襄陽北站機車精確叫班的實踐與思考

鮑立群

（武漢鐵路局 襄陽北站，湖北 襄陽 441058）

襄陽北站機車精確叫班的實踐與思考

鮑立群

（武漢鐵路局 襄陽北站，湖北 襄陽 441058）

針對目前編組站機車、車流、運行圖銜接不夠緊密，影響運輸效率，制約整個樞紐增產(chǎn)上量的問題，襄陽北站創(chuàng)新實踐機車精確叫班，通過流程再造，使叫班模式更加精確；通過共享信息，使技術(shù)支撐更加精良；通過健全制度，使保障機制更加精密；通過持續(xù)改進，使機列銜接更加精準。說明實踐難點和解決方案在于主動消除畏難思想，動態(tài)調(diào)整優(yōu)化作業(yè)，搭建溝通互動平臺。機車精確叫班取得較好效果，運輸生產(chǎn)效率大幅提升，機車運用效率顯著提高，獲得良好的經(jīng)濟效益，實現(xiàn)了精益生產(chǎn)組織，較好地破解了機車車流銜接難題。

編組站；機車；叫班；實踐

襄陽北站位于襄渝、焦柳、漢丹3條鐵路干線交匯處，為單向縱列式三級四場路網(wǎng)性編組站，主要擔負武漢、重慶、柳州、洛陽、丹江5個方向貨物列車解編和中轉(zhuǎn)任務，是連接西南、進出川渝、北煤南運等主要通道上的“咽喉”，路網(wǎng)地位十分重要。近幾年來，隨著經(jīng)濟社會快速發(fā)展和鐵路現(xiàn)代化建設加快推進，尤其是武康增建二線和電氣化改造后，入川瓶頸打通，在機型復雜（10種）、牽引定數(shù)不匹配（11種）的情況下，襄陽北站圖定貨物列車由過去的134對/d增至目前的234對/d，運輸組織難度增大。面對運能與運量的長期矛盾，運輸安全與暢通承受著巨大壓力，襄陽北站立足自身，服務大局，從系統(tǒng)的角度主動思考，從創(chuàng)新機車叫班模式入手，著力破解發(fā)展難題，實踐了一條內(nèi)涵增產(chǎn)上量的創(chuàng)新之路，日均辦理車突破設計能力（13 400輛）升至17 839輛，作業(yè)量在全路單向編組站中位居前列。

1 機車叫班模式存在的主要問題

襄陽北站作業(yè)繁忙，平均每14 min有1列車在站解體、每7 min有1臺機車出段、每3 min有1列車到發(fā)。編組站涉及工種多，各工種均以貨物列車到、解、集、編、發(fā)為核心開展作業(yè)，系統(tǒng)能力的關(guān)鍵在于機車、車流、運行圖是否銜接緊密，直接影響到整個編組站作業(yè)的暢通。目前的機車叫班模式由鐵路局調(diào)度所統(tǒng)一指揮，自上而下發(fā)布機車叫班計劃，但是這種叫班模式已不適應當前的運輸組織需求，顯現(xiàn)出其局限性和低效性，尤其是在作業(yè)繁忙的編組站顯得更為突出，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

（1）機車與車流銜接不夠緊湊。編組站內(nèi)機車等車流、車流等機車的現(xiàn)象比較普遍。據(jù)2007年統(tǒng)計，襄陽北站的出發(fā)場日均等機車或者等車流在1 h以上的多達81列，占全站開車總數(shù)的55%，出發(fā)場車輛中時為2.5 h，成為影響車站作業(yè)效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。同時，機車出、入段不均衡，給出發(fā)場作業(yè)組織、股道運用帶來較大影響，大量待掛機車的存放問題也成為安全隱患。

（2）機車與乘務員銜接有待協(xié)調(diào)。由于機車在車站長時間等待，容易造成機車乘務員超勞，機車周轉(zhuǎn)無效時間增加，導致機車和乘務員備用量增加，嚴重影響機車運用效率和乘務員勞動組織。

