BRT——緩解城市擁堵的好交通方式（中）

BRT快速公交擁有專屬路權(quán)，是“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略的具體實(shí)施和嘗試。由于其符合我國國情，貫徹了政府倡導(dǎo)的“節(jié)能、低碳、減排、高效”政策，這種現(xiàn)代化的公共交通方式得以迅速發(fā)展。

BRT適合在什么樣的城市推廣？它與普通公交線路及軌道交通怎樣合理布局才能形成運(yùn)輸效率最高的立體交通網(wǎng)絡(luò)？BRT在我國有著怎樣的發(fā)展前景？本期論壇將圍繞這些問題展開討論。

本期論壇嘉賓：

常州市公共交通集團(tuán)公司董事長、總經(jīng)理蔡健臣

鄭州市公共交通總公司副總經(jīng)理趙青海

濟(jì)南市公交總公司快速公交分公司經(jīng)理馬魯平

大連公交客運(yùn)集團(tuán)捷通快速公交客運(yùn)有限公司總經(jīng)理哈俊峰

廣州市快速公交運(yùn)營管理有限公司總經(jīng)理潘毅航

青年汽車集團(tuán)副總裁鄭健

北京公交客二分公司經(jīng)理助理兼運(yùn)營部部長閆亞彬

杭州市公共交通集團(tuán)有限公司客運(yùn)部副經(jīng)理吳存錢

鄭州市公共交通總公司規(guī)劃發(fā)展處處長趙慶山

本期主持人：劉勇

主持人：BRT作為一種快速、高效的公共交通方式，雖然在一定程度上緩解了城市高峰時段交通的擁堵，但僅憑單一的交通方式很難實(shí)現(xiàn)最佳的效果。據(jù)我所知，只有將快速公交、普通公交、軌道交通等全面整合起來，發(fā)揮各自的優(yōu)勢，形成有效的接駁和互補(bǔ)，整個城市的交通才有可能真正實(shí)現(xiàn)暢通無阻。請介紹一下您所在城市的BRT與其他交通方式是如何合理布局的？

閆亞彬：遠(yuǎn)郊站點(diǎn)最好配套停車換乘停車場

BRT與其他交通類型最佳的接駁方式從實(shí)踐來看，類似于前門與地鐵2號線和木樨園橋與300路的垂直換乘的模式，效果比較好。乘客通過較短距離的步行即可到達(dá)換乘的交通工具站點(diǎn)。其他遠(yuǎn)郊站點(diǎn)如有P+R（停車換乘）停車場，將會吸引更多的人乘坐BRT。

趙青海：BRT堪比地面上的地鐵

BRT是常規(guī)公交的一種進(jìn)步模式，我認(rèn)為不是每個城市都適合發(fā)展地鐵，但幾乎每個城市都適合發(fā)展BRT。鄭州市未來的交通規(guī)劃基本是這樣的：在“十二五”末期，形成“軌道交通和快速公交為骨干、常規(guī)公交為主體、出租車為補(bǔ)充、慢行交通為延伸”的一體化都市公交體系。其中很重要的一點(diǎn)，快速公交要形成網(wǎng)絡(luò)，把快速公交專用道建成一條條“生命的通道”。

鄭州市正在創(chuàng)建“公交都市”，目標(biāo)是把公交出行分擔(dān)率由現(xiàn)在的26%提高到50%，在這個目標(biāo)中，BRT作為一種高效的運(yùn)輸方式被政府定義下來，成為下階段鄭州市重點(diǎn)發(fā)展的交通方式。我認(rèn)為，BRT對整個城市公共交通布局的優(yōu)化有著重要作用，它堪比地面上的地鐵，是目前為止最有效的緩解城市擁堵的交通方式。

趙慶山：快速公交線路必須要有支線配合

近年來，各大城市都在修建地鐵和輕軌，軌道交通雖然運(yùn)量大，但所需資金也多，建設(shè)周期太長，可以說，在緩解擁堵這個問題上，軌道交通雖然好，但卻不是唯一的選擇。BRT作為地面公交和軌道交通之間的一種公共交通方式，既能保證準(zhǔn)點(diǎn)，運(yùn)量也較大，無疑是一種值得推廣的好交通方式。

