榆次站擴能改造方案探討

晉世平

（太原鐵路局 榆次站，山西 晉中 030600）

1 榆次站概況

榆次站位于山西省晉中市，是石太、太焦、同蒲、太中銀 4 條鐵路干線的交匯站，隸屬大秦鐵路股份有限公司管轄。榆次站為一等站，主要擔當各方向列車的直通、改編等技術作業(yè)，以及客運、貨運、軍運和裝卸任務。2011年，榆次站完成裝車 74 825車、卸車 29 200 車，平均靜載重 62.8 t，日均辦理車數達 8 469 車。

榆次站為二級四場站型，調車場有自動化駝峰 1 座、調車線 24 條、峰尾牽出線 2 條，駝峰峰高為 3.75 m，采用點連式調速系統(tǒng)，峰尾實行停車器防溜。一場、二場、三場、四場、峰尾均采用微機集中聯鎖。駝峰設計溜放方式為雙推單溜，目前采用單推單溜方式作業(yè)。本站配屬 DF7型內燃調車機車 5 臺，其中，四調主要負責駝峰解體，三調和五調主要負責峰尾解編作業(yè)，一調和二調主要負責專用線取送作業(yè)。榆次站平面布置如圖1 所示。

2011年1月太中銀鐵路開通后，經吳堡口日均到達 510.8 車。預計京廣客運專線開通后，將進一步釋放石太線運能，太中銀和石太方向的交換車流將大幅增長。榆次站原有的技術設備及作業(yè)組織方式已無法滿足實際需求，成為限制太中銀鐵路運量進一步增長的瓶頸，進一步挖掘運輸潛力，提高榆次站解編作業(yè)能力已迫在眉睫。

2 榆次站存在的主要問題

（1）一場北咽喉機車轉線交叉干擾嚴重。太中銀、太北方向到達榆次站解體的列車只能接入 6 道至 9 道，如圖2 所示；而太中銀鐵路階段性集中到達的結構車流特點，導致到達榆次站一場的列車在榆次站二場、北六堡等場(站)長時間待避，造成太中銀方向開車有流無機，甚至在石太線上行線出現“內等機車外等流”的現象。

圖2 一場解決方案示意圖

受太中銀方向車流集中到達的影響，石太線下行列車、南同蒲線上行列車、太焦線上行列車只能接入榆次站一場 2 道至 5 道，而 2 道至 5 道本務機車轉二場時，必須利用北咽喉(駝峰方向)機走 1 線 (一場至四場的聯絡線)“之”字型折角轉線后再經聯三線轉榆次站二場，與駝峰解體作業(yè)及轉四場的機車相互交叉干擾嚴重，如圖2 所示。

隨著太中銀方向車流的增加和其他方向有調車流比重的不斷提高，以及駝峰雙推單溜作業(yè)的實施，作業(yè)中的交叉干擾對車站運輸效率的影響日益嚴重。

（2）駝峰雙推單溜作業(yè)無法實現。到達場東西 2 條推峰線兩側到達線數量不平衡，僅 2、3 道可與 4 道至 9 道實施雙推單溜，使駝峰雙推單溜作業(yè)的設計功能無法實現，影響駝峰解體能力。

（3）二場能力不足。榆次站二場共有 8 股道，其中 1 道為石太上行正線， 2 道為太中銀上行正線(兼機走線)，只有 6 條到發(fā)線供石太線上行、南同蒲線下行、太焦線下行方向到達中轉、編組始發(fā)作業(yè)使用，到發(fā)線能力緊張，經常出現峰尾調車機車牽引車列在牽出線等待的現象。

（4）榆西站北咽喉無機待線。由于榆西站北咽喉無機待線，到發(fā)線運用緊張時本務機車出入段、轉線與接發(fā)列車相互交叉干擾嚴重，影響機列銜接和車流疏解。目前，石太線上行本務機車出段至開車的間隔時間高達 81.2 min。

3 解決方案

3.1 解決榆次一場北咽喉機車轉線交叉干擾的方案

解決榆次一場北咽喉機車轉線交叉干擾方案為：將一場 102 # 道岔改為復式交分道岔經渡線與聯三線撥通，同時對聯三線的平面曲線和縱斷面坡度進行適度調整。該方案實施后，可收到以下效果。

（1）使太中銀方向解體列車可以靈活接入一場2 道至 9 道，能最大限度地適應列車階段性集中到達，消滅或減少列車等線情況。

（2）一場 2 道至 5 道的到達本務機車均可直接轉二場，消滅“之”字型轉線，減少交叉干擾。

（3）對裝載超限貨物、軍運等特殊要求的車輛從一場(1 道除外)可直接轉二場。

（4）從榆次客運站轉二場的機車可從一場任意股道(1 道除外)直接轉二場(從榆次客運站到達二場的機車，必須經過一場)，方便一場到發(fā)線的靈活使用。

3.2 解決一場雙推單溜的方案

將 150 # 單開道岔改為復式交分道岔，連通 3 道，如 3 道插入單開道岔條件不足，可將現 130 #道岔北移。解決東西兩條推峰線兩側到達線數量不平衡問題，使 2 道至 5 道與 6 道至 9 道均可實現雙推單溜作業(yè)，充分利用車站駝峰的雙推單溜功能。

3.3 解決二場能力不足的方案

（1）緊靠三場3道增設二場 9 道為編發(fā)線，由二場 239 # 道岔后出岔接軌，將三場 322 # 道岔改為復式交分道岔后與 8、9 道接通，峰尾可直接往 8 道和 9 道編車。

（2）二場 9 道自 239 # 道岔開始部分加掛接觸網(不全部掛接觸網)，接觸網長度滿足本務機車掛車作業(yè)和列檢脫軌器的安裝條件即可，形成反向編發(fā)線。

二場增設 9 道為編發(fā)線后，可以最大限度增強石太線上行、南同蒲線下行、太焦線下行方向列車的中轉和編發(fā)能力。峰尾向 9 道編組列車時既可縮短調車時間，又可緩解二場北咽喉平行進路少、交叉干擾多的主要矛盾，還可以更加靈活地使用二場線路。

3.4 解決榆西站北咽喉無機待線的方案

榆西站北咽喉東牽出線有效長為 120 m ，將目前利用率很低的東牽出線增掛接觸網后，東牽出線可停放 2 臺電力機車；其相關渡線增掛接觸網后， D 611 至 D 621 信號機間的渡線也可停放 2 臺電力機車，同時起到牽出線、機待線的雙重功能。

東牽出線掛接觸網后，當南同蒲線和石太線列車集中到達時，可根據車流到發(fā)密集程度快速組織多臺石太線上行本務機車擇機提前出段，在東牽出線(機待線)等待掛車列，緩解本務機車出入段、轉線與接發(fā)列車間相互多重交叉干擾，以及到發(fā)線緊張導致的石太線、南同蒲線列車等線狀況。

4 效果分析

通過理論測算，榆次站針對存在的問題實施站場改造后可達到以下效果。

（1）實現每日節(jié)省轉場等待時間 272 min，加快機車周轉速度，減少轉線機車與推峰作業(yè)交叉干擾。

（2）駝峰解體能力達到 60 列 / d ，比實行單推單溜作業(yè)時，駝峰解體能力提高 50 % 。

（3）二場增加 9 道為編發(fā)線后，通過能力達到 48 列 / d ，能力增加 20 % 。

（4）榆西站全天減少車列等待機車時間482.48 min。