一汽與奇瑞自主品牌汽車發(fā)展模式比較

摘 要：近年來中國汽車工業(yè)發(fā)展迅速，產(chǎn)銷量連續(xù)增長。然而自主品牌卻因為缺乏核心技術(shù)表現(xiàn)欠佳。一汽和奇瑞公司的模式在國內(nèi)發(fā)展自主品牌方面較有代表性。一汽經(jīng)歷了合資合作—學(xué)習(xí)開發(fā)—中高端進(jìn)入市場的自主品牌發(fā)展路線；奇瑞經(jīng)歷了整合國際資源—快速模仿—自主創(chuàng)新—低端入市的路線。兩家公司在發(fā)展自主品牌汽車方面既有先期產(chǎn)品開發(fā)與技術(shù)引進(jìn)和模仿強(qiáng)相關(guān)的共性，同時，又在技術(shù)獲取方式、發(fā)展階段、市場策略上存在明顯的差異。如果能夠結(jié)合兩種模式的優(yōu)點，取長補(bǔ)短，則必將促進(jìn)中國自主品牌汽車的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：汽車；自主品牌；模式；“一汽”；“奇瑞”

中圖分類號：F72 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）19-0165-04

2011年中國汽車總銷量超過了1 800萬輛，居世界第一位，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為中國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱性產(chǎn)業(yè)之一。但是就產(chǎn)業(yè)的成熟度而言，中國汽車產(chǎn)業(yè)還處于發(fā)展的初級階段。從20世紀(jì)80年代到本世紀(jì)初，中國汽車品牌發(fā)展經(jīng)歷了一個從自主品牌到引進(jìn)合資品牌的階段，多數(shù)本土汽車骨干企業(yè)均實施了“以市場換技術(shù)”的發(fā)展策略。其結(jié)果是汽車品牌迅速增加，汽車市場也得以發(fā)育壯大。然而國外品牌的繁榮卻難以掩蓋中國自主品牌發(fā)育的匱乏，沒有核心技術(shù)，自主研發(fā)能力因合資暫時帶來的利潤而被忽視，結(jié)果是國內(nèi)市場大部分被國外品牌分割（見圖1）。即便是自主品牌有了一定的市場份額，也多集中在利潤很低的中低端車型。如何培育自主品牌轎車成了國內(nèi)眾多汽車廠家迫在眉睫的任務(wù)。

一汽和奇瑞是國內(nèi)發(fā)展自主品牌汽車比較有代表性的企業(yè)，發(fā)展的歷史較長，特征較為明顯。對這兩種發(fā)展模式進(jìn)行梳理，能給國內(nèi)自主品牌汽車的發(fā)展提供可資借鑒的經(jīng)驗和教訓(xùn)。

一、一汽模式

1．一汽自主品牌發(fā)展模式簡介。一汽發(fā)展自主品牌汽車堅持了“自主發(fā)展、開放合作”方針，經(jīng)歷了合資合作—學(xué)習(xí)開發(fā)—中高端進(jìn)入市場的階段，在不同階段開展了不同方式的自主品牌建設(shè)。

在生產(chǎn)自主品牌汽車方面，一汽擁有國內(nèi)自主品牌汽車發(fā)展最長的歷史。20世紀(jì)50年代，便擁有了自主品牌轎車“紅旗”。① 紅旗轎車一度成為國家領(lǐng)導(dǎo)人的座駕和國賓接待用車。作為自主品牌，紅旗轎車曾經(jīng)是中國汽車行業(yè)發(fā)展的驕傲。然而由于技術(shù)及歷史等原因，最早以及后來的紅旗轎車都或多或少帶有合作和模仿的影子。最早的紅旗轎車就是在借鑒1955型克萊斯勒轎車的基礎(chǔ)上制造出來的。一直到20世紀(jì)90年代，一汽通過和德國大眾的合作，大量引進(jìn)德國大眾的技術(shù)，在“奧迪”車的平臺上進(jìn)行改進(jìn)，完成了紅旗轎車的更新?lián)Q代。這個時期的紅旗轎車帶有明顯“奧迪”的影子。一汽后來的自主品牌轎車“夏利”、“威志”、“奔騰”等都是在跟國外汽車公司合資合作的基礎(chǔ)上借鑒合資車型的平臺開發(fā)而來的。所以一汽的自主品牌發(fā)展離不開“開放合作”的成果。