（3）調(diào)車與行車銜接有待同步。由于車站無法掌握準確的機車信息，只能單純按運行圖組織車流上線，而不能提前對有機車、有運行線、具備開車條件的車流進行編組，調(diào)車作業(yè)與行車作業(yè)沒有同步，從而導致有機車、無車流或者有車流、無機車的現(xiàn)象時有發(fā)生，降低了運輸效率。

（4）按圖行車兌現(xiàn)率有待提高。受設備、天氣、人員等諸多因素的影響，調(diào)度所對車站車流情況、作業(yè)進度和機車出段時間等情況掌握有一定偏差，很難統(tǒng)籌樞紐能力和線上能力，待開列車在運行圖計劃時間開不出去，開車掉線、出發(fā)晚點情況較多。

（5）車務與機務銜接有待協(xié)調(diào)。車務、機務部門分屬不同系統(tǒng)，管理模式和作業(yè)指令等不盡相同，信息傳遞不夠暢通。在實際作業(yè)中，為規(guī)避列車晚點等責任，機務部門往往不愿把段內(nèi)機車情況告知車站，而機務部門也無法掌握車站車流情況，相互指責、扯皮現(xiàn)象時有發(fā)生，影響樞紐正常運轉(zhuǎn)。

2 創(chuàng)新實踐機車精確叫班

針對機車、車流銜接的難題，襄陽北站突破傳統(tǒng)的思維定勢和作業(yè)方式，以管理創(chuàng)新為目標，提出并實踐了機車精確叫班。

2.1 叫班模式流程再造

運用精益生產(chǎn)理論，創(chuàng)新機車叫班模式如圖1所示，由鐵路局調(diào)度所轉(zhuǎn)變?yōu)橄尻柋闭菊{(diào)度員（簡稱站調(diào)）負責機車叫班計劃。站調(diào)利用共享的信息資源，根據(jù)車流推算情況和機車交路編制機車叫班計劃，并通過跟蹤機車實際出段情況動態(tài)調(diào)整調(diào)車作業(yè)計劃，力求機車、車流同步匹配。

2.2 共享相關(guān)要素信息

運用科技手段，整合相關(guān)要素信息，實現(xiàn)跨單位信息交流暢通，實現(xiàn)全過程透明作業(yè)，力求作業(yè)流程無縫銜接。

（1）共享段內(nèi)機車管理信息系統(tǒng)、編組站管理信息系統(tǒng)SMIS 2.0系統(tǒng)，在車站與機務段之間搭建信息共享平臺，實現(xiàn)資源共享。站調(diào)通過段內(nèi)機車管理信息系統(tǒng)，實時了解機車在機務段內(nèi)作業(yè)動態(tài)，準確掌握段內(nèi)機車數(shù)量、型號、狀態(tài)。機務部門根據(jù)SMIS 2.0系統(tǒng)及時了解車站階段計劃、作業(yè)進度，有計劃地安排機車乘務員待班、出乘，實現(xiàn)機車、車流、乘務員的最佳匹配。

（2）研發(fā)技術(shù)作業(yè)信息交互系統(tǒng)、共享TDCS-K調(diào)度監(jiān)控系統(tǒng)，構(gòu)建了編組站所有參與技術(shù)作業(yè)人員資源共享、信息交互的智能化網(wǎng)絡平臺，實現(xiàn)場間“透明”作業(yè)，解決了以往調(diào)車、行車信息不對稱，作業(yè)不同步的問題。2011年車站開發(fā)了機走線機車信息錄入系統(tǒng)，便于值班員統(tǒng)籌掌握信息，快速組織掛車，加速機車周轉(zhuǎn)。

圖1 襄陽北站機車精確叫班模式示意圖

（3）共享TDMS 4.0行調(diào)查詢系統(tǒng)。運用實時列車運行圖系統(tǒng)，調(diào)度員可以準確掌握列車運行情況，天窗修施工，以及相鄰區(qū)間通過能力等信息，及時做出相應調(diào)整，更加合理地組織運輸生產(chǎn)，解決點線不匹配問題。

