港口建設(shè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系的實(shí)證研究

許崢嶸 杜 佩

（1．中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，湖北 武漢 430073；2．華中農(nóng)業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，湖北 武漢 430070）

一、研究背景

港口是連接內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)和海外經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，也是水運(yùn)與公路、鐵路、管道等實(shí)現(xiàn)“多式聯(lián)運(yùn)”的換裝點(diǎn)，具有綜合運(yùn)輸樞紐的功能。合理的港口布局和高效的港口運(yùn)營(yíng)是加快區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、拓展國(guó)際經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的重要保障。交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)通過(guò)港口進(jìn)出口的貨物占外貿(mào)貨物總額的90%以上［1］。上海國(guó)際航運(yùn)研究中心發(fā)布的《全球港口發(fā)展報(bào)告（2011）》顯示，面對(duì)全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)，2011年中國(guó)港口依然表現(xiàn)強(qiáng)勁，在全球吞吐量前十位的港口中占據(jù)七席［2］。與此同時(shí)，國(guó)家加大交通基礎(chǔ)建設(shè)投資，逐步建立起覆蓋全國(guó)的交通網(wǎng)絡(luò)，極大地提升了綜合運(yùn)輸能力，從根本上打破了交通制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，有效地支撐了外貿(mào)經(jīng)濟(jì)的快速擴(kuò)張和港口吞吐量的大幅提升。

多年粗放型的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)后，我國(guó)主要產(chǎn)業(yè)普遍出現(xiàn)產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題［3］。在全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下行導(dǎo)致外需不振的大環(huán)境下，日益突出的產(chǎn)能過(guò)剩和外需下降意味著與之相關(guān)的進(jìn)出口量增長(zhǎng)速度將持續(xù)放緩。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2004～2008年我國(guó)港口吞吐量迅速擴(kuò)張，年均增長(zhǎng)率為17%，但2008年全球金融危機(jī)后吞吐量增長(zhǎng)率已經(jīng)降到不足10%。與此形成鮮明對(duì)比的是，經(jīng)過(guò)多年的跨越式發(fā)展，我國(guó)港口運(yùn)力不足已經(jīng)成為歷史，港口吞吐量基本能滿足需求，少數(shù)港口運(yùn)力過(guò)剩亦現(xiàn)端倪，但全國(guó)港口建設(shè)并未因此降溫。

國(guó)外的研究數(shù)據(jù)表明，國(guó)民生產(chǎn)總值與海上貨運(yùn)之間的關(guān)系是非線性的，經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整使海上貨運(yùn)量增速放緩甚至可能為負(fù)［4］。目前我國(guó)港口建設(shè)的規(guī)劃規(guī)模將形成巨量的過(guò)剩吞吐能力，從而加劇區(qū)域內(nèi)港口的惡性競(jìng)爭(zhēng)，給宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控提出新的難題。

二、文獻(xiàn)綜述

在經(jīng)濟(jì)全球化的背景下，港口對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化的驅(qū)動(dòng)作用愈發(fā)突出，港口建設(shè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的相互關(guān)系也成為研究的熱點(diǎn)問(wèn)題。

港口經(jīng)濟(jì)的早期研究成果大多數(shù)是港航機(jī)構(gòu)或咨詢公司的研究報(bào)告。1953年美國(guó)特拉華河港口局發(fā)表的《每一噸貨對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)價(jià)值》，是國(guó)際學(xué)術(shù)界研究港口對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)的開山之作，該報(bào)告以1954年吞吐量估計(jì)數(shù)為基礎(chǔ)，考察了費(fèi)城港口地區(qū)每裝卸1噸貨物的直接耗費(fèi)和收入，得出的結(jié)論是該地區(qū)7 951萬(wàn)噸吞吐量給當(dāng)?shù)貛?lái)的直接收入超過(guò)6．1億美元。之后，紐約港、舊金山港、波特蘭港等港口管理局相繼發(fā)布了類似的報(bào)告。但是由于缺少有公信力的標(biāo)準(zhǔn)，這些研究報(bào)告之間并沒(méi)有可比性，Water等學(xué)者甚至對(duì)港口經(jīng)濟(jì)對(duì)城市發(fā)展的貢獻(xiàn)提出質(zhì)疑，認(rèn)為公司化的研究報(bào)告為了吸引更多的投資，往往夸大港口對(duì)區(qū)域發(fā)展的貢獻(xiàn)［5］。

