巴黎地鐵運營及票務(wù)制度啟示

王芳玲 韓寶明 李得偉

(北京交通大學(xué) 北京 100044)

巴黎地鐵運營及票務(wù)制度啟示

王芳玲 韓寶明 李得偉

(北京交通大學(xué) 北京 100044)

通過考察巴黎的地鐵系統(tǒng)構(gòu)成，包括線網(wǎng)結(jié)構(gòu)、設(shè)計和運營管理技術(shù)，分析巴黎地鐵的運營組織，并針對巴黎地鐵票務(wù)結(jié)構(gòu)進行重點分析，最后歸納總結(jié)巴黎地鐵的成功經(jīng)驗對國內(nèi)地鐵的啟示。

巴黎;地鐵;設(shè)計;運營;票制

1 巴黎地鐵概況

巴黎是世界上人口密度較大、公共交通發(fā)達(dá)的國際化大都市之一，作為法國的政治文化中心，市區(qū)人口為219萬人(截至2007年1月)。隨著1890年首條地鐵線路Maillot－Vincennes線的開通啟用，巴黎成為世界上第5個修建地鐵的城市，發(fā)展至今，巴黎地鐵已經(jīng)歷了100多年的發(fā)展歷程。

截止到2010年，巴黎地鐵線路總長度210.9 km，由14條主線和2條支線構(gòu)成，共381車站，包含87個換乘站。巴黎地鐵由巴黎公共交通總公司(RATP)負(fù)責(zé)運營，平均日客運量為400多萬人次，年運行里程高達(dá)4 000萬km(2009年數(shù)據(jù))，地鐵已成為巴黎市內(nèi)公共交通運輸?shù)闹黧w。由于線網(wǎng)密集，可服務(wù)距巴黎中心半徑約為6～8 km的范圍。在巴黎市區(qū)每500 m的覆蓋范圍內(nèi)一定有一個地鐵站，平均站間距僅為0.71 km，乘車便捷性很高。巴黎地鐵線路按客流量設(shè)計，多為穿越線，換乘功能強大，形成很多換乘站，見圖1。

圖1 巴黎地鐵線路

2 巴黎地鐵運營組織

2.1 設(shè)計

2.1.1 線網(wǎng)結(jié)構(gòu)

巴黎地鐵線網(wǎng)由14條主線和2條支線組成，如表1所示。結(jié)合表1和圖1可以看出，巴黎城市中心區(qū)的地鐵線網(wǎng)較為密集，線路之間以平行線和十字交叉居多，且呈現(xiàn)不規(guī)則形狀，線路站間距小，乘車便捷。為保證線路間調(diào)車和運營組織的便捷性，地鐵線之間有數(shù)條空載聯(lián)絡(luò)線，使得每條線路之間都是互相連通的。

從圖1可以看出，地鐵線路交叉和換乘較多，線路間換乘功能強大，其中1號線可以換乘到另外9條地鐵線路，且存在5線換乘的換乘站，如夏特萊站(Chatelet，地鐵 1、4、7、11 和 14 號線相交的換乘站)。

夏特萊站是一個地下車站，如圖2所示。車站結(jié)構(gòu)分為南北兩部分，南部為7號線和11號線站臺，北部為1號線、4號線和14號線站臺，兩部分通過一個自動步行梯連接。車站共有13個進出口，10個站臺，包括9個側(cè)式站臺，1個島式站臺(11號線一島一側(cè))。通過南北分開，解決了同一車站5線換乘流線復(fù)雜的問題，具有借鑒意義。

表1 巴黎地鐵線路(截至2004年的數(shù)據(jù))

圖2 巴黎地鐵夏特萊站

2.1.2 車站及車輛設(shè)計

車站采用淺埋設(shè)計，一般挖深不超過10 m。地鐵建設(shè)初期車站內(nèi)配置的電梯和自動扶梯數(shù)量較少，二戰(zhàn)以后逐漸增加了電梯配置，增強了線路之間的可達(dá)性和便捷性，在少數(shù)通道距離較長的車站裝有傳動人行道如馬德萊娜站(Madeleine)、夢帕納斯站(Montparnasse)和迎賓站(Bienvenüe)。