在公共交通方面，我認(rèn)為有一種現(xiàn)象，那就是投入越大，需求就會越多，交通供給增加，交通狀況緩解，又會有新的需求者選擇公共交通。設(shè)想一下，如果整個城市就一條快速公交線路，那么可以斷定，不管它有多快，選乘它的人也很有限，因為它輻射不到很多地方，大多數(shù)人享受不到它帶來的便捷。反之，如果有十條線路，那么整個城區(qū)幾乎任何一個區(qū)域都能便捷地乘坐快速公交，選擇它出行的人就會成倍地增長，所以我說“投入越大，需求就會越多?！盉RT要想發(fā)揮出最大的效果，一定要由支線來配合。以BRT主線為中心向外輻射開設(shè)數(shù)條支線，形成主線、支線間的“飼喂關(guān)系”，這樣一來，整個BRT系統(tǒng)就“活了”。

潘毅航：混合運(yùn)營模式提高運(yùn)輸效率

在廣州市開通BRT之前，許多國內(nèi)外城市采用的BRT運(yùn)營模式基本都是“封閉式系統(tǒng)”，即BRT走廊內(nèi)只走一種BRT快車。如果乘客的起始站和目的地不在BRT沿線，就必須換乘。頻繁換乘會增加選乘BRT的麻煩。于是，我們在廣州市交委的決策下，采取了“30+1（30條靈活線路＋1條擺渡線）”的混合運(yùn)營模式，創(chuàng)造性地提出了“空車切入”、“動態(tài)借道”、“大站快車”、“始發(fā)分流”等靈活調(diào)度方式，實(shí)現(xiàn)了線路設(shè)置與硬件設(shè)施相匹配，極大地提高了廣州BRT系統(tǒng)的運(yùn)輸效率，同時也為BRT系統(tǒng)外的社會通道暢通創(chuàng)造了條件。

蔡健臣：各種交通方式要緊密配合

任何一種交通方式都有其局限性，比如地鐵，它運(yùn)量大、速度快，但投入大、運(yùn)營成本高。各種交通方式就像是人的5根手指頭一樣，都有用，也都有局限性。它們是一個整體，BRT可以彌補(bǔ)常規(guī)公交的“慢”，也可以與地鐵實(shí)現(xiàn)接駁，它們之間只有形成一個緊密配合的網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)輸效率才能真正提高。BRT的局限性在于它的運(yùn)量不如地鐵，但也僅此而已，發(fā)展地鐵是好事，但也不能因此而否定BRT。常州市目前正在進(jìn)行建設(shè)軌道交通的研究，在軌道交通建好前，快速公交將一直是常州市公共交通的主要交通方式，即便軌道交通建好后也會和其形成互補(bǔ)，重要性不會受到影響。

哈俊峰：大連市已形成快速公交“T”字型主框架

大連市首條BRT線路由興工街為始發(fā)站，途經(jīng)沙河口火車站、華北路、松江路至張前路終點(diǎn)，全長約14公里，共設(shè)14個站點(diǎn)。興工街是大連市西部一個重要的交通換乘節(jié)點(diǎn)，也是未來地鐵站。BRT線路開通后，在此與具有快速公交特點(diǎn)的有軌電車201路、202路銜接，形成由泡崖至興工街至河口的南北快速公交大通道，泡崖至興工街至東海公園的東西快速公交大通道，從而構(gòu)成近期大連市快速公交“T”字型主框架，同時也為以后建設(shè)立體交通創(chuàng)造了接駁條件。

主持人：以北京市為例，早晚高峰時段，普通公交車的平均時速僅為16公里左右，而快速公交的平均時速能達(dá)到25公里。盡管如此，這個速度距離理想時速還有一定差距，“快速公交不快”的問題一直被世人詬病?？焖俟灰炱饋恚心男﹩栴}急待解決？

吳存錢：快速公交快起來有3大途徑

專用道不專用，這是快速公交專用道面臨的尷尬局面，專用道專用的執(zhí)行力度大小往往在于交通管理部門，公交企業(yè)大都力不從心。讓快速公交快起來，我認(rèn)為有3大途徑：一是專用道一定要專用，專用道是應(yīng)急、救命的通道，社會車輛駕駛員應(yīng)該有這種意識，不要把車開進(jìn)專用道；二是信號要優(yōu)先，在路口，快速公交大都需要與其他車輛等待相同的時間，而享受不到路口專用的信號燈，這就影響了速度，如果每個紅燈快速公交能少等5-8秒鐘，它的平均時速就能大大提高；三是減少干擾，這是個整體的問題，社會車輛、行人減少對專用道的“侵犯”，信號燈減少對快速公交的“制約”，政策上根除對BRT的“限制”，讓專用道通暢起來，BRT自然就快速了。