20世紀(jì)60年代國(guó)際學(xué)術(shù)界開始對(duì)港口貢獻(xiàn)進(jìn)行模型化和定量研究，人們逐漸認(rèn)識(shí)到港口的發(fā)展帶動(dòng)了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)了臨港地區(qū)產(chǎn)業(yè)的集聚。此后的主流研究不再單純使用港口運(yùn)營(yíng)的直接經(jīng)濟(jì)效益來(lái)度量港口的社會(huì)經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)，而是重點(diǎn)關(guān)注港口投資對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用。隨著美國(guó)海事局開發(fā)的《海港經(jīng)濟(jì)影響軟件包》的發(fā)布，港口經(jīng)濟(jì)影響研究進(jìn)入了標(biāo)準(zhǔn)化階段。Desalvo提出投入產(chǎn)出模型能更精確地衡量港口經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)［6］；Coppens等使用2002年安特衛(wèi)普港的數(shù)據(jù)分析了多地區(qū)的投入產(chǎn)出表，對(duì)港口經(jīng)濟(jì)的影響范圍進(jìn)行了實(shí)證研究［7］。Tai-Yong Tan通過(guò)對(duì)比新加坡和加爾各答兩個(gè)港口的發(fā)展歷程，從歷史、文化、經(jīng)濟(jì)等多個(gè)角度對(duì)港口經(jīng)濟(jì)和港口腹地區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相互影響狀況進(jìn)行了對(duì)比分析［8］。在此期間，美國(guó)的休斯敦港、西雅圖港，加拿大的溫哥華港，荷蘭的鹿特丹港，西班牙的桑坦德港，愛(ài)爾蘭的都柏林港，澳大利亞的悉尼港、班伯里港，日本的神戶港等許多世界上重要港口都相繼發(fā)布了關(guān)于港口經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益的研究成果。但是這些研究結(jié)果基本上是片面關(guān)注港口經(jīng)濟(jì)的短期貢獻(xiàn)，對(duì)港口發(fā)展的負(fù)面效應(yīng)重視不夠。

國(guó)內(nèi)有關(guān)港口與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的學(xué)術(shù)文獻(xiàn)相對(duì)少見(jiàn)，且側(cè)重于分析港口對(duì)經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率的單方面研究。劉波、朱傳耿、車前進(jìn)以連云港為例采用定性和定量的方法探討了港口經(jīng)濟(jì)腹地的空間范圍的層次變化規(guī)律及其原因［9］?？讘c峰、李秀娥檢驗(yàn)了日照港與腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)日照港發(fā)展水平與腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間存在著穩(wěn)定的正相關(guān)關(guān)系，日照港發(fā)展是腹地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的格蘭杰原因［10］。姜東明以港口經(jīng)濟(jì)對(duì)沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用機(jī)理為切入點(diǎn)，以出口導(dǎo)向理論、集聚擴(kuò)散效應(yīng)等理論為基礎(chǔ)，分析了港口生長(zhǎng)點(diǎn)效應(yīng)，闡明了港口經(jīng)濟(jì)推動(dòng)沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)態(tài)過(guò)程，證實(shí)了港口經(jīng)濟(jì)與沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間存在著互動(dòng)關(guān)系［11］。丁井國(guó)、鐘昌標(biāo)考察了寧波港與杭州、寧波、溫州3個(gè)腹地城市經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系，分析結(jié)果表明腹地經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)對(duì)港口的發(fā)展存在著不太明顯的正向推動(dòng)效應(yīng)，而港口的發(fā)展則對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在著很明顯的正向拉動(dòng)效應(yīng)［12］。董曉菲、王榮成、韓增林發(fā)現(xiàn)大連港與遼寧經(jīng)濟(jì)腹地之間的系統(tǒng)關(guān)聯(lián)度的階段性演變規(guī)律，認(rèn)為港口的吸附功能將影響腹地的政策導(dǎo)向和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)［13］。

