定性與定量分析方法在北京機動化進程及應對策略研究中的應用

許 焱

(北京市交通委員會， 北京 100073)

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定性與定量分析方法在北京機動化進程及應對策略研究中的應用

許 焱

(北京市交通委員會， 北京 100073)

針對北京市機動化進程與經(jīng)濟發(fā)展、城市形態(tài)、道路建設以及交通政策之間的聯(lián)系，綜合運用定性和定量方法進行了相關性分析，對交通決策過程中不同分析方法的適用性進行了實證研究.

機動化； 交通政策； 決策研究

科學制定公共政策事關廣大群眾的切身利益. 決策研究工作者應當提高研究分析能力，從紛繁復雜的信息、數(shù)據(jù)、輿情和意見建議中去蕪存菁、追本溯源，探尋事物發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律，努力制訂人力、物力和資源配置的最優(yōu)方案.

交通系統(tǒng)是由人、車、路和環(huán)境組成的復雜巨系統(tǒng). 由于人的意識作用，交通系統(tǒng)各要素之間的關系不僅復雜而且?guī)в泻艽蟮牟淮_定性，交通運行規(guī)律往往很難準確把握. 因此，交通決策研究人員需要綜合利用定性與定量分析方法，探尋各個交通因素之間的內(nèi)在聯(lián)系和互動影響關系，為制定科學合理的交通政策奠定堅實基礎. 本文以北京市機動化進程及應對策略研究為例，考慮定性和定量分析方法在決策研究中的適用性，分析機動化進程與經(jīng)濟發(fā)展、城市形態(tài)、道路建設的聯(lián)系，提出相應的交通需求管理政策.

1 定性與定量分析方法概述

在任何研究中都沒有絕對好的、萬能的工具，定性與定量分析方法在城市交通決策研究中同樣各有所長，有其各自適用的場合. 定性分析方法操作較為簡便，適用于資料數(shù)據(jù)不足的情況，或者事物的因素之間不直接相關的情況，但是該方法主觀性較強，得到的結(jié)果也較為籠統(tǒng)[1-2]. 定量分析方法的分析過程較為直觀，分析結(jié)果較為準確，但是在部分關鍵指標難以準確計量的情況下無法應用該方法，在多個因素交叉影響、系統(tǒng)內(nèi)部關系復雜的“黑箱系統(tǒng)”中也很難應用該方法. 因此，決策研究人員需要針對具體事物、具體情況、具體問題，合理選用定性分析方法或者定量分析方法，有時還需要綜合利用這兩種方法.

2 定性與定量分析方法應用實例

為分析北京市機動化進程是否遵循美國、日本以及西歐各國城市“先慢、后快、再變慢”的機動化規(guī)律，下文綜合運用定性與定量分析方法，分析經(jīng)濟發(fā)展水平、人口密度、城市形態(tài)、道路承載能力等因素對機動化進程的影響.

2.1 經(jīng)濟發(fā)展與車輛擁有情況的定量分析

2000年前后，隨著北京市經(jīng)濟社會發(fā)展，特別是市民收入水平快速提高，機動車保有量增速加快. 據(jù)測算，2000—2010年，北京市人均國內(nèi)生產(chǎn)總值由3 000美元快速攀升至1萬美元左右，年均增長率超過14%，與此同時機動車保有量也出現(xiàn)了快速增長，年均增長率超過13%[3].

從定量分析的角度看，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值增速與機動車保有量增速僅相差0.7個百分點，可以說明2000—2010年機動車保有量的增長與同期經(jīng)濟增長存在非常密切的正相關關系. 從定性的角度看，經(jīng)濟收入與購買機動車的支付能力之間也是密切相關的. 該分析表明，北京市機動化進程由慢變快的第一次轉(zhuǎn)折是在經(jīng)濟發(fā)展以及隨之而來的市民收入增長的推動之下完成的.

2.2 城市形態(tài)與車輛擁有情況的定性分析

國內(nèi)外大城市交通發(fā)展情況表明，在開發(fā)強度高、人口密度大的區(qū)域，土地資源緊張，無法大量建設道路和停車設施，無法承載大量的小汽車交通和私人機動化出行，同時較為集中的居民出行可以由軌道交通、地面公交等大容量集約化的公共交通工具來承擔，因而私人機動車保有量和出行量通常會比較小. 與之相反，在開發(fā)強度低、人口密度小的區(qū)域，人均道路資源和停車資源較為充足，私人機動車保有量和出行量通常會比較大.

