核心區(qū)停車壓力。但是對于高峰期相對擁堵的路段，應(yīng)該對超時停放車輛進(jìn)行嚴(yán)格管理。

（二）多手段解決違法停車行為。違法停車的出現(xiàn)，本質(zhì)上是一種交通資源的供需關(guān)系不平衡。造成路內(nèi)停車需求量高的原因，有車位少、禁停路段多的客觀原因，但是更多情況下，還是駕駛員不愿意付出更多的停車后步行時間的主觀原因。因此，減少違法停車行為應(yīng)該既要引導(dǎo)駕駛員尋找合法停車位，也要加大處罰的及時性，幫助駕駛員樹立正確的停車觀念。

首先，應(yīng)該幫助廣大駕駛員樹立這樣的停車觀念：停車是一種商品，而非權(quán)利，它有價格。你買了一輛車，政府并沒有義務(wù)提供免費的停車位，就像你買了一臺空調(diào)，政府沒有義務(wù)給一間裝空調(diào)的房間。當(dāng)停車在觀念上成為一種商品的時候，駕駛員才能用選擇商品的態(tài)度去考慮“購買”它的價格。停車的“價格”因素除了停車本身的收費之外，還要考慮到尋找車位所花費的時間和停車后的步行距離。因此，設(shè)立完善的停車引導(dǎo)設(shè)施，并合理規(guī)劃停車場進(jìn)出口，最大限度地降低違法停車“重災(zāi)區(qū)”周圍的停車位尋找時間和步行距離，有助于駕駛員形成良好的停車習(xí)慣。

其次，對于違法停車的處罰應(yīng)該采取更加靈活的手段?，F(xiàn)階段對于違法停車的處理主要還是依靠交警的非現(xiàn)場執(zhí)法和聯(lián)系車主相結(jié)合的方式。對于違法的臨時停車還是以勸告為主，如果能夠及時消除違法停車行為，基本上不進(jìn)行處罰。這樣的處理方式雖然秉承了人性化執(zhí)法和勸告式執(zhí)法相結(jié)合的原則，但是缺乏交警和違法駕駛員的當(dāng)面交流，在一定程度上會助長駕駛員違法停車的僥幸心理；此外，這樣的執(zhí)法方式并沒有最大限度地減少對動態(tài)交通的影響。因此，對于執(zhí)法方式的選擇，應(yīng)該既要根據(jù)不同的時間和空間來選擇處罰的尺度，更應(yīng)該注重在處罰的同時能夠?qū)⑦`法停車所帶來的消極影響告知駕駛員。對于高峰時段對車流影響大或者平峰時段瓶頸區(qū)域容易直接形成堵車的區(qū)域，應(yīng)該配備拖車等設(shè)施進(jìn)行快速拖離，并且在事后對駕駛員進(jìn)行教育和處罰；對于非高峰時段主干道上的違法停車，除了交警人工拍照處罰之外，還應(yīng)該結(jié)合車輪鎖、高清監(jiān)控等科技手段加強處罰的精度和力度。

此外，對于個別長期多次存在違法停車記錄的駕駛員，應(yīng)該建立相應(yīng)檔案，進(jìn)行專門教育。只有將加大處罰力度和合理引導(dǎo)相結(jié)合，才能有效減少違法路邊停車行為。

（三）建立統(tǒng)一的管理模式和差別化的收費標(biāo)準(zhǔn)。路內(nèi)停車的管理，如停車位的設(shè)置、劃分和收費都由交通管理部門完成。因此路內(nèi)停車場相對于路外停車場更能夠?qū)崿F(xiàn)統(tǒng)一管理。建議對全部核心城區(qū)內(nèi)的路邊停車位進(jìn)行收費，這樣可以最大限度發(fā)揮核心區(qū)路邊停車位的優(yōu)點，也使得“價格杠桿”成為一種有效的管理手段。現(xiàn)階段湖州市的路邊收費停車位全部由咪表管理，其管理模式主要是咪表計時和人工收費。雖然已經(jīng)達(dá)到了統(tǒng)一管理的目的，但是并沒有按照時間段和地段的不同采取不同的收費方式，從而無法達(dá)到控制路邊停車數(shù)量和提高周轉(zhuǎn)率的目的。為了有效提高路邊停車位的周轉(zhuǎn)率，路邊停車收費應(yīng)該按照停放時間呈指數(shù)增長，而不是現(xiàn)階段的線性增長，而且其收費應(yīng)該高于同一區(qū)域的路外停車場，從而鼓勵需要長時間停車的駕駛員使用場地停車位，以保證一定量的空閑停車位，從而減少尋找停車位的低速巡游車輛。然而對于高峰時段禁止停車的可變停車位，應(yīng)當(dāng)增加超時時段的收費，從而督促駕駛員在高峰時間來臨之前將車開走。此外，應(yīng)該引進(jìn)更為先進(jìn)的自動化自助停車收費系統(tǒng)，減少人工不足對咪表區(qū)域管理帶來的影響。

對于外圍城區(qū)的路邊停車管理，應(yīng)當(dāng)盡量采取免費停車的模式，但是也要考慮到停車路段未來交通量的增長速度和周邊停車設(shè)施的建設(shè)，從而合理地將路內(nèi)停車向路外停車轉(zhuǎn)移。對于現(xiàn)階段新建居住區(qū)存在大量空置停車位，但是周邊道路停車緊張的矛盾，建議采取“以租代售”的方式，減少新型家庭的短期停車成本，減少周邊路段停車壓力。對于新建的部分商業(yè)建筑，也應(yīng)該充分考慮到可能對周邊路邊停車帶來的影響，減少因土地利用改變而帶來的大量違法路邊停車。

