渤海海峽跨海通道對(duì)遼寧省可達(dá)性的影響研究

單 良，武少杰

（1.遼寧師范大學(xué)海洋經(jīng)濟(jì)與可持續(xù)發(fā)展研究中心，遼寧大連，116029；2.遼寧師范大學(xué)城市與環(huán)境學(xué)院，遼寧大連，116029）

渤海是中國(guó)的內(nèi)海，由于其地理位置在客觀上阻礙著膠遼經(jīng)貿(mào)交往，隨著膠東經(jīng)濟(jì)的繁榮，東北老工業(yè)基地的振興，渤海海峽日益成為制約環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈崛起的瓶頸?？绾Ｍǖ赖慕ǔ刹粌H可以緩解關(guān)內(nèi)外的運(yùn)輸壓力，減輕京津冀交通運(yùn)輸壓力，促進(jìn)區(qū)域之間生產(chǎn)要素的相互流動(dòng)；可以促進(jìn)黃渤海區(qū)域城市群的發(fā)展，促進(jìn)哈大交通經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展；還對(duì)環(huán)渤海區(qū)域港口和旅游創(chuàng)新等都有積極的影響［1］。從空間角度來說，將直接或間接拉近區(qū)域內(nèi)兩點(diǎn)間的時(shí)空距離，節(jié)約旅行時(shí)間，進(jìn)而改善區(qū)域可達(dá)性，推動(dòng)區(qū)域的發(fā)展和加強(qiáng)區(qū)域間的相互作用及聯(lián)系。

王振波、徐建剛等學(xué)者運(yùn)用成本加權(quán)距離算法，定量評(píng)價(jià)了渤海海峽跨海通道的修建對(duì)我國(guó)交通可達(dá)性的改進(jìn)程度，確定了渤海海峽跨海通道的輻射范圍［2］，但是并沒有對(duì)影響最大的遼寧和山東兩省做出研究。在此以跨海通道一端的遼寧地區(qū)為研究區(qū)域，探討跨海通道建成后對(duì)遼寧省各個(gè)城市在區(qū)域可達(dá)性方面的影響。

一、可達(dá)性指標(biāo)選擇與分析

（一）可達(dá)性內(nèi)涵

可達(dá)性是指一種依靠交通設(shè)施在適當(dāng)時(shí)間到達(dá)指定地點(diǎn)的能力。它的高低取決于人的移動(dòng)性，包括人的移動(dòng)能力和由于移動(dòng)而達(dá)到目的的機(jī)會(huì)［3］。排除人們自身因素外，人的移動(dòng)能力和到達(dá)目的的機(jī)會(huì)還與采用的交通方式、道路通行能力、交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量、交通網(wǎng)絡(luò)的完善程度相關(guān)，所以，評(píng)價(jià)各區(qū)域的可達(dá)性水平，一方面可以從空間角度，即由于某區(qū)域在地理空間區(qū)位上比其它區(qū)域更為靠近目標(biāo)地區(qū)，因此可達(dá)性較高；另一方面從社會(huì)經(jīng)濟(jì)角度，如物質(zhì)基礎(chǔ)、資金能力和時(shí)間資源等方面不同，臨近兩區(qū)域間即使空間距離一樣，也將表現(xiàn)出不同的可達(dá)性水平。

（二）區(qū)域可達(dá)性分析

在此基于研究區(qū)域的自身情況，選取空間時(shí)間成本變化、加權(quán)平均旅游時(shí)間和區(qū)位優(yōu)勢(shì)潛力三個(gè)指標(biāo)，來研究渤海海峽跨海通道的建成對(duì)遼寧地區(qū)在可達(dá)性方面帶來的影響。

1.空間時(shí)間成本

空間時(shí)間成本就是采用某種交通設(shè)施，在某一節(jié)點(diǎn)到目標(biāo)中心所用的時(shí)間成本。設(shè)定時(shí)間成本為平均出行1km大約需要的時(shí)間。具體公式為：

式中：tc為時(shí)間成本，v為各類交通類型的設(shè)定速度。具體設(shè)定如表1所示：

表1 主要交通類型時(shí)間成本值設(shè)定

注：速度標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)2005年中國(guó)不同等級(jí)的公、鐵路里程等級(jí)構(gòu)成核算。