一汽對自主品牌建設(shè)的認(rèn)識也在不斷的發(fā)展。在21世紀(jì)之初，一汽確定了自主開發(fā)的策略：以自主知識產(chǎn)權(quán)的品牌為主導(dǎo)，在發(fā)揮國外產(chǎn)品在國內(nèi)生產(chǎn)的拉動作用的同時，通過對國外技術(shù)的應(yīng)用和吸收，形成自主組合國內(nèi)外資源的能力。當(dāng)時就提出要提高自身的組合能力和技術(shù)能力。到2006年，一汽提出了自主創(chuàng)新的總體思路——依托中國市場，傳承50年歷史經(jīng)驗，集成世界先進(jìn)技術(shù)，走科學(xué)可持續(xù)發(fā)展的自主創(chuàng)新之路。這種創(chuàng)新的特征是“規(guī)模自主、高端自主、體系自主和持續(xù)自主”。

然而，對自主的認(rèn)識在相當(dāng)一段時間內(nèi)一汽還是缺少緊迫感。21世紀(jì)初，一汽認(rèn)為：在中國的發(fā)展模式下，乘用車市場達(dá)到第一個500萬輛規(guī)模時，合資品牌會占據(jù)主導(dǎo)。同時，自主品牌會積累基礎(chǔ)，鍛煉隊伍，也有發(fā)展的機(jī)會。在這個階段，一汽的轎車戰(zhàn)略就是“跟”，不要掉隊。① 基于這樣的認(rèn)識，一汽在轎車方面，相當(dāng)長時間內(nèi)是以發(fā)展合資品牌為主，包括20世紀(jì)90年代與德國大眾合資成立一汽大眾，2003年與豐田合資成立一汽豐田公司，同時和馬自達(dá)合作進(jìn)行M6的生產(chǎn)與銷售。自主品牌的發(fā)展（主要是紅旗、奔騰、夏利等車型）被暫時放在了學(xué)習(xí)者的位置上，并未大力推進(jìn)。從圖2中可以看出，一汽的自主品牌轎車在近幾年的發(fā)展中所占的位置總體呈下降趨勢：

直到2009年，一汽在新形勢下不得不重新認(rèn)識自主品牌的建設(shè)，確立了自主品牌戰(zhàn)略是一汽最高戰(zhàn)略的發(fā)展思路，明確提出：凝心聚力，統(tǒng)一思想干自主；理清思路，統(tǒng)一目標(biāo)干自主；科學(xué)配置，統(tǒng)一資源干自主。三年來，在產(chǎn)品方面，基本形成了由商用車“解放”、中高檔轎車“紅旗”和“奔騰”、中低檔轎車“威志”和“夏利”等組成的自主品牌產(chǎn)品系列，取得了自主發(fā)展的一定進(jìn)步。

而且，在市場的進(jìn)入策略上，一汽保持著中高檔轎車的產(chǎn)品線“紅旗”和“奔騰”，這與其他自主品牌廠家是不同的。雖然在市場表現(xiàn)中與國外品牌相比，這兩款車的市場份額并不顯著，然而，它在一定程度上表明了一汽在自主品牌方面的堅持和成就。

綜上，一汽在發(fā)展自主品牌方面采取了以合資合作為先，再集中力量進(jìn)行自主開發(fā)為主的模式：與多方國外公司進(jìn)行合資或合作設(shè)廠，在生產(chǎn)和銷售的過程中，通過中方人員的參與，不斷的學(xué)習(xí)合資方的先進(jìn)技術(shù)和管理，積累經(jīng)驗，鍛煉隊伍；同時，與外方進(jìn)行合作性的產(chǎn)品開發(fā)，提高自身的研發(fā)能力。當(dāng)經(jīng)驗和能力積累到一定程度能夠進(jìn)行自主產(chǎn)品開發(fā)時再全力推進(jìn)自主品牌的建設(shè)。在某種程度上講，這是一種“干中學(xué)”③ 的模式。

2.一汽自主品牌發(fā)展模式評價。一汽的自主發(fā)展模式有著以下優(yōu)點：（1）合資生產(chǎn)可以借助國外汽車品牌多年的經(jīng)營管理經(jīng)驗開發(fā)國內(nèi)市場，迅速擴(kuò)大市場份額，獲得利潤，從而取得企業(yè)生存發(fā)展的必要條件——資金。這為企業(yè)發(fā)展自身事業(yè)提供了原始動力。（2）中方人員在合資企業(yè)中通過接觸國外的先進(jìn)技術(shù)和管理，能使自身的水平潛移默化的得到提高。這為進(jìn)行自主品牌開發(fā)在一定程度上鍛煉了隊伍。（3）高中低檔車的全面合資積累了不同市場層次的市場開發(fā)經(jīng)驗，可以為自主品牌進(jìn)入多個市場層次積累經(jīng)驗。自主品牌的市場進(jìn)入戰(zhàn)略既可以是從低端品牌進(jìn)入，也可以是高端品牌進(jìn)入。尤其一汽“紅旗”品牌高端轎車發(fā)展經(jīng)驗值得借鑒。