不過(guò)，上述研究成果在探討港口經(jīng)濟(jì)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間關(guān)系時(shí)，往往忽視了交通建設(shè)投資的影響。交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善，可以推動(dòng)外貿(mào)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，從而提升港口吞吐量。改革開放以來(lái)，我國(guó)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)得到了根本性改善，在考察港口吞吐量與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系時(shí)若忽略交通建設(shè)投資這個(gè)變量，其結(jié)論很可能高估港口吞吐量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的互動(dòng)影響，從而影響結(jié)果的科學(xué)性。從研究方法來(lái)看，前人的研究成果鮮有關(guān)注港口吞吐量、交通建設(shè)投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間影響的滯后性，而這一點(diǎn)已經(jīng)被實(shí)踐所印證。從研究對(duì)象來(lái)看，現(xiàn)有的研究大多關(guān)注于某個(gè)港口對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的影響，而從全國(guó)的視角來(lái)研究港口建設(shè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間關(guān)系的文獻(xiàn)較為少見(jiàn)。此外，現(xiàn)有成果在使用時(shí)間序列分析方法研究港口問(wèn)題時(shí)，可能受限于數(shù)據(jù)可得性，樣本量往往較少，這將會(huì)影響到結(jié)論的穩(wěn)定性。本文運(yùn)用改革開放以來(lái)33年的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，嘗試?yán)肰AR模型和脈沖響應(yīng)函數(shù)對(duì)港口吞吐量、交通建設(shè)投資與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系進(jìn)行實(shí)證研究，以期充實(shí)現(xiàn)有的研究成果。

三、實(shí)證分析與解釋

1．變量與數(shù)據(jù)

本文建立向量自回歸（VAR）模型來(lái)考察港口吞吐量、交通建設(shè)投資和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間是否存在長(zhǎng)期均衡與短期調(diào)整關(guān)系。港口吞吐量的大小既可以反映港口的規(guī)模，也可以反映港口的經(jīng)濟(jì)效益。交通建設(shè)投資既包括建設(shè)港口的投資，也包括公路、鐵路等的建設(shè)投資，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善，可以在相當(dāng)程度上降低運(yùn)輸成本，從而推動(dòng)外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和港口吞吐量的擴(kuò)張，因此對(duì)整個(gè)交通建設(shè)投資進(jìn)行分析是有意義的。為避免復(fù)雜的平減測(cè)算導(dǎo)致的可能誤差，本文使用國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值指數(shù)來(lái)衡量經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

為了最大化樣本量，本文使用1978～2010年的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)量分析。1978～2008年的數(shù)據(jù)來(lái)自《新中國(guó)六十年統(tǒng)計(jì)資料匯編》，2009～2010年的數(shù)據(jù)來(lái)自《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒（2011）》。交通建設(shè)投資（traffic construction，TC）使用國(guó)有企業(yè)的交通郵電投資總額表示，單位為億元；港口吞吐量（port throughput，PT）使用沿海主要港口歷年吞吐量表示，單位為萬(wàn)噸。為減小異方差，提高擬合優(yōu)度，在進(jìn)行向量自回歸和脈沖響應(yīng)分析時(shí)，3個(gè)變量都取了自然對(duì)數(shù)。

2．單位根檢驗(yàn)

在建立VAR模型之前需要對(duì)各變量進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，我們首先對(duì)收集的數(shù)據(jù)進(jìn)行ADF單位根檢驗(yàn)，檢驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表1。

表1 單位根檢驗(yàn)結(jié)果

如表1所示，交通建設(shè)投資、港口吞吐量和國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值指數(shù)都是非平穩(wěn)變量，但在一階差分之后，交通建設(shè)投資和港口吞吐量在5%的顯著性水平下拒絕一階差分變量是非平穩(wěn)的原假設(shè)，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值指數(shù)在10%的顯著性水平下拒絕一階差分變量是非平穩(wěn)的原假設(shè)。因此這3個(gè)變量是同階單整序列，可以對(duì)它們進(jìn)行協(xié)整分析。

3．滯后階數(shù)的確定

在進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)之前首先需要確定VAR模型的最優(yōu)滯后階數(shù)。本文采用Lütkepohl等提出的信息標(biāo)準(zhǔn)來(lái)確定滯后階數(shù)。滯后階數(shù)的確定準(zhǔn)則為最優(yōu)滯后期應(yīng)使AIC和SC的數(shù)據(jù)最小，分為以下兩種情況：第一種情況，AIC和SC同時(shí)達(dá)到最小；第二種情況，AIC和SC不是同時(shí)達(dá)到最小，則此時(shí)需要進(jìn)行似然比檢驗(yàn)。根據(jù)表2的結(jié)果可知，本文為第二種情況。滯后三階的似然比（LR）顯著，故VAR模型選擇三階滯后。

4．協(xié)整方程及誤差修正模型

本文采用Johansen協(xié)整檢驗(yàn)方法檢驗(yàn)變量之間是否存在協(xié)整關(guān)系，協(xié)整檢驗(yàn)選擇的滯后期為2，并確定協(xié)整方程的形式為有截距項(xiàng)但無(wú)趨勢(shì)項(xiàng)，具體檢驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表3。