車站設(shè)計風(fēng)格各異，注入很多現(xiàn)代化元素。多個車站采用“彩虹”照明系統(tǒng):車站照明將各種色彩反射到貼有白色瓷磚的天花板上，制造出彩虹效果，營造出藝術(shù)氛圍，并設(shè)計主題車站，以紀(jì)念各種歷史事件和藝術(shù)作品，見圖3。

圖3 獨具特色的地鐵出入口

車站入口設(shè)計體現(xiàn)了巴黎地鐵特色，且富含藝術(shù)氣息，其中87處出入口設(shè)計被列入“指定建筑”受到保護。

2.2 運營管理技術(shù)

2.2.1 管理技術(shù)

巴黎地鐵首創(chuàng)了完全由電腦操縱的自動化行車管理模式，從第一條全自動化的線路運營以來，至今尚未出現(xiàn)故障，安全可靠性較高。巴黎地鐵的一大特色是采用膠輪車輛(MP)與鋼輪車輛(MF)相結(jié)合的方式，在膠輪列車輪胎發(fā)生故障時，可以使用車輛的備用鋼輪暫代行駛，以保障車輛運行的安全。

巴黎地鐵的列車折返方式主要有站外折返、空載環(huán)線折返和載客環(huán)線折返(最復(fù)雜，容易造成混亂)3種。站外折返和空載環(huán)線折返都是比較普通的折返方式，使用的車站較多，其中空載環(huán)線折返比站外折返可以適應(yīng)更小的列車間隔;載客環(huán)線折返是比較特殊的一種折返方式，用于終點站折返。載客折返運營組織復(fù)雜，僅在車站空間緊張時使用。截至1999年，設(shè)有這種環(huán)線的車站有民族廣場站(Nation，2號線，6號線)、戴高樂-星形廣場(Charles de Gaulle－étoile)、佩- 圣 熱 爾 維 站 (Pré－Saint－Gervais，7 支)和奧特伊門站(Porte d’Auteuil，10 號線)。

2.2.2 運營計劃

巴黎地鐵在工作日的運營時間是05∶30至次日01∶15，周末和節(jié)日末班車時間延長至凌晨02∶15，遇重大節(jié)日，部分線路的個別車站通宵運營。列車在高峰期的發(fā)車間隔是2 min(客流量較大車站1 min30 s)，非高峰期為4 min，深夜為8 min。工作日、周六和周日的時刻表分別制定，且不同線路的發(fā)車間隔和運營車底數(shù)相差較大。

2.3 票務(wù)制度

巴黎地鐵使用PMP(Paris Metro Pricing model)模型制定差異化票價。巴黎地鐵采用多種票制，包括單票、本票、天票、周票、月票及特殊票。

1)單票，可乘坐地鐵、公交車、有軌電車、巴黎市內(nèi)的RER，坐地鐵可以在90 min內(nèi)無限次轉(zhuǎn)車。

2)本票，相當(dāng)于10張單票。

3)天票，僅當(dāng)天使用，價格根據(jù)區(qū)域數(shù)(巴黎市區(qū)分為14個區(qū)，出行線路跨越的區(qū)的數(shù)量稱為區(qū)域數(shù))而定。

4)周票、月票為優(yōu)惠票種，票面貼照片且有區(qū)域數(shù)限制，分設(shè)成人票和半價票(綠卡，卡面設(shè)計為綠色)，對學(xué)生、兒童和低收入人群(月收入低于567歐元)給予優(yōu)惠。

5)特殊票種，包括青年票(26歲以下青年購買，限周末和節(jié)假日使用)、旅游票、觀光票等，見表2。

表2 部分巴黎地鐵票價(截至2011年7月的數(shù)據(jù))

豐富的地鐵票種為市民提供了多種選擇，市民可以根據(jù)需要購買最適合自己出行習(xí)慣的車票。這樣既方便了乘客，又能提高地鐵的服務(wù)水平，增加地鐵出行對市民的吸引力。值得一提的是，“使用單票90 min內(nèi)有效”很有特色，這樣可以限制地鐵站內(nèi)部的商業(yè)及其他與乘車無關(guān)的行為，提升綜合服務(wù)質(zhì)量。

2.4 一體化建設(shè)