2.加權(quán)平均旅行時(shí)間

加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)是評(píng)價(jià)某個(gè)節(jié)點(diǎn)到各經(jīng)濟(jì)中心的時(shí)間測(cè)度。指標(biāo)得分愈低，表示該節(jié)點(diǎn)可達(dá)性愈高，與經(jīng)濟(jì)中心的聯(lián)系愈緊密，反之亦然。該模型廣泛應(yīng)用于交通可達(dá)性研究［4］，具體公式為：

式中：Ai表示區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)i可達(dá)性；Tij表示通過某交通設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)從節(jié)點(diǎn)i到達(dá)經(jīng)濟(jì)中心（或活動(dòng)目的地）所花費(fèi)的最短時(shí)間；Mj為評(píng)價(jià)系統(tǒng)范圍內(nèi)某經(jīng)濟(jì)中心和活動(dòng)目的地的某種社會(huì)經(jīng)濟(jì)要素流的流量，用來表示該經(jīng)濟(jì)中心的經(jīng)濟(jì)實(shí)力或?qū)χ苓叺貐^(qū)的輻射力或吸引力，可采用GDP總值、人口總量或社會(huì)商品銷售總額等指標(biāo)；n為評(píng)價(jià)系統(tǒng)內(nèi)除i地以外的節(jié)點(diǎn)總數(shù)。

3.區(qū)位優(yōu)勢(shì)潛力

區(qū)位優(yōu)勢(shì)潛力指標(biāo)主要由評(píng)價(jià)節(jié)點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)區(qū)位決定，分值愈高，表示該節(jié)點(diǎn)可達(dá)性愈高，反之亦然。分值高低與節(jié)點(diǎn)和各經(jīng)濟(jì)中心、活動(dòng)目的地間的空間作用正相關(guān)，其作用強(qiáng)度又與經(jīng)濟(jì)中心的規(guī)模、實(shí)力正相關(guān)，與評(píng)價(jià)節(jié)點(diǎn)到經(jīng)濟(jì)中心的距離、時(shí)間或費(fèi)用成反比例關(guān)系。其計(jì)算公式引入了物理學(xué)中的萬有引力模型［5］，具體為：

式中：Pi表示節(jié)點(diǎn)i的經(jīng)濟(jì)潛力值；Dij表示通過某交通設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)從節(jié)點(diǎn)i到經(jīng)濟(jì)中心或活動(dòng)目的地j所花費(fèi)的時(shí)間、費(fèi)用或是途中距離等；a為距離摩擦系數(shù)，一般取1。

二、遼寧地區(qū)可達(dá)性分析

研究區(qū)域?yàn)檫|寧地區(qū)，選取研究遼寧省內(nèi)十四個(gè)地級(jí)市和山東省的煙臺(tái)市、濟(jì)南市和臨沂市，把這十七個(gè)市作為指標(biāo)城市，分別對(duì)遼寧省內(nèi)的十四個(gè)地級(jí)市進(jìn)行跨海通道前后交通可達(dá)性分析。

數(shù)據(jù)處理：首先對(duì)交通類型的速度進(jìn)行設(shè)定，根據(jù)2005年中國(guó)不同等級(jí)的鐵路里程和速度標(biāo)準(zhǔn)，鐵路以眾多客運(yùn)鐵路平均時(shí)速為標(biāo)準(zhǔn)，鐵路時(shí)速為90km/h（據(jù)2005年鐵路等級(jí)構(gòu)成核算），高速公路為120 km/h，國(guó)道80km/h，省道及一般公路60km/h，火車輪渡為35km/h，跨海通道為100km/h。

（一）跨海通道時(shí)間成本變化分析

工程建設(shè)前各地級(jí)市到目標(biāo)城市的距離采用實(shí)際鐵路客運(yùn)最短距離，工程建成后，遼寧地區(qū)各城市到山東煙臺(tái)市的距離為各城市到大連的鐵路客運(yùn)最短距離加上大連到煙臺(tái)市的通道距離；遼寧地區(qū)各城市到濟(jì)南、臨沂兩市的距離為：各城市到大連的鐵路客運(yùn)最短距離加上大連到煙臺(tái)市的通道距離，再加上煙臺(tái)到其余兩個(gè)指標(biāo)城市的鐵路客運(yùn)實(shí)際最短距離。運(yùn)用公式（1）得出每個(gè)城市在跨海通道建成前后的時(shí)間成本，將建成前與建成后時(shí)間成本相減，得到每個(gè)城市在跨海通道建成前后的時(shí)間成本差，如表2所示。表中：t0為跨海通道建成前十四個(gè)地級(jí)市到目標(biāo)城市的時(shí)間成本，t1為跨海通道建成后十四個(gè)地級(jí)市到目標(biāo)城市的時(shí)間成本，Δt為時(shí)間成本差。