但是，縱觀一汽發(fā)展的歷史及現(xiàn)狀，可以發(fā)現(xiàn)，“先合資后自主”的模式也存在下述問題：（1）合資公司進(jìn)行技術(shù)、管理的控制，中方人員很難學(xué)到精髓。（2）國內(nèi)企業(yè)由于本身管理人員和技術(shù)人員的素質(zhì)有限，從而容易導(dǎo)致學(xué)習(xí)流于形式，而不能領(lǐng)會其核心內(nèi)容并因地制宜加以改進(jìn)。（3）企業(yè)內(nèi)舊的管理體制所導(dǎo)致的工作流程不暢、效率低下、浪費嚴(yán)重、人浮于事等現(xiàn)象會嚴(yán)重影響對新技術(shù)、新方法的學(xué)習(xí)和應(yīng)用，從而造成學(xué)不能致用的現(xiàn)象，這是另一種意義上的浪費。（4）企業(yè)容易被合資暫時帶來的巨額利潤沖昏頭腦，從而迷失方向，忽視自主創(chuàng)新能力的開發(fā)。（5）在本國企業(yè)學(xué)習(xí)和積累經(jīng)驗的時候，跨國公司也在進(jìn)行學(xué)習(xí)和適應(yīng)中國的國情，如果本國企業(yè)不能趕上世界的步伐，那么在與狼共舞的過程中，就有被狼所傷的危險。

二、奇瑞模式

1.奇瑞自主品牌發(fā)展模式簡介。奇瑞自主品牌的發(fā)展從一開始就堅持了“以我為主”的方針，經(jīng)歷了整合國際資源—快速模仿—自主創(chuàng)新—低端入市的發(fā)展路徑。

成立之初的奇瑞并沒有閉門造車，而是從全球視野出發(fā)，利用國際資源來彌補(bǔ)自己的短板。例如，奇瑞的第一款發(fā)動機(jī)和生產(chǎn)線就是從英國福特公司耗資2 500萬美元引進(jìn)的，引進(jìn)后自行進(jìn)行了安裝、調(diào)試。目前主要發(fā)動機(jī)項目是與奧地利AVL公司合作開發(fā)，變速箱項目也是與國外著名公司同步進(jìn)行合作開發(fā)，整車項目的開發(fā)也有歐洲設(shè)計公司的介入。 1999年5月18日，奇瑞第一臺發(fā)動機(jī)下線并點火成功。又過了7個月，擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的第一輛奇瑞“風(fēng)云”轎車駛下生產(chǎn)線。

在汽車的生產(chǎn)方面，奇瑞走了一條快速模仿制造汽車的路徑。從開始的QQ、旗云到后來的瑞虎、瑞麒、威麟等等，都能或多或少看到模仿的影子。通過快速的模仿，奇瑞汽車推陳出新的速度是驚人的，平均每年有4～5款新車上市。在模仿別人的過程中，奇瑞自身的研發(fā)能力得到了提高。奇瑞于2003年初成立汽車工程研究院，形成了一支由國內(nèi)外專家組成的，具有較強(qiáng)研發(fā)能力的團(tuán)隊。于2005年自行研發(fā)出了第一臺發(fā)動機(jī)，到2007年，有6款自主研發(fā)的發(fā)動機(jī)在市場中亮相。

在營銷方式上，奇瑞走的是一條以低端轎車市場的低價位為市場切入點先擴(kuò)大市場占有率再進(jìn)軍高端市場的策略。奇瑞的主力銷售車型售價在4萬～8萬區(qū)間。起初，這一區(qū)間因沒有引起一汽、上汽等大汽車集團(tuán)的重視而顯得市場供應(yīng)有限。奇瑞汽車以低價位和賞目的外形進(jìn)入這一市場領(lǐng)域，贏得了市場先機(jī)。因而銷量和市場占有率迅速提升。2009年奇瑞共銷售汽車40.93萬輛，名列國內(nèi)轎車企業(yè)第七位（見圖3）。①