趙青海：完善信號優(yōu)先系統(tǒng)是下一步快速公交發(fā)展的趨勢

快速公交專用道能否專用，我認(rèn)為不在于隔離的形式，而在于交通參與人的意識。在鄭州，我們的快速公交專用道是采用了概念隔離，就是沒有護(hù)欄，而只是劃一條線，“欄桿越高，交通參與者的素質(zhì)越低”，只有每個人都把專用道看成“專用”道，它才能真正被“隔離”。

快速公交線路兩個站點(diǎn)間的距離一般為800-1000米，在布置的時候我們就在想：在兩個站點(diǎn)之間如果沒有路口，是否會因此影響了行人過馬路的權(quán)力？如果設(shè)置過多的紅綠燈又會對快速公交的速度產(chǎn)生影響，因此，快速公交專用道看似就一條簡單的隔離路，實(shí)則需要多方面的權(quán)衡?？焖俟灰炱饋?，減少路口等待時間是比較好的解決辦法，減少停車時間就是提高了速度，所以說完善信號優(yōu)先系統(tǒng)是下一步快速公交發(fā)展的趨勢。目前，要想完全做到信號優(yōu)先，難度很大，鄭州市只有個別路口實(shí)行快速公交信號優(yōu)先。我們應(yīng)該認(rèn)識到：快速公交享受信號優(yōu)先，其實(shí)是使更多的人獲得了優(yōu)先通行權(quán)，減少乘坐BRT人群的等待時間，使其比私家車主花費(fèi)更少的時間成本，這本身也正體現(xiàn)出了公交優(yōu)先的目的和意義。

蔡健臣：要多多宣傳快速公交專用路權(quán)

有些城市的快速公交快不起來，大都是因為專用道有混行的路段和社會車輛進(jìn)入專用道對快速公交形成干擾。常州公交的快速公交專用道幾乎百分百是專用道，混行路段較少，也很少有社會車輛進(jìn)去。常州把快速公交專用道打造成真正的暢通通道主要通過三方面的努力：一是早在線路開通前就開始宣傳專用道專用政策，社會車輛不走專用道的好習(xí)慣從開始就養(yǎng)成了；二是有關(guān)部門嚴(yán)格管理，在快速公交專用道上，幾乎每隔1公里就有一個攝像頭，一旦社會車輛進(jìn)入專用道被拍下將被嚴(yán)厲處罰；三是做好日常引導(dǎo)工作，我們在全線的交叉路口都配有協(xié)管員，引導(dǎo)車輛各行其道，也避免了外地車的駕駛員誤入專用道，減少了外界對專用道的種種影響。

常州的快速公交比較快還有一個原因就是信號優(yōu)先，我們靈活地使用了信號有限優(yōu)先的方法——綠燈延時、紅燈早斷。車輛到達(dá)路口前軋上道路上的感應(yīng)線圈，如果此時路口是綠色要變紅燈，控制系統(tǒng)會延長綠燈時間，讓車輛通過后再變紅；反之，如果此時是紅燈，則紅燈時間會減短，以減少車輛等待時間。

馬魯平：一定要減少路口等待時間

要提高快速公交的整體速度，最關(guān)鍵的一點(diǎn)是減少車輛在路口等待的時間。實(shí)際上，“路口的信號優(yōu)先”與“減少路口等待時間”不是一個概念。打個比方，如果一個路口，紅綠燈的常規(guī)變化時間是120秒，即便快速公交具有20秒的信號優(yōu)先權(quán)，它還是需要等待100秒，這樣的優(yōu)先是沒有意義的。實(shí)際上，許多城市的信號燈還不是數(shù)字顯示的，還要等待多久，駕駛員不清楚，而即便是使用了數(shù)字顯示型紅綠燈的路口，時間也往往特別長。我去國外參觀過他們的快速公交系統(tǒng)，國外的指示式信號燈沒有三位數(shù)的，換句話說，只要路口等待時間秒數(shù)上了三位數(shù)，快速公交就很難真正快起來。

俗話說“流水不腐、戶樞不蠹”，快速公交大動脈一定得“流動”起來，停的次數(shù)太頻繁、等待時間太久，它就會越來越慢，快速公交的優(yōu)勢將蕩然無存。如何最為合理地減少路口等待的時間，這是全世界BRT系統(tǒng)的管理者都需要繼續(xù)研究的問題。

閆亞彬：要從城市規(guī)劃的整體角度予以考慮

首先從實(shí)際情況看，快速公交的速度還是要快于常規(guī)市區(qū)公交線路的，其車次兌現(xiàn)情況明顯高于其他線路?！翱焖俟徊豢臁笨梢岳斫鉃楸认胂裰械乃俣纫?。目前南中軸線路并沒有完全實(shí)現(xiàn)快速公交路口信號優(yōu)先。南中軸路從前門到德茂莊共有26個路口，目前實(shí)現(xiàn)快速公交信號優(yōu)先的交叉口僅11個。