由表3可知，港口吞吐量（PT）與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值指數(shù)（GDP）、交通建設(shè)投資（TC）之間存在一個(gè)協(xié)整關(guān)系。其長(zhǎng)期穩(wěn)定的協(xié)整方程為（括號(hào)內(nèi)數(shù)值為標(biāo)準(zhǔn)差）：該協(xié)整方程表明，港口吞吐量與交通建設(shè)投資存在負(fù)相關(guān)關(guān)系，當(dāng)交通建設(shè)投資減少時(shí)，港口吞吐量是增加的。這與預(yù)期的有些不一致，可能的原因是港口建設(shè)與交通建設(shè)之間存在一種替代效應(yīng)，而這種替代效應(yīng)大于它們之間的協(xié)同發(fā)展效應(yīng)，因而在國(guó)內(nèi)資金有限的情況下，不斷增加交通建設(shè)投資，必然會(huì)影響對(duì)港口的建設(shè)投資。而港口吞吐量與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值之間是正相關(guān)關(guān)系，即隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，港口吞吐量是不斷增加的，這與我國(guó)的實(shí)際是相吻合的。同時(shí)，我們還發(fā)現(xiàn)變量LnGDP前面的系數(shù)比變量lnTC前面的系數(shù)大很多，這說(shuō)明國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值對(duì)港口吞吐量的影響程度比交通建設(shè)投資的影響程度大。

表2 VAR模型滯后階數(shù)選擇標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)量

表3 協(xié)整檢驗(yàn)結(jié)果

根據(jù)表2和表3的結(jié)果，本文選擇建立2階滯后的向量誤差修正（VEC）模型，模型結(jié)果如下：

該誤差修正模型反映了港口吞吐量與國(guó)內(nèi)GDP以及交通建設(shè)投資之間的短期調(diào)整關(guān)系，誤差修正項(xiàng)前面的系數(shù)為負(fù)且顯著，表明港口吞吐量一旦偏離長(zhǎng)期均衡，在下期即會(huì)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，雖然調(diào)整的幅度不是很大。

利用AR根檢驗(yàn)圖進(jìn)行檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)所有根都在單位圓的內(nèi)側(cè)，說(shuō)明建立的VAR模型是穩(wěn)定的，因此脈沖響應(yīng)函數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)誤差也是有效的。

5．脈沖響應(yīng)函數(shù)分析

由于VAR模型是結(jié)構(gòu)式模型，它的每一個(gè)變量都可以作為被解釋變量，是內(nèi)生的，單個(gè)參數(shù)估計(jì)值是有偏的，從而對(duì)VAR模型單個(gè)參數(shù)估計(jì)值進(jìn)行解釋的意義不大，我們接下來(lái)考察脈沖響應(yīng)函數(shù)圖。

圖1為港口吞吐量沖擊對(duì)GDP和交通建設(shè)投資的響應(yīng)函數(shù)。從圖1可以看出，給港口吞吐量一個(gè)正向沖擊，在前三期對(duì)GDP有負(fù)向影響，第4期之后變?yōu)檎蛴绊?，并逐漸加強(qiáng)，隨后減弱。這反映了港口建設(shè)投資的真實(shí)情況，港口建設(shè)在前期投入很大，對(duì)GDP可能會(huì)產(chǎn)生一定的負(fù)向影響，一旦建成，其對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用則不可小視。另外，港口吞吐量對(duì)交通建設(shè)投資的影響始終是負(fù)向的，正如前文所述，這可能是因?yàn)樗鼈冎g的替代效應(yīng)大于它們之間的協(xié)同發(fā)展效應(yīng)。