結(jié)果表明，所選城市到山東指標(biāo)城市煙臺(tái)時(shí)間成本均有降低，其中大連到煙臺(tái)時(shí)間成本降低最大為1105.98min，其次是營(yíng)口為822.57min；葫蘆島到煙臺(tái)時(shí)間成本降低最少為454.71min。以濟(jì)南作為目標(biāo)城市時(shí)跨海通道并不能使所有地級(jí)市時(shí)間成本降低，但不能說明跨海通道對(duì)這些城市不起作用，從數(shù)值上看還是大連到濟(jì)南時(shí)間成本降低最大，為414.54min，葫蘆島到濟(jì)南時(shí)間成本降低最少，為-245.41min；以臨沂作為目標(biāo)城市時(shí)各個(gè)城市時(shí)間成本均有降低，還是大連時(shí)間成本降低最大，為701.3min，朝陽降低最少，為11.2min。

（二）加權(quán)平均旅行時(shí)間變化分析

根據(jù)公式（2）得出遼寧地區(qū)十四個(gè)城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)值，如表3，其中Mj分別取目標(biāo)城市的GDP總量和人口總量?jī)深悢?shù)據(jù)，由此各得兩類平均時(shí)間指標(biāo)得分，其最終結(jié)果取其兩者平均值。所取的GDP總量和人口總數(shù)兩指標(biāo)均為兩省市區(qū)2009年數(shù)據(jù)，來源于《遼寧統(tǒng)計(jì)年鑒》和《山東統(tǒng)計(jì)年鑒》（2010）。

從表3中可以看出通道建成前丹東市的加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)得分最高，為597.8031，說明丹東到各個(gè)城市的可達(dá)性最低，與整體城市聯(lián)系不緊密，其次大連為597.2149，同樣說明大連到其他各城市的可達(dá)性很低；盤錦在通道建成前的加權(quán)平均時(shí)間得分最低，說明盤錦在跨海通道建成前到各個(gè)城市的可達(dá)性最高，與其他城市聯(lián)系最方便。在通道建成后可以看出朝陽市到指標(biāo)城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)得分最高為475.4052，說明朝陽在通道建成后與各個(gè)城市間的可達(dá)性最低；遼陽的加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)得分為267.3675，在所選城市中的得分最低，說明遼陽與各個(gè)城市的聯(lián)系最為方便。從差異值上看，所有差異值均為正值，說明跨海通道的建成對(duì)遼寧省各市的可達(dá)性均有影響。從差異百分比上看，大連在建前平均時(shí)間與建后平均時(shí)間的比較中差異比值最大，差值達(dá)到了50.91%，根據(jù)這14個(gè)城市的差異百分比，得到通道建成后加權(quán)平均旅行時(shí)間的可達(dá)性變化分析圖（見圖1），從中可以看到，通道的建設(shè)對(duì)大連地區(qū)可達(dá)性的影響最大，之后依次為營(yíng)口、鞍山、遼陽、本溪、沈陽、撫順、丹東、鐵嶺、盤錦、錦州、阜新、葫蘆島、朝陽；從中還可以發(fā)現(xiàn)距離大連越近可達(dá)性影響越大，哈大線以東地區(qū)可達(dá)性的影響大于以西地區(qū)。

表2 跨海通道對(duì)遼寧十四個(gè)城市時(shí)間成本影響

表3 加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)評(píng)分

（三）區(qū)位優(yōu)勢(shì)潛力變化分析

根據(jù)公式（3）求得各市的區(qū)位優(yōu)勢(shì)潛力值如表4，Mj的取值與加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)的取值一致。