1)標(biāo)志引導(dǎo)系統(tǒng):乘客進入地鐵口就會收到免費發(fā)放的運營線路示意圖，上面標(biāo)有所有線路及車站。站內(nèi)設(shè)有觸摸式電子顯示牌，通過始末站查詢即可獲得不同走行路線，并標(biāo)示出最經(jīng)濟快捷的線路。在站臺層，每個屏蔽門處都設(shè)置指示牌，可引導(dǎo)乘客進行出站或者換乘。車站內(nèi)使用首末站標(biāo)識線路方向，在通道內(nèi)或通往站臺的樓梯處標(biāo)識線路中間站站名，右邊列出換乘站。在站臺處將出口標(biāo)識為藍(lán)色，換乘其他線路方向標(biāo)識為橙色，見圖4。

圖4 清晰的標(biāo)識引導(dǎo)系統(tǒng)

2)換乘系統(tǒng):在享受便捷舒適的地鐵乘車服務(wù)的同時，乘客還可以享受到巴黎地鐵公司提供的1 000多輛自行車租借服務(wù)，以縮短乘客出行時間，實現(xiàn)無縫換乘。

3 對我國地鐵運營的啟示

巴黎地鐵建立已經(jīng)有100多年，其運量大，運營效率高。巴黎地鐵豐富的經(jīng)驗和先進的管理技術(shù)值得我國地鐵學(xué)習(xí)。結(jié)合國內(nèi)實際情況，歸納總結(jié)出巴黎地鐵可供國內(nèi)學(xué)習(xí)的運營策略。

1)采取先進的運營管理技術(shù)。巴黎地鐵采用自動化行車管理技術(shù)、車輛配備膠輪與鋼輪，使運營更加安全、在運營中單票使用時間限制為90 min，有效地防止了與出行無關(guān)人員在地鐵車站內(nèi)的滯留現(xiàn)象，可減小車站負(fù)荷。

2)采用多種票制?？梢栽谖煌愋涂土鞯耐瑫r調(diào)節(jié)客流需求，增加運營收入。我國目前多使用單一票制，靈活性不強。

3)設(shè)計清晰便捷的標(biāo)識引導(dǎo)系統(tǒng)。方便乘客乘車和換乘，提升服務(wù)質(zhì)量，減輕車站負(fù)荷。

4 結(jié)語

通過介紹巴黎地鐵線網(wǎng)、車站設(shè)計、運營管理技術(shù)和票務(wù)制度，分析其特色及優(yōu)勢，結(jié)合國內(nèi)地鐵運營現(xiàn)狀，提出對國內(nèi)地鐵設(shè)計運營的建議。

［1］Brian.H，巴黎地鐵手冊［M］.中國中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司譯.北京:中國鐵道出版社，2010.

［2］陳波，周亞平，陳繼光，等.帶緩沖器的巴黎地鐵定價策略［J］.運籌與管理，2005，14(1):86－89.

［3］巴黎獨特的地鐵經(jīng)濟和地鐵文化［J］.中國城市經(jīng)濟，2007(12):29:31.

［4］The Syndicat des transport d’Ile－de－Franee(STIF).Recueil de statistiques sur les transports en commun d’Ile－de－France［R］.Paris，2005.

［5］http://en.wikipedia.org/wiki/Paris_metro#cite_ref－2

The Enlightment of Paris Metro Operation and Ticket Policy

Wang Fangling Han Baoming Li Dewei
(Beijing Jiaotong University，Beijing 100044)

Abstract:This paper introduces the constitution of Paris metro including its network structure，design and operation management techniques.The operation organization for Paris metro is elaborated and the Paris metro pricing(PMP)model is emphatically analyzed.The successful experience of Paris metro is summarized for Chinese metro’s reference.

Key words:Paris;metro;design;operation;pricing

F571

A

1672－6073(2012)02－0102－03

10.3969/j.issn.1672－6073.2012.02.026

收稿日期:2011-12-30

作者簡介:王芳玲，女，在讀碩士研究生，從事城市軌道交通運營管理與仿真的研究，jessica_0701@yeah.net韓寶明，男，教授，博士生導(dǎo)師

中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費專項資金資助(2011JBM250)

(編輯:郝京紅)