北京軌道交通自動售票機配置參數(shù)研究

王子甲，陳 峰，李小紅

(北京交通大學(xué) 土木建筑工程學(xué)院，北京 100044)

隨著國內(nèi)信息技術(shù)的發(fā)展，城市軌道交通自動售票機在服務(wù)能力、用戶界面友好性和國產(chǎn)化方面取得了較大進步，逐漸成為主要的售票方式之一。自動售票機相比人工售票，能夠減小售票廳面積，同時減少工作人員配置，降低運營成本[1]。目前，乘客對自動售票機操作日益熟練，自動售票的效率逐步提高，全國各地新建及規(guī)劃建設(shè)的城市軌道交通線路都把自動售票機作為標準化配置，因而在部分站點不再設(shè)置人工售票方式[2]。但是，在自動售票機實際配置時仍然存在一定問題。一方面，缺乏自動售票機售票需求量的預(yù)測數(shù)據(jù)；另一方面，需要進一步驗證自動售票機的實際服務(wù)能力是否能夠達到設(shè)計值。以北京市城市軌道交通為例，研究自動售票機的配置具有現(xiàn)實意義。

1 自動售票機配置的一般方法

自動售票機的需求取決于單程票乘客比例、自動售票機的服務(wù)能力、運營單位的售票政策、乘客對各種售票方式的接受程度等因素，應(yīng)按照近期和遠期需求分期配置。自動售票機的數(shù)量應(yīng)足以應(yīng)對高峰時刻的客流量。部分地區(qū)的設(shè)計手冊針對自動售票機的配置做了附加規(guī)定：自動售票機的服務(wù)及維修均為正面作業(yè)，自動售票機前預(yù)留 3 m 的排隊空間，并且每一區(qū)位至少有2部自動售票機。此外，基于配置空間的考慮，應(yīng)預(yù)留 50% 的擴充能力。

自動售票機配置數(shù)量的計算公式為：

式中：M 為自動售票機需求數(shù)量，臺；α 為需要現(xiàn)場購買單程票的乘客比例，%；P 為預(yù)測客流量，人；C 為每臺自動售票機的服務(wù)能力，人/min。

在目前的客流預(yù)測中并未涉及購票比例的計算，在設(shè)計手冊中，對自動售票機服務(wù)能力的取值做出規(guī)定，在實際應(yīng)用中是否能達到設(shè)計值，還需要通過調(diào)研進行驗證。

2 自動售票機配置參數(shù)確定

以北京軌道交通為例，根據(jù)自動售票機配置數(shù)量計算公式，針對新建車站自動售票機配置參數(shù)，需要通過預(yù)測得到客流量數(shù)據(jù)后，確定自動售票機服務(wù)能力和現(xiàn)場購票比例2個參數(shù)，才能進行車站售票機的配置計算。

2.1 自動售票機實際服務(wù)能力

為獲取自動售票機實際服務(wù)能力，選擇北京市多個不同性質(zhì)、不同類型的地鐵站，調(diào)查統(tǒng)計售票機服務(wù)能力。在早晚高峰時刻進行調(diào)研，當自動售票機前面出現(xiàn)排隊的狀態(tài)時，采用秒表統(tǒng)計乘客購票時間，作為計算服務(wù)能力的依據(jù)。

通過調(diào)研，共獲取 505 組數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)分布情況如圖1所示。經(jīng)過統(tǒng)計分析可知，在自動售票機的單次購票平均耗時為 18 s，最大耗時為 56 s，最小耗時為 7 s，標準差為 6.84。

以平均耗時計算自動售票機的服務(wù)能力，則每臺自動售票機的最大服務(wù)能力為 200人/h。

2.2 現(xiàn)場購票比例

現(xiàn)場購票是指在車站窗口和自動售票機購買車票。現(xiàn)場購票比例是配置自動售票機的重要參數(shù)。車站所在區(qū)域的功能定位和用地性質(zhì)決定客流性質(zhì)，進而影響到現(xiàn)場購票比例。

圖1 乘客購票時間統(tǒng)計圖

需要現(xiàn)場購票的乘客主要由2個部分組成：外地乘客和本地非經(jīng)常性乘坐軌道交通的出行者。在北京西站、北京南站、六里橋等交通樞紐，以及旅游、休閑、購物區(qū)域 (如王府井、天安門) 附近的站點，現(xiàn)場購票的乘客比例較大。在中關(guān)村、天通苑等工作區(qū)和居住區(qū)的站點，主要服務(wù)于通勤客流，持卡乘客比例較高。

