陳宏坡

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海 200092）

1 工程概況

上海市內(nèi)環(huán)線是一條環(huán)繞市中心區(qū)的城市快速干道，于1994年12月全線建成通車，是上海市“三環(huán)十射”城市骨架路網(wǎng)第一條建成的環(huán)線，全線總長47.63 km。內(nèi)環(huán)線由黃浦江分為浦東、浦西兩段，通過楊浦、南浦兩座大橋連通。其中浦西段主線采用全高架快速路形式，浦東段初期采用地面主干路形式，但隨著浦東近20 a的快速發(fā)展，交通壓力凸顯，內(nèi)環(huán)浦東段的擴容改建工程隨之啟動，并于2010年上海世博會開幕前順利竣工通車。

內(nèi)環(huán)線浦東段改建工程分為羅山路段和龍陽路段，羅山路段改建范圍北起楊高中路，南至張江立交（K0+000～K4+000）；龍陽路改建范圍西起楊高南路，東至張江（K1+000～K5+500），路線總長8.5 km。張江立交改造前為三層式單苜蓿葉＋迂回定向的全互通立交，服務于龍東大道（龍陽路）和羅山路兩條主干路的轉向交通。龍東大道（龍陽路）直行為地面第一層，羅山路直行為第二層；內(nèi)環(huán)線內(nèi)圈上跨龍陽路、羅山路為第三層。東向南采用苜蓿葉型匝道，南至西、北至東均為迂回半定向匝道，東北兩個方向的溝通采用定向匝道，預留改建為快速路的條件，右轉匝道均為地面層。非機動車、行人交通通過立交兩側地面輔道和人行天橋溝通。

改造后的張江立交形成兩套交通體系：快速路系統(tǒng)和主干路系統(tǒng)（見圖1）。其中快速路系統(tǒng)利用該立交原有匝道實現(xiàn)內(nèi)環(huán)線與相接的兩條主干路的溝通，主干路系統(tǒng)利用新增匝道實現(xiàn)主干路系統(tǒng)獨立全互通。張江立交改造的技術難點之一是立交的交通組織設計，交通組織的核心問題是原立交內(nèi)西-北方向主干路匝道提升為快速路主線后的出入口指路系統(tǒng)的設計。本文就該立交的快速路指路系統(tǒng)設計進行論述。

圖1 張江立交平面總圖

2 主要設計標準和策略

（1）快速路系統(tǒng)交通標線設計上保證立交范圍內(nèi)的內(nèi)環(huán)線為雙向4車道的連續(xù)流（內(nèi)環(huán)線浦東標準段為雙向6車道），連接相交道路的駛離交通設置變速車道分界標線予以分隔，同時采用“車道指路標志”對應相應車道。

（2）內(nèi)環(huán)浦東段指路系統(tǒng)預告節(jié)點采用楊浦大橋、南浦大橋；輔道指路系統(tǒng)利用轉向后第一個橫向道路（花木路、科苑路、高科中（西）路、芳甸路）路名區(qū)分方向；快速路遠節(jié)點預告逸仙路高架、南北高架、浦東機場、中環(huán)路、外環(huán)高速路；周邊著名建筑物預告上海新國際博覽中心、磁浮車站。

（3）內(nèi)環(huán)高架路及其出入口（快速路系統(tǒng)）的標志牌采用綠底色，龍東大道（龍陽路）、羅山路及其匝道（主干路系統(tǒng)）的標志牌采用藍底色。

（4）快速化改造前的羅山路連接楊浦大橋與外環(huán)，有大量貨運交通需求，快速路系統(tǒng)采取限時限重的禁貨措施，主干路系統(tǒng)允許貨車通行，周邊相交道路維持現(xiàn)有交通管理措施。

（5）主干路系統(tǒng)Y型出口匝道均使用車道指路標志預告出口（分流端），條件允許時設置分流預告圖文指路標志。

3 主線出口指路系統(tǒng)設計

3.1 內(nèi)環(huán)內(nèi)圈出口（見圖2）

圖2 內(nèi)環(huán)內(nèi)圈出口交通組織示意圖

內(nèi)環(huán)內(nèi)圈在張江立交有兩個出口：龍東大道和羅山路延長線。這兩個出口有兩個對交通組織不利的特征：一是相對于內(nèi)環(huán)主線均為左出，二是兩個出口的物理端口相距很近。

根據(jù)交通調(diào)查預測，內(nèi)環(huán)內(nèi)圈通往張江立交的主要交通流是羅山路，其次是南浦大橋，然后是龍東大道。該處交通組織設計思路是：主線和出口車道先分流，出口車道再二次分流。為實現(xiàn)該設計意圖，分別在距離出口2 km、1 km、500 m處預告前方出口匝道布置形態(tài)，然后再設置兩組分道指路標志，將主線4條車道劃分為兩類：右側2條為內(nèi)環(huán)高架路，左側兩條車道作為出口車道分別通向羅山路和龍東大道。在車道分配上，立交范圍內(nèi)內(nèi)環(huán)主線保留2條車道，多余空間設置為緊急停車帶；出口2條車道其中1條車道為羅山路方向，另外1條為兩個方向共用。運行實踐證明，該套指路系統(tǒng)有效避免了鄰近立交因2個連續(xù)左側出口的設置而導致的混亂，保證了交通安全和通行效率。