如果希望快速公交能夠發(fā)揮應(yīng)有的作用，必須從城市規(guī)劃的整體角度予以考慮。如果設(shè)施健全、規(guī)劃合理，快速公交系統(tǒng)確實(shí)可以大幅提高運(yùn)力，解決由于道路擁堵致使市民出行不便的問題。然而快與不快真的需要城市規(guī)劃部門細(xì)細(xì)考量，如果只是一個具有2至3條車道的路段，就不適合建立單獨(dú)的路線作為BRT使用，或許拓寬、混行才是最好的選擇；如果整條路線需要經(jīng)過的交通要道過多，配備高架橋、地下通道、減少路口數(shù)量，或許才能真正保證快速通行順暢?？傊?，BRT要按照城市道路的特點(diǎn)來總體規(guī)劃，畢竟合適的才是最好的。

鄭?。很囕v可靠也是快速公交快起來的關(guān)鍵一環(huán)

作為快速公交車輛提供商，如何讓快速公交效率更高也是青年汽車思考的問題?？焖俟幌到y(tǒng)包含了車輛、售票、調(diào)度、專用道等主要要素，對于車輛生產(chǎn)廠家來說，只能在“車輛”這一要素上做文章。

快速公交要全面快起來，上下車這個環(huán)節(jié)很重要，地板要平、門要大，最好是低地板，據(jù)測算，每名乘客登一級踏步的時間為0.8秒，如果不采用低地板，上下車的效率就會大大降低。另外，快速公交在隔離車道內(nèi)行駛，一旦車輛出問題，整條線路都會受到影響，所以對車輛的可靠性要求特別高。青年BRT車輛的故障間隔里程達(dá)10萬公里，我們的訴求就是用高可靠性來搭建快速公交全面提速的關(guān)鍵一環(huán)。

主持人：快速公交作為一種“投資少、見效快”的交通模式已經(jīng)在國內(nèi)多個城市獲得了成功，且承擔(dān)了當(dāng)?shù)毓步煌ǖ闹負(fù)?dān)。近期，常德的快速公交項目高調(diào)上馬，掀起了地級市建設(shè)BRT的熱潮。請談?wù)勈裁礃拥某鞘羞m合發(fā)展快速公交？快速公交又有著怎樣的前景？

鄭?。築RT開始從大城市向二三線城市發(fā)展

前幾年，BRT車輛在我國的需求有些下滑，近來又在上升。各大城市對BRT這種交通方式越來越重視，并且開始呈現(xiàn)出從大城市向二三線城市蔓延的發(fā)展趨勢。

BRT與地鐵相比，投資小，線路可靈活改變，效率幾乎達(dá)到地鐵的一半，是普通公交向軌道交通過渡的一種非常好的形式，前景廣闊。

趙青海：只要有需求的城市就可以發(fā)展BRT

鄭州市快速公交的二期工程已經(jīng)啟動，繼一期二環(huán)路快速公交線路運(yùn)營后，我們將在三環(huán)上開通BRT。鄭州市政府的目標(biāo)是5年內(nèi)鄭州市內(nèi)實(shí)現(xiàn)暢通，BRT二期工程將是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的重要保證。

我認(rèn)為所有地級市都可以發(fā)展BRT，傳統(tǒng)意義上來說，人口超過300萬的城市國家才允許建地鐵，在這一點(diǎn)上快速公交就靈活得多，只要有需求就可以建。雙向6車道，甚至雙向4車道的道路條件就適合開辟BRT專用道，在西方國家甚至有一條車道也劃為快速公交專用道的先例，整條道路只允許BRT運(yùn)行，政府的支持力度可見一斑?？焖俟环奖恪踩?、舒適、經(jīng)濟(jì)，這些都體現(xiàn)了公交服務(wù)的內(nèi)涵，應(yīng)該大力推廣。

吳存錢：要發(fā)展BRT需有政府牽頭

BRT的建設(shè)更多的是政府的行為，一條BRT線路涉及到規(guī)劃、發(fā)改委、交通、市政、城管、電力、綠化、通訊、財政等多個部門，所以只要政府牽頭，發(fā)展起來就不難。在線路的開設(shè)上，只要有客流支持的線路都可以發(fā)展成快速公交線，杭州市BRT下階段的目標(biāo)是使BRT與地鐵實(shí)現(xiàn)有效接駁，并與地鐵共同形成城市的主要公共交通網(wǎng)絡(luò)。