從表4中可以看出，跨海通道建成前，盤錦區(qū)位優(yōu)勢(shì)潛力得分最高，說明盤錦到目標(biāo)城市的可達(dá)性最大，通道建成后遼陽的區(qū)位優(yōu)勢(shì)潛力最大，遼陽到各個(gè)指標(biāo)城市的可達(dá)性最強(qiáng)；朝陽區(qū)位優(yōu)勢(shì)潛力指標(biāo)得分最低，該地區(qū)到目標(biāo)城市的可達(dá)性最弱，到達(dá)各指標(biāo)城市的能力最差。從變化差異百分比上看，大連區(qū)位優(yōu)勢(shì)潛力在通道建設(shè)前后變化最大，高達(dá)104.063%，根據(jù)這14個(gè)城市的差異百分比，得到通道建成后區(qū)位優(yōu)勢(shì)潛力的可達(dá)性變化分析圖（見圖2）?？绾Ｍǖ缹?duì)遼寧省各市可達(dá)性影響程度由大到小排列，依次為大連、營(yíng)口、鞍山、遼陽、本溪、沈陽、撫順、丹東、鐵嶺、盤錦、錦州、阜新、葫蘆島、朝陽。從中發(fā)現(xiàn)，跨海通道對(duì)遼寧省可達(dá)性的影響集中在哈大鐵路線上，并且距離大連越近，可達(dá)性變化越大，哈大鐵路線以東地區(qū)可達(dá)性的變化大于哈大線以西的地區(qū)。

圖2 渤海海峽跨海通道建設(shè)后區(qū)位優(yōu)勢(shì)潛力變化分析

三、結(jié)論

根據(jù)以上各指標(biāo)的評(píng)價(jià)與分析可知，跨海通道的建成后，在改善和提高地區(qū)可達(dá)性方面的效果是非常顯著的，具體可得出以下結(jié)論：

一是與建設(shè)前相比，無論是加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)還是區(qū)位優(yōu)勢(shì)潛力指標(biāo)，在哈大線上各城市的可達(dá)性變化均十分明顯。

二是就研究區(qū)域來說，各城市評(píng)分的前后變化存在差異，并遵循如下規(guī)律：大連可達(dá)性變化最大，以大連為中心，在哈大線上的城市，距離大連越近可達(dá)性變化越大；哈大線以東地區(qū)的城市可達(dá)性變化程度大于哈大線以西地區(qū)。

三是從加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)得分與區(qū)位優(yōu)勢(shì)潛力指標(biāo)得分來看，在通道建成前后的差異值均能顯示出通道提高了遼寧省各城市可達(dá)性。

跨海通道可以從根本上改善遼寧省的區(qū)位條件，把渤海海峽這個(gè)“天塹”變?yōu)椤巴ㄍ尽?，拉近遼寧省各市到山東省各市的時(shí)空距離，使兩省通行時(shí)間大幅度縮短，人們的日常通行范圍得以擴(kuò)大，出外辦公、旅行更加方便快捷，而且將強(qiáng)有力地拉動(dòng)海峽兩岸區(qū)域一體化發(fā)展，對(duì)遼寧省的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展可產(chǎn)生多方面的影響?？傊绾Ｍǖ缹?duì)遼寧省地區(qū)可達(dá)性的影響將是非常深遠(yuǎn)的，它將進(jìn)一步促進(jìn)遼寧省各城市間的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化等方面的聯(lián)系，增強(qiáng)遼寧省整體社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展后勁，加強(qiáng)遼寧省與山東省乃至華東、華南各省之間的社會(huì)經(jīng)濟(jì)交往，真正促進(jìn)環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的形成。

表4 區(qū)位優(yōu)勢(shì)潛力指標(biāo)評(píng)分

［1］ 張?jiān)苽ィn增林.渤海海峽跨海通道建設(shè)對(duì)環(huán)渤海區(qū)域的經(jīng)濟(jì)社會(huì)影響［J］.海洋開發(fā)與管理，2009（9）：80-81.

［2］ 王振波，徐建剛.渤海海峽跨海通道對(duì)中國(guó)東部和東北地區(qū)交通可達(dá)性影響［J］.上海交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2010（6）：810-811.

［3］ Geertman SCM，Ritsema Van Eck.GIS and Model of Accessi?bility：an Application in Planning［J］.International Journal of Geographical Information Systems，1995（9）：67-80.

［4］ 羅鵬飛，徐逸倫，張楠楠.高速鐵路對(duì)區(qū)域可達(dá)性的影響研究：以滬寧地區(qū)為例［J］.經(jīng)濟(jì)地理，2004，24（3）：407-411.

［5］ 蔣海兵，徐建剛，祁毅.京滬高鐵對(duì)區(qū)域中心城市陸路可達(dá)性影響［J］.地理學(xué)報(bào)，2010（10）：1289-1290.