北京市核心區(qū)(東城區(qū)、西城區(qū))人口密度為2.4萬人/km2，人均車輛數(shù)為0.4輛/人，車輛密度為9 610輛/km2；城區(qū)(東城區(qū)、西城區(qū)、朝陽區(qū)、海淀區(qū)、豐臺區(qū)、石景山區(qū))人口密度為0.9萬人/km2，人均車輛數(shù)為0.3輛/人，車輛密度為2 525輛/km2. 東京、新加坡、香港、首爾等亞洲城市的城區(qū)車輛聚集情況與北京城區(qū)大致相當，但是明顯好于北京核心區(qū)，平均車輛數(shù)為1 648～4 595輛/km2，為北京核心區(qū)的17%～48%(詳見表1)[4].

表1 亞洲部分城市的城區(qū)車輛聚集情況

人口、城市形態(tài)與機動車保有量的關系屬于間接相關，很難定量分析. 通過北京和其他4個城市的人口、面積、機動車輛數(shù)據(jù)，很難定量分析北京市人口與機動車保有量不匹配的嚴重程度. 如果采用定性分析的歸類和比較方法，則可以較為容易地發(fā)現(xiàn)，新加坡、香港的車輛密度較小，道路交通擁堵問題較小；北京城區(qū)的車輛密度較大，核心區(qū)車輛密度更是明顯偏大，道路交通擁堵問題較為嚴重. 因此，可以定性判斷北京市機動化進程與現(xiàn)狀人口密度、城市形態(tài)并不匹配，人口密度和城市形態(tài)未對北京的機動化進程起到明顯制約作用.

2.3 道路建設與車輛擁有情況的定性定量組合分析

美國學者安東尼·當斯提出的“當斯定律”指出，如果不采用有效的交通需求管理政策，新建道路設施往往會誘增更多的道路交通需求，進而帶來更加嚴重的交通供需矛盾[5]. 例如，美國洛杉磯在1920—1960年，建成了現(xiàn)有高速公路網(wǎng)絡70%以上的路段，小汽車需求相應地迅速膨脹，洛杉磯在機動化推動下建設了大規(guī)模的低密度城區(qū)，最終形成了居民出行主要依靠小汽車的局面，交通擁堵問題非常嚴重[6].

圖1 洛杉磯土地蔓延式拓展與交通擁堵

為緩解交通擁堵、籌備奧運會，2000—2008年北京市道路基礎設施建設較快，城市道路面積年均增速達12.4%，機動車保有量年均增速達11.1%，機動化保有量增速與道路面積增速相差僅1.3個百分點. 2008年以來，受征地拆遷難、建設成本高等因素影響，道路建設速度出現(xiàn)了由快變慢的明顯“拐點”，城市道路面積年均遞增率1.5%，同期機動車保有量隨受小客車保有量增量調(diào)控政策影響仍保持高達9.2%的年均遞增率.

圖2 北京市城市道路面積與機動車 保有量變化(以2000年為基準)

由以上數(shù)據(jù)可見，2000—2008年道路面積增速與機動化進程正相關，而2008—2013年則幾乎不相關，無法用定量分析方法解釋這一“拐點”. 從定性分析角度則能夠予以解釋，2000—2008年投入使用的道路設施，誘發(fā)了更多的小汽車交通需求，在2008年道路建設放緩后，交通供需矛盾日漸突出，道路網(wǎng)負荷加大，高峰時段車速下降，交通擁堵向更大范圍蔓延(見圖3和表2)，道路承載能力對機動化進程的約束作用逐步體現(xiàn).

圖3 北京市2005年和2010年路網(wǎng)負荷圖

關于北京市機動化進程及其影響因素的分析表明，在經(jīng)濟發(fā)展的推動下，機動化進程由慢變快，由起步階段進入快速膨脹階段；然而，人口密度、城市形態(tài)和道路承載能力等因素未能有效約束機動化進程，市民擁有和使用小汽車的需求超出了城市交通供給能力；因此，有必要利用公共政策調(diào)控機動化進程.