通過調(diào)研，得到北京市 2009年9月軌道交通各車站的車票構(gòu)成數(shù)據(jù)，剔除地鐵系統(tǒng)工作人員的票務(wù)信息，計算得到主要類型車站的購票比例，如表1所示。總體來看，工作日全天和高峰小時的現(xiàn)場購票比例均低于節(jié)假日，主要由于工作日通勤客流比例較大，而節(jié)假日的休閑客流比例較高，休閑客流一般選擇現(xiàn)場購票。無論工作日還是節(jié)假日，全天的現(xiàn)場購票比例高于高峰小時的現(xiàn)場購票比例。這主要由于無交通卡的休閑客流可以避開高峰時刻，靈活安排出行時間。但是，對于不同性質(zhì)的車站，這種差異的程度有所不同。如回龍觀站工作日全天現(xiàn)場購票比例是高峰小時現(xiàn)場購票比例的近 3 倍；而服務(wù)于交通樞紐的車站 (如北京站)，其客流與列車到發(fā)時刻相關(guān)，這種差別并不明顯。

2.3 基于城市功能分區(qū)現(xiàn)場購票比例

從服務(wù)于一般住宅區(qū)的車站，到服務(wù)于中心旅游區(qū)、交通樞紐的車站，現(xiàn)場購票比例逐漸上升。可見，車站周邊用地性質(zhì)及服務(wù)的客流特征對乘客現(xiàn)場購票比例有決定性影響。但是，車站周邊的用地性質(zhì)沒有統(tǒng)一的劃分標準。因此，基于城市規(guī)劃的城市功能分區(qū)，結(jié)合購票比例的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，預(yù)測基于功能分區(qū)的現(xiàn)場購票比例。

表1 主要類型車站現(xiàn)場購票比例 %

根據(jù)北京城市總體規(guī)劃 (2004年—2020年)[3]，北京將在市域范圍內(nèi)構(gòu)建“兩軸—兩帶—多中心”的城市空間結(jié)構(gòu)，形成以各個功能分區(qū)中心為節(jié)點，以兩軸為紐帶，結(jié)構(gòu)緊湊、布局合理、功能齊全的城市結(jié)構(gòu)。具體來說，兩軸指沿長安街東西軸和傳統(tǒng)中軸線的南北軸；東西軸以地鐵1號線為支撐，連接長安街政治文化中心、中央商務(wù)區(qū) (CBD)等中心；南北軸以地鐵5號線、地鐵8號線連接奧林匹克中心區(qū)、中心旅游區(qū)等中心；東西部發(fā)展帶則以規(guī)劃中的輕軌4號線、6 號線等線路為導(dǎo)向，連接海淀山后地區(qū)科技創(chuàng)新中心、順義現(xiàn)代制造業(yè)基地、通州綜合服務(wù)中心、亦莊高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展中心和石景山綜合服務(wù)中心等功能區(qū)。目前，這些項目的建設(shè)已初具規(guī)模。

從已通車的軌道交通車站現(xiàn)場購票情況來看，盡管同一類功能分區(qū)的軌道交通車站現(xiàn)場購票比例有一定的離散性，但是仍然呈現(xiàn)出比較高的一致性。根據(jù)既有購票比例，結(jié)合城市規(guī)劃，考慮到一定的預(yù)留，確定不同功能分區(qū)現(xiàn)場購票比例參考值，如表2所示。根據(jù)車站的全天和高峰小時進站客流量及現(xiàn)場購票比例，計算全天和高峰小時所需自動售票機數(shù)量，采用二者中的較大值作為售票機的配置數(shù)量。根據(jù)調(diào)研，人工售票平均耗時 7.4 s，相比自動售票機少 10 s 左右，效率更高，建議現(xiàn)場購票比例在 30% 以上的車站設(shè)置人工售票設(shè)施。

表2 現(xiàn)場購票比例參考值 %

3 結(jié)束語

自動售票機作為城市軌道交通自動化服務(wù)的重要工具，在提高服務(wù)效率和節(jié)約運營成本方面具有一定優(yōu)勢，逐漸成為軌道交通的標準配置。但是，針對自動售票機配置規(guī)模的確定，沒有明確的參數(shù)取值方法?；诒本┦械倪\營數(shù)據(jù)，初步研究自動售票機配置參數(shù)和規(guī)模，為新建車站配置自動售票機提供參考。由于數(shù)據(jù)時間跨度較小、北京城市結(jié)構(gòu)仍處于調(diào)整和發(fā)展之中，所得數(shù)據(jù)的可靠性、可用性還需要不斷驗證和調(diào)整。

[1]王艷娜. 自動售票機嵌入式軟件可復(fù)用測試框架的研究與實現(xiàn)[J]. 上海電力學(xué)院學(xué)報，2007，23(3)：363-367.

[2]向 鵬. 地鐵自動售票機系統(tǒng)設(shè)計[J]. 自動化應(yīng)用，2010(11)：12-14.

[3]北京市人民政府. 北京城市總體規(guī)劃(2004年—2020年)[R].北京：北京市人民政府，2004.