總之，對于路內(nèi)停車的管理應(yīng)該有兩個基本目的：第一，在不同的區(qū)域和時間段最大可能地發(fā)揮路內(nèi)停車的優(yōu)勢；第二，盡可能減少不必要的違法停車。

（四）科學(xué)制定極端條件下的路邊停車策略。由于湖州市的中央商業(yè)區(qū)高度集中，且配套的停車位數(shù)量非常少，因此造成某些節(jié)假日的夜間核心城區(qū)停車需求量呈“井噴”式增長。這種交通需求上的劇增使得核心城區(qū)的交通系統(tǒng)變得高度不穩(wěn)定，并且使整個交通系統(tǒng)服務(wù)水平低下。路內(nèi)停車迅速占用所有可以用于停車的道路面積（包括大量違法停車）后，制造出大量的低速巡游車輛，這大大增加了不必要的交通擁堵。極端交通環(huán)境下的應(yīng)急措施，需要付出大量的人力物力，但是效果并不盡如人意。筆者結(jié)合現(xiàn)階段湖州市交通現(xiàn)狀，對極端條件下可能出現(xiàn)的路內(nèi)停車問題，提供以下策略。

首先，應(yīng)該在所有有條件的路段上，用隔離欄將非機動車道與機動車道進(jìn)行隔離。其次，對于路外停車場還有空余的時間段，應(yīng)該動用人力盡量將所有停車車輛引導(dǎo)至路外停車場；當(dāng)路外停車場已經(jīng)飽和時，主干道應(yīng)當(dāng)允許部分車輛短時間臨時占用一個行車道停車，但必須注意三點：一是駕駛員必須留在車上，以避免出現(xiàn)過長的停車時間。二是應(yīng)當(dāng)及時督促停車時間過長的車輛駛離，從而保證整個路段中有超過15%的空閑停車位供給新來車輛，以減少路面上尋找停車位的低速巡游車輛。三是對于過多占用道路或者占用第二條行車道的行為要及時排除，以防出現(xiàn)交通擁堵。最后，應(yīng)當(dāng)配備一定量的清障車輛，及時排除對交通影響比較大的車輛。

雖然具體策略的實施還應(yīng)具體情況具體分析，但是整體思路應(yīng)該放在合理引導(dǎo)車輛停放轉(zhuǎn)移，有效管理臨時停車和及時消除關(guān)鍵違法停車三個方面。

（五）打造一支素質(zhì)過硬的交警隊伍。城市道路交通管理水平的高低，對一個城市的形象起著關(guān)鍵的作用。城市交通的運行充滿了各種不確定的變數(shù)，而交警的作用除了建立一套長期有效的管理機制外，切實加強路面動態(tài)與靜態(tài)的管控，及時排解突發(fā)交通狀況，疏通道路交通擁堵，保證道路通暢和行車安全尤為重要。因此，要實現(xiàn)城市道路交通管理水平的大提高，必須進(jìn)一步加強交警隊伍建設(shè)，推動交警隊伍向年輕化、知識化、專業(yè)化方向發(fā)展。要不斷加強思想政治教育，保證其政治堅定；要不斷加強業(yè)務(wù)培訓(xùn)，保證其業(yè)務(wù)精良；要大力開展各項練兵活動，保證其素質(zhì)過硬。當(dāng)前，要以深入實施“警務(wù)廣場”戰(zhàn)略，全面構(gòu)建民意導(dǎo)向型交通管理模式為牽引，從實現(xiàn)城市交通管理水平大提升、城市形象大提高的要求出發(fā)，精心打造一支業(yè)務(wù)素質(zhì)硬、服務(wù)意識強、執(zhí)法水平高的交通警察隊伍。在日常城市交通管理工作中，既要建立一套完善的交通管理機制，又要搭建多種多樣的警民交流平臺，通過廣泛采納民意，充分調(diào)動廣大市民參與城市交通管理的積極性，掌握交通管理的關(guān)鍵點和發(fā)力點，從而為建設(shè)“富饒、秀美、宜居、樂活”的現(xiàn)代化生態(tài)型濱湖大城市提供強有力的保障。

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［2］［美］Mark C.Childs.Parking Spaces［M］.北京：機械工業(yè)出版社，2002.

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［4］何政軍.停車需求、供應(yīng)及分布理論研究［D］.上海：同濟(jì)大學(xué)，2000.

［5］湖州市規(guī)劃設(shè)計研究院.湖州市老城區(qū)停車規(guī)劃意見征求稿［Z］.2010.

［6］楊曉飛.路內(nèi)停車對道路交通影響及管理策略研究［D］.南京：南京林業(yè)大學(xué)，2011.

［7］金伯中.警務(wù)廣場——民意導(dǎo)向型警務(wù)新模式［M］.北京：群眾出版社，2011.

（責(zé)任編輯：潘晶安）

D631.5

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1674-3040（2013）02-0088-05

2012-12-16

朱程遙，浙江省湖州市公安局交警支隊直屬一大隊民警；邱培良，該大隊副大隊長。