2.奇瑞自主品牌發(fā)展模式評價。模仿開發(fā)、整合國際資源和低價位營銷成為奇瑞自主品牌發(fā)展模式中明顯的特色，并且對奇瑞的發(fā)展起到了至關(guān)重要的作用。尤其是奇瑞在成立之初就勇于放開眼界，聘請國內(nèi)外專家來進(jìn)行研發(fā)并進(jìn)行國際市場的開拓，這種整合國際資源的做法在當(dāng)時國內(nèi)有著突破性的作用。

然而這種方式也有著其明顯的弊病：一是模仿容易受到相關(guān)國外企業(yè)的追究，為企業(yè)和國家的發(fā)展帶來不必要的麻煩，甚至引起糾紛。2003年6月，通用汽車指責(zé)奇瑞QQ與上汽通用五菱生產(chǎn)的Spark過于相似，并聲稱要依法對奇瑞進(jìn)行追究。通用汽車稱它們委托泛亞汽車技術(shù)中心有限公司（通用子公司）就QQ車與Matiz（即Spark）原車的相似程度等情況進(jìn)行調(diào)查后，發(fā)現(xiàn)兩個車型絕大多數(shù)零部件甚至具有相互替換性。QQ車缺乏獨立開發(fā)應(yīng)有的原創(chuàng)性，且奇瑞并不具備其所自稱的“獨立開發(fā)”的時間和技術(shù)條件。因此要求奇瑞賠償8 000萬元損失。此次糾紛歷經(jīng)三年多，雖然最后在國家保護(hù)知識產(chǎn)權(quán)工作組的“依照中國的法律和外方提供的證據(jù)，目前無法認(rèn)定奇瑞公司存在侵權(quán)，也不能認(rèn)定奇瑞公司存在不正當(dāng)?shù)母偁幮袨椤钡谋響B(tài)下，奇瑞和通用最終以和解方式解決了這場糾紛，但是它畢竟給中國進(jìn)行模仿開發(fā)的自主品牌產(chǎn)業(yè)敲響了警鐘；二是低價位策略是以犧牲企業(yè)利潤為代價的，而利潤的缺乏又會帶來研發(fā)能力不足、產(chǎn)品質(zhì)量低下、員工工資減少等弊端，進(jìn)而會危及企業(yè)的生存?！鞍凑掌嫒?005年單車?yán)麧欀挥?00元人民幣來算，如果沒有國家的資金支持，奇瑞是根本沒辦法在市場上活下來的，因為這不足以填補(bǔ)研發(fā)的大量資金投入，更不用說市場的拓展了?！?/p>

三、一汽模式與奇瑞模式比較

從一汽和奇瑞兩家公司的發(fā)展過程中可以看出，兩者存在共性：先期的產(chǎn)品開發(fā)離不開外來技術(shù)的引進(jìn)和模仿。對于缺乏造車經(jīng)驗的中國企業(yè)來說，不對外引進(jìn)別國的技術(shù)是很難實現(xiàn)基礎(chǔ)平臺的建立。一汽第一輛轎車的生產(chǎn)、奇瑞第一條生產(chǎn)線的引進(jìn)無不是在借鑒國外的生產(chǎn)技術(shù)而邁開實現(xiàn)自我發(fā)展的第一步。后發(fā)國家在追趕先進(jìn)國家的技術(shù)時，技術(shù)的學(xué)習(xí)和引進(jìn)是必要的。這一措施能夠縮短和先進(jìn)國家技術(shù)水平的差距。同時，兩個企業(yè)的產(chǎn)品又都是有著模仿的影子。一汽的小紅旗、奇瑞的QQ等都帶著別人產(chǎn)品的朦朧印記。模仿或許為先進(jìn)技術(shù)掌握者所不屑和排斥，但是也確實不失為落后者追趕先進(jìn)者的一條捷徑。模仿實際上也是學(xué)習(xí)的一個過程，在模仿的過程中，企業(yè)需要學(xué)習(xí)到先進(jìn)者的理念、技術(shù)、管理等，進(jìn)而提高自主開發(fā)的能力。需要注意的是，模仿是手段而非目的，為了模仿而模仿則失去了模仿的根本意義。因為拿來主義很容易讓人對眼前易得的利益感到滿足而停止進(jìn)步，這樣對自主品牌的建設(shè)與發(fā)展還會產(chǎn)生桎梏。一汽和奇瑞在技術(shù)引進(jìn)和學(xué)習(xí)及模仿方面為中國自主品牌汽車的發(fā)展積累了經(jīng)驗。