3 北京市的機動化調(diào)控政策

香港、上海、新加坡、東京、倫敦等國內(nèi)外城市的經(jīng)驗表明，盡早出臺有效的交通需求管理政策有助于將機動車保有率維持在較低水平，否則一旦小汽車成為主要出行方式，小汽車交通對城市形態(tài)、人口分布、就業(yè)崗位分布產(chǎn)生明顯影響，機動化對城市化進程的影響將無法逆轉(zhuǎn).

表2 北京市主要道路平均速度變化情況

圖4 北京、香港、上海的私人機動車保有量

2010年以來，北京市采取了小客車保有量增量調(diào)控、工作日高峰時段區(qū)域限行等必要的交通需求管理政策，但是與香港、上海等城市相比，北京市的交通需求管理政策出臺時機較晚. 香港從20世紀70年代確立了大力發(fā)展軌道交通、限制私家車發(fā)展的交通戰(zhàn)略后，陸續(xù)一系列政策措施，如大幅提高私家車首次登記稅和牌照稅、海底隧道加倍收費、更嚴格的車輛年檢制度等，將機動車保有量增速控制在2%左右. 上海也在90年代機動化初期通過牌照拍賣手段維持了機動車的低速增長.

當前，北京市機動化進程仍處于快速膨脹階段，機動車保有量基數(shù)較大，機動車保有量增速高于道路設施供給能力增速. 為有效調(diào)控機動化進程，有必要繼續(xù)采取嚴格的交通需求管理政策.

4 結(jié)束語

本文在關于北京市機動化進程及其影響因素的分析中，根據(jù)分析方法的適用性，分別采用了定性分析、定量分析、定性定量組合分析方法分析了3類關系. 對于經(jīng)濟發(fā)展與機動化，由于因素之間的關聯(lián)性非常明顯且數(shù)據(jù)充足，采用了定量分析方法；對于人口密度和城市形態(tài)與機動化的關聯(lián)，由于數(shù)據(jù)樣本量較少，采用了定性分析的歸類比較方法. 對于道路建設與機動化的關聯(lián)，采用定量分析發(fā)現(xiàn)了數(shù)據(jù)突變的“拐點”，又利用定性分析解釋了“拐點”的成因.

通過以上分析，得出了北京市經(jīng)濟發(fā)展促使機動化進程加速，而人口密度、城市形態(tài)和道路承載能力等因素未能有效約束機動化進程，有必要從公共政策層面做好機動化調(diào)控的論斷.

本文研究表明，在交通決策研究中，定性與定量分析方法既有各自的適用情況，又可以綜合應用、相輔相成. 定性分析方法側(cè)重于研究事物的各類因素之間是否存在關聯(lián)、正相關還是負相關，適用于因素間關聯(lián)性較弱、因素的影響不容易量化、數(shù)據(jù)樣本量較小的情況. 定量分析方法側(cè)重于揭示各類因素之間的量化關系，適用于因素之間直接相關、因素影響可以量化評價、數(shù)據(jù)樣本充足的情況.

[1] 洪芳. 定性研究和定量研究的比較分析[J]. 南方論刊， 2013(12)： 52-53.

[2] 單琳琳. 淺析定性研究與定量研究[J]. 消費導刊， 2008(13)： 177-179.

[3] 北京交通發(fā)展研究中心. 北京市交通發(fā)展年度報告[R]. 北京： 北京交通發(fā)展研究中心， 2014.

[4] 陸錫明. 亞洲城市交通模式[M]. 上海： 同濟大學出版社， 2009.

[5] 郭繼孚， 劉瑩， 余柳. 對中國大城市交通擁堵問題的認識[J]. 城市交通， 2011(2)： 8-14.

[6] 戴特奇， 張文嘗. 洛杉磯機動化的特殊性及其啟示[J]. 交通運輸系統(tǒng)工程與信息， 2006(5)： 122-128.

The Applicability of Qualitative and Quantitative Analysis in Beijing’sMotorization Process and Coping Strategies Study

XU Yan

(Beijing Municipal Commission of Transport, Beijing 100073, China)

Qualitative and quantitative analysis methods are integrally used on the relationship between economic development, urban morphology, road construction, transport policy and motorization process in Beijing, and the applicability of different analysis methods in transport decision research is tested.

motorization; transport policy; decision research

10.13986/j.cnki.jote.2015.05.011

2015- 04- 23.

許 焱(1977—)， 男， 高級工程師， 工學博士， 研究方向為城市交通政策． E-mail: xuyan@bjjtw.gov.cn．

U 491

A

1008-2522(2015)05-61-04