2.3 建立健全標準制度

運用系統(tǒng)理論，強化對于機車精確叫班的閉環(huán)管理。

（1）制訂標準。機車自閘樓房簽點起，除走行和技檢時間外，在30 min以內(nèi)開車的統(tǒng)計為精確叫班，否則按超時統(tǒng)計。

（2）建立制度。根據(jù)車站作業(yè)特點和機車精確叫班需要，相繼制定下發(fā)了《機車精確叫班考核辦法》、《接發(fā)列車考核辦法》、《調(diào)度計劃質(zhì)量考核辦法》、《精確叫班專題分析通報制度》、《機走線機車出段信息系統(tǒng)運用管理辦法》和《技術(shù)作業(yè)信息交互系統(tǒng)運用管理辦法》等制度，為實現(xiàn)機車精確叫班提供了保障條件。

（3）強化分析。把實施機車精確叫班作為車站精益生產(chǎn)管理的有效手段，開發(fā)機車精確叫班的自動統(tǒng)計分析系統(tǒng)，實現(xiàn)從機車出段到開車整個作業(yè)環(huán)節(jié)各個時間節(jié)點的完全監(jiān)控，自動統(tǒng)計分析機車整備、機走線運行、機車待掛、列檢作業(yè)和開車等各個環(huán)節(jié)的作業(yè)時間，并對開車超時原因進行歸類分析。通過跟蹤寫實，明確每個環(huán)節(jié)作業(yè)時間和質(zhì)量要求，指定專人對每天精確叫班情況進行統(tǒng)計分析，做到日匯報、旬分析、月通報，提高機車叫班質(zhì)量。

2.4 持續(xù)改進機列銜接

運用全面質(zhì)量循環(huán)管理體系（Plan Do Check Action，PDCA）理論，分階段跟進對應措施，逐步提高精確叫班兌現(xiàn)率。

第1階段：站調(diào)負責叫班。2008年車站實施精確叫班之初，站調(diào)根據(jù)日班計劃、階段計劃、機車交路計劃、實際作業(yè)進度、車流情況、列車運行圖、施工計劃等綜合信息，編制機車計劃，向襄陽機務段調(diào)度進行傳達，實行站段平行作業(yè)。機車精確叫班兌現(xiàn)率由原來的1/3提高到2/3。

第2階段：引入段內(nèi)機車管理信息系統(tǒng)。針對車站與機務信息不暢，站調(diào)僅依靠計劃和工作經(jīng)驗推定并下達機車叫班計劃，兌現(xiàn)率不能持續(xù)提高的現(xiàn)狀，2009年初，車站與機務段積極溝通協(xié)調(diào)，將SMIS 2.0系統(tǒng)與機務段內(nèi)機車管理信息系統(tǒng)相互復示，搭建信息共享平臺，站調(diào)對機車在段內(nèi)的情況一目了然，直觀下達機車叫班計劃。通過這一舉措使機車精確叫班兌現(xiàn)率提高到85%。

第3階段：實行合署辦公。在實際作業(yè)中，由于車務、機務、車輛等部門的專業(yè)性較強，機車、車輛發(fā)生臨時故障時，機車叫班計劃不能及時兌現(xiàn)，計劃調(diào)整的靈活性較差。為解決這一問題，2010年5月，車站實行了車務、機務、車輛部門的調(diào)度人員合署辦公制度，對非正常情況及時做出反應，避免計劃落空，精確叫班兌現(xiàn)率提高至90%。

第4階段：運用信息交互系統(tǒng)。2011年初，車站以推行運輸組織立標、貫標、達標為目的，依靠自主研發(fā)的信息交互系統(tǒng)，把機車從出段到發(fā)車所有環(huán)節(jié)，以流程圖的形式，明確各崗位、各環(huán)節(jié)的作業(yè)時間標準和質(zhì)量要求，對超時環(huán)節(jié)進行預警，提示相關(guān)作業(yè)人員及時完成作業(yè)，力求實現(xiàn)無效作業(yè)時間最短化。目前，已將機車精確叫班兌現(xiàn)率提高到了93%。