同時，一汽和奇瑞的自主發(fā)展路徑又迥然不同：在技術(shù)獲取方式上，一汽依靠合資合作達(dá)到對國外先進(jìn)技術(shù)的學(xué)習(xí)和引進(jìn)，而奇瑞直接整合國際資源來達(dá)到提升自己技術(shù)水平的目的；在發(fā)展階段上，一汽是先學(xué)習(xí)再發(fā)展自主品牌，而奇瑞是在發(fā)展自主品牌的過程進(jìn)行學(xué)習(xí)；在市場策略上，一汽比較重視中高端品牌的建設(shè)，而奇瑞則主要進(jìn)行中低端產(chǎn)品的發(fā)展。上述差異會產(chǎn)生不同的影響。一汽的合資合作因占有市場份額而獲得巨大的利潤支撐，從而使自主品牌的發(fā)展得到資金的支持，這為技術(shù)科研提供了原始積累。但是，正如前面提到，這種合資合作帶來的豐厚利潤容易使企業(yè)暫時滿足而停步不前。合資合作的目的是想在過程中學(xué)習(xí)別人的技術(shù)并積累自己的經(jīng)驗。實踐證明，如果不進(jìn)行自己產(chǎn)品平臺的開發(fā)，這種過程學(xué)習(xí)容易停留在簡單和粗淺的技術(shù)表面，而核心技術(shù)難以掌握。從目前階段看，一汽的自主產(chǎn)品開發(fā)方面建樹不多，雖然經(jīng)過幾十年的合資合作學(xué)習(xí)，而技術(shù)方面尚未看到突破性的進(jìn)展。而奇瑞在自主開發(fā)過程中的整合國際資源，引進(jìn)技術(shù)、設(shè)備和人員，對于提高自身的技術(shù)能力具有很強(qiáng)的加速作用。近幾年奇瑞不斷推出自主研發(fā)的發(fā)動機(jī)便是一個例子。然而奇瑞產(chǎn)品目前多集中在中低端市場，產(chǎn)品利潤空間狹小，導(dǎo)致自主研發(fā)的資金不足，進(jìn)而影響自主品牌的持續(xù)發(fā)展。同時，品牌形象需要長期的積累。如果一直處于中低端市場空間，容易形成中低品牌形象，不利于企業(yè)產(chǎn)品進(jìn)入中高端市場的后期發(fā)展。一汽一直著力于中高端品牌的建設(shè)，對提升自主品牌的形象是有積極作用的。一汽、奇瑞兩種模式各有不同和利弊，如果能夠互相結(jié)合，取長補(bǔ)短，相信對中國自主品牌的發(fā)展會大有裨益的。

一汽和奇瑞是中國自主品牌汽車發(fā)展的兩個典型代表，在一定程度表現(xiàn)了中國汽車產(chǎn)業(yè)的自主發(fā)展不同模式。可喜的是，到2011年，國內(nèi)主要大型汽車集團(tuán)公司均已著手進(jìn)行自主品牌汽車的研發(fā)和市場推廣，比亞迪、吉利、東風(fēng)（風(fēng)神2009年）、廣汽（傳祺2010年）等自主品牌汽車也漸現(xiàn)市場。毫無疑問，自主品牌轎車的發(fā)展空間客觀存在，但發(fā)展模式確需創(chuàng)新，希望中國汽車工業(yè)廠商在這方面與時俱進(jìn)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 佟巖.從模仿學(xué)習(xí)到自主創(chuàng)新——中國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步的路徑選擇與政策研究[D].沈陽:遼寧大學(xué)博士學(xué)位論文，2007:5.

[2] 楊沿平，唐杰，周俊.中國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新現(xiàn)狀、問題及對策研究[J].中國軟科學(xué)，2006，(3).

[3] 于方，莊暉.中國汽車自主品牌發(fā)展模式探索[J].上海管理科學(xué)，2006，(1).

[4] 宋丹妮.探索中國汽車自主品牌之路[J].山西高等學(xué)校社會科學(xué)學(xué)報，2005，(9).

[5] 清水之城.奇瑞汽車發(fā)展模式的現(xiàn)狀及發(fā)展方向研究[EB/OL].http://ericar-23.blog.sohu.com/58641336.html，2007-08-06.

[責(zé)任編輯 安世友]