3.2 內(nèi)環(huán)外圈出口（見圖3）

圖3 內(nèi)環(huán)外圈出口交通組織示意圖

內(nèi)環(huán)外圈在張江立交的兩個出口為龍東大道和羅山路，其中龍東大道為左出，羅山路為右出。根據(jù)交通調(diào)查預測，內(nèi)環(huán)外圈通往張江立交的主要交通流是龍東大道，其次是楊浦大橋和羅山路。該處交通組織設計思路是：分別在距離立交第一個分流點2 km、1 km、500 m處設置分流預告指路標志，提示龍東大道方向車輛和楊浦大橋方向車輛分流，同時用出口預告標志預告羅山路出口。最后一組分流預告指路標志后再設置一組車道指路標志，將主線4條車道劃分為兩類：右側2條車道為內(nèi)環(huán)高架路，左側兩條車道作為出口車道指向龍東大道。因羅山路出口為常規(guī)右側出口，故在最后側設置出口預告標志。在車道分配上，內(nèi)環(huán)主線保留2條車道，多余空間設置為緊急停車帶；龍東大道保留2條駛離車道，隨后漸變?yōu)?條車道。羅山路出口采用單車道直接式減速車道，通過設置水泥混凝土護欄與輔道匝道隔離。

4 入口指路系統(tǒng)設計

4.1 羅山路（南）（見圖4）

羅山路方向來的貨車主要流向是直行到楊浦大橋，經(jīng)逸仙路高架去往寶山貨運碼頭；客車主要流向是左轉到南浦大橋方向。該方向立交匝道分流布置為：內(nèi)側2條車道直行接入內(nèi)環(huán)外圈通向楊浦大橋；外側2條車道第一級分離后連接三個Y型分流匝道，第一個Y分流接入龍東大道，第二個Y分流直行接入內(nèi)環(huán)外圈地面輔道（即羅山路），第三個Y分流左轉接入內(nèi)環(huán)內(nèi)圈主線，以及內(nèi)圈輔道（即龍陽路）。該處交通組織設計思路是：通過帶有直行箭頭和向右側駛離箭頭的入口預告標志，分四級逐步將交通分流，前后指路信息版面保持內(nèi)容和版面布局上的連續(xù)一致，最后一級分叉前因處于彎道之后及橋梁對視線的遮擋，在分流點前方200m處增設一個分流指路預告標志。在車道分配上，內(nèi)環(huán)外圈直行入口保留2條車道，內(nèi)環(huán)內(nèi)圈方向保留2條連續(xù)車道，中間Y型分流均采用直接式出口。

圖4 羅山路（南）交通組織示意圖

4.2 龍東大道（見圖5）

圖5 龍東大道交通組織示意圖

龍東大道方向來的貨車主要流向是右轉到楊浦大橋，其次左轉至羅山路外環(huán)方向；客車主要流向是直行去南浦大橋方向。該方向交通組織思路為：直行車直接連接內(nèi)環(huán)入口（楊浦大橋和南浦大橋兩個方向），在湯臣高爾夫出入口出設置分流點，將進入主干路系統(tǒng)的車流全部分離出來，再逐級分流。在車道分配上，直行通往內(nèi)環(huán)入口保持3條車道連續(xù)，然后各分1.5條分別通往內(nèi)環(huán)內(nèi)圈南浦大橋和外圈楊浦大橋，通往內(nèi)環(huán)的匝道均保留2條車道；通往輔路（主干路）采用雙車道出口，第一級分流單車道右轉至羅山路（花木路方向），第二級分流直行和左轉各一條車道分別至龍陽路和羅山路（高科路方向），最后一級分叉前因橋梁對視線的遮擋，在分流點前方200 m處增設一個分流指路預告標志。

5 總結

自上世紀90年代第一條快速路內(nèi)環(huán)線開建以來，上?？焖俾肪W(wǎng)建設飛速發(fā)展，同時增長更快的是中遠距離快速交通的需求，在硬件逐步完善基礎上，如何通過合理的交通組織和管理措施進一步挖掘和提升快速路網(wǎng)的通行能力是道路設計者面臨的重要課題。上海的快速路交通組織管理是學習、吸收了美國、日本等發(fā)達國家的經(jīng)驗，應該說其水平在國內(nèi)是屬領先的。本文介紹的內(nèi)環(huán)浦東段快速化改造張江立交的交通指路系統(tǒng)的設計，是在新版GB 5768-2009實施前夕完成的設計，繼承了上海一貫的風格，供同行參考。