蔡健臣：BRT有著廣闊的前景

BRT是目前及今后適合我國國情的、先進(jìn)的交通運(yùn)營模式，我認(rèn)為其發(fā)展前景非常好！

馬魯平：BRT是惠民工程，不是形象工程

目前，我國總共有四五十條快速公交線路，發(fā)展BRT要因地制宜，一定要深刻理解什么是BRT。BRT是惠民工程，不是形象工程。

一線城市適合發(fā)展BRT，二三線城市也適合發(fā)展。比如棗莊，城市不大，開了兩條線，很有特點(diǎn)，效果也挺好。2020年，濟(jì)南市的BRT將形成“五橫七縱”的龐大網(wǎng)絡(luò)，一條條暢通的“客運(yùn)走廊”將把濟(jì)南打造成一個不堵的城市。

閆亞彬：BRT沒有統(tǒng)一不變的固定模式

BRT的建設(shè)要因地制宜。BRT是一種中運(yùn)量等級的客運(yùn)系統(tǒng)，在某些人口規(guī)模不是很大的大城市和中等城市，BRT可以作為軌道交通的替代方式。在大城市和特大城市，BRT可作為地面公交線網(wǎng)中的一個功能層次，滿足中長距離集中客流需求，它的引入可增強(qiáng)公交線網(wǎng)的機(jī)動性?？傊?，是否要建BRT，給予BRT怎樣的功能定位，要根據(jù)城市的具體情況，做出科學(xué)的抉擇，不可盲目照搬其他城市的經(jīng)驗。

有了軌道交通系統(tǒng)，同樣可以建設(shè)BRT系統(tǒng)，反之亦然。當(dāng)然，這并不是說有了軌道交通，一定還要有BRT，或者有了BRT系統(tǒng)一定還要有軌道交通。具體要根據(jù)城市的規(guī)模、布局、交通需求特征及道路資源狀況等因素、因地制宜地做出選擇，沒有統(tǒng)一不變的固定模式。

雖然BRT在特定的環(huán)境下可以達(dá)到地鐵的運(yùn)量等級，但從其運(yùn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理性以及空間資源的制約條件考慮，BRT定位為中運(yùn)量等級的客運(yùn)方式更為切合實(shí)際。對于北京而言，軌道交通依然是城市客運(yùn)系統(tǒng)的骨干，BRT不會也不可能取代軌道交通系統(tǒng)。BRT系統(tǒng)與軌道交通在整個公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中的關(guān)系可以歸納為八個字“延伸、補(bǔ)充、聯(lián)絡(luò)、過渡”。

延伸：BRT可以作為軌道交通線路兩端的延伸段，這樣既減少了軌道網(wǎng)絡(luò)的初期投資費(fèi)用及整個系統(tǒng)的運(yùn)營成本，也有助于為軌道交通輸送充足的客流，改善軌道交通客流分布不均衡狀況，提高了軌道交通的運(yùn)營效益和覆蓋面。

補(bǔ)充：軌道交通建造及運(yùn)營成本高，以BRT作為一種補(bǔ)充方式，可以適當(dāng)降低軌道線網(wǎng)的鋪設(shè)密度。基于這樣一種策略，一些大城市不妨選擇“軌道交通+BRT”的混合網(wǎng)絡(luò)模式。

聯(lián)絡(luò)：以BRT作為軌道交通走廊的聯(lián)絡(luò)線，強(qiáng)化軌道交通的整體協(xié)同效應(yīng)。對于許多軌道交通網(wǎng)建設(shè)速度不是很快的城市來說，可以十分有效地提高現(xiàn)有軌道線網(wǎng)的服務(wù)水平。

過渡：為了降低軌道交通建設(shè)成本，許多城市已經(jīng)完成了遠(yuǎn)期線網(wǎng)的總體規(guī)劃，并為線路和場站建設(shè)預(yù)留了用地空間。一部分線路客流的形成是一個長期的漸進(jìn)過程，既能適應(yīng)漸進(jìn)增長的客流需要，又能有效地利用預(yù)留土地空間是一個十分現(xiàn)實(shí)的問題。這種情況下，以BRT作為軌道交通的過渡形式，在預(yù)留的軌道交通走廊上先行建設(shè)BRT，滿足近期客流需求，提供快速客運(yùn)服務(wù)，遠(yuǎn)期隨著客流需求的增長，將快速公交過流到軌道交通建設(shè)階段，不失為一個明智的選擇。（未完待續(xù)）