3 實踐難點與解決方案

（1）主動消除畏難思想。實施之初，鐵路局調(diào)度所擔心車站負責機車叫班的站調(diào)只掌握車流，不了解機車交路和機車段內(nèi)情況，盲目叫班，影響鐵路局分界口交車；車站調(diào)度管理人員則擔心信息不全，不便于劃分責任和考核；作業(yè)人員則擔心工作量不僅加大，還要被考核，抵觸情緒較大。面對重重顧慮，襄陽北站積極發(fā)揮主導作用，努力構(gòu)筑站區(qū)“一盤棋”大運輸格局，用精益生產(chǎn)理念統(tǒng)一各崗位人員作業(yè)行為，倡導換位思考，增強多贏意識，并通過持續(xù)改進，逐漸克服畏難情緒，主動為站區(qū)單位創(chuàng)造良好的作業(yè)環(huán)境。在實際推進過程中，站調(diào)掌握了開車的主動權(quán)，便于靈活調(diào)整機車，運輸組織更加順暢；機車乘務員等待時間減少，壓縮了司機的無效作業(yè)時間；鐵路局分界口交接列數(shù)增加，緩解了鐵路局調(diào)度所的壓力，形成良性互動局面。

（2）動態(tài)調(diào)整優(yōu)化作業(yè)。面對編組站環(huán)節(jié)多、環(huán)境復雜、控制難的問題，積極運用誤差理論控制誤差，削弱誤差影響，求最佳估值，提高匹配率。①運輸組織者掌握調(diào)控主動權(quán)是關(guān)鍵，尤其是開車主動權(quán)，倒排工序，解決車流上線問題；②建立靈活調(diào)整機制是重點，做好對天窗修施工、交接班等重點時段的掌握和調(diào)整，提高機車叫班兌現(xiàn)率；③調(diào)動積極性建立健全完善的規(guī)章制度是保障，實施正負激勵，獎優(yōu)罰劣，考核不作為，推進機車精確叫班。

（3）搭建溝通互動平臺。針對單位、工種間責任界定不清、協(xié)調(diào)難的問題，堅持以信息技術(shù)為支撐，構(gòu)建信息共享通道，掌握精準信息，將車流、機車動態(tài)賦予經(jīng)驗估值，通過看板系統(tǒng)實現(xiàn)直觀叫班。例如：漢丹東線到達列車無調(diào)車流，當監(jiān)控到列車通過襄陽東站時，立即安排接續(xù)機車出段，這樣正好實現(xiàn)機車車流無縫銜接。積極開發(fā)運用機走線機車信息錄入系統(tǒng)，明確界定了以閘樓房為界限，管理和計算時間。同時在站區(qū)內(nèi)構(gòu)建分層次、多渠道溝通協(xié)調(diào)機制，一般信息在班組、車間層面及時溝通、解決，較重要信息在業(yè)務科室、站段領(lǐng)導層面逐級反饋，快速處理。

4 機車精確叫班取得的成效

自2008年初，襄陽北站創(chuàng)新實踐機車精確叫班以來，經(jīng)過不斷持續(xù)完善、改進和提高，解決了編組站機車車流銜接的難題，實現(xiàn)了機車與車流的精確匹配、10種機型與11種牽引定數(shù)的精確匹配，同時創(chuàng)造了更加安全的運輸環(huán)境，帶動整個樞紐運輸能力充分釋放。

（1）運輸生產(chǎn)效率大幅提升。截至2011年10月31日，襄陽北站完成日均辦理車17 839輛，超查定能力44%，超設計能力33%，較2007年日均增長4 397輛，運輸效率處于全路同類車站前茅。

（2）機車運用效率顯著提高。自實施精確叫班模式以來，機車叫班兌現(xiàn)率由原來的32%提高到93%，消除了機車長時間等待的現(xiàn)象。襄陽北站管內(nèi)機車在站停留時間較2007年壓縮45 min，襄陽北站正點開車率從53%提高至94%。據(jù)襄陽機務段統(tǒng)計，機車乘務員出勤時間每趟平均壓縮61 min，加快了機車和乘務員的周轉(zhuǎn)。

（3）獲得良好的經(jīng)濟效益。根據(jù)襄陽機務段測算，全段共有運用機車205臺，平均周時19.7 h，年均減少機車超供3 747臺·日，節(jié)約成本3 000萬元以上。創(chuàng)新實踐機車精確叫班，不僅破解機車車流銜接難題，還樹立了小投入大產(chǎn)出的典范。

1003-1421(2012)02-0020-04

U292.6

B

2011-12-14

馮姍姍