圖2為GDP和交通建設(shè)投資沖擊對(duì)港口吞吐量沖擊的響應(yīng)函數(shù)。從圖2可以看出，給GDP一個(gè)正向沖擊，在第1期的初期對(duì)港口吞吐量的影響還沒(méi)有顯現(xiàn)，從第1期后期開始對(duì)港口吞吐量的正向影響逐漸增大，在第2期中期達(dá)到正向最大，然后逐漸減弱，在第4期的影響減為零，直至為負(fù)向影響。這表明充滿活力的國(guó)民經(jīng)濟(jì)和快速發(fā)展的對(duì)外貿(mào)易是港口吞吐量不斷增長(zhǎng)的原動(dòng)力，但是港口經(jīng)濟(jì)是一種外向型經(jīng)濟(jì)，從響應(yīng)函數(shù)結(jié)果可以看出，GDP對(duì)港口吞吐量的正向影響持續(xù)時(shí)間不長(zhǎng)，港口吞吐量的持續(xù)增長(zhǎng)還依賴于國(guó)際經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。另外，給交通建設(shè)投資一個(gè)正向沖擊，其對(duì)港口吞吐量的正向影響一直持續(xù)到第6期，并在第3期末達(dá)到最大，從第6期開始，其對(duì)港口吞吐量的影響一直為負(fù)。這表明交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善在短期內(nèi)的確能起到促進(jìn)港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展的目的，但正如前所述，港口吞吐量的增加不僅取決于國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，更重要的是還依賴于國(guó)際經(jīng)濟(jì)的持續(xù)繁榮。

圖1 港口吞吐量沖擊對(duì)GDP和交通建設(shè)投資的響應(yīng)函數(shù)

圖2 GDP和交通建設(shè)投資沖擊對(duì)港口吞吐量的響應(yīng)函數(shù)

四、結(jié)論及政策建議

本文利用我國(guó)1978～2010年的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，通過(guò)建立VAR模型，運(yùn)用脈沖響應(yīng)函數(shù)實(shí)證分析了港口吞吐量與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、交通建設(shè)投資之間的關(guān)系，研究結(jié)果表明：港口吞吐量與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、交通建設(shè)投資之間存在長(zhǎng)期均衡和短期調(diào)整關(guān)系；經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)港口吞吐量有積極的正向影響，交通建設(shè)投資對(duì)港口吞吐量有負(fù)向影響，而且經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)港口吞吐量的影響程度比交通建設(shè)投資的影響程度大；港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對(duì)GDP的帶動(dòng)作用非常明顯，但對(duì)交通建設(shè)投資的影響卻為負(fù)；GDP的增長(zhǎng)和交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善在短期內(nèi)的確能起到促進(jìn)港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用，但由于港口經(jīng)濟(jì)是一種外向型經(jīng)濟(jì)，它不僅取決于國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，更重要的是還依賴于國(guó)際經(jīng)濟(jì)的持續(xù)繁榮，在外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境不變的條件下，其對(duì)港口經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期影響為負(fù)。因此，我們一方面要大力發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)，讓港口在外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中發(fā)揮更大的作用，但同時(shí)需要注意對(duì)港口建設(shè)和布局加強(qiáng)宏觀調(diào)控，做好遠(yuǎn)期規(guī)劃，以提高港口經(jīng)濟(jì)和港口建設(shè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)度；另一方面要加強(qiáng)國(guó)際經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與合作，尋求穩(wěn)定可靠的貿(mào)易伙伴，積極參與全球的經(jīng)濟(jì)建設(shè)。

［1］薛志偉．交通建設(shè)步伐快成果大——寫在新中國(guó)成立60周年之際［N］．經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)，2009－10－30（01）．

［2］上海國(guó)際航運(yùn)研究中心．全球港口發(fā)展報(bào)告（2011）［EB／OL］．（2012－03－07）［2012－06－26）］．http：／／sisi-smu．org／viewarticle．a(chǎn)sp？ArticleID＝28770＆ClassID＝3．

［3］國(guó)務(wù)院辦公廳．國(guó)務(wù)院批轉(zhuǎn)發(fā)展改革委等部門關(guān)于抑制部分行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩和重復(fù)建設(shè)，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展若干意 見(jiàn)的通知［EB／OL］．（2009－09－29）［2012－06－26）］．http：／／www．gov．cn／zwgk／2009－09／29／content＿1430087．htm．

［4］Slack，B．Intermodal Transportation in North America and the Development of Inland Load Centers［J］．Professional Grographier，1990，42（1）：72－83．

［5］Waters，R．C．Port Economic Impact Studies：Practice and Assessment［J］．Transportation Journal，1977，（Spring）：14－18．

［6］DeSalvo，J．S．Measuring the Direct Impacts of a Port［J］．Transportation Journal，1994，（Summer）：33－42．

［7］Coppens，F(xiàn)．，Lagneaux，F(xiàn)．，Meersman，H．，et al．Verhetsel Economic Impact of Port Activity：ADisaggregate Analysis-the Case of Antwerp［Z］．National Bank of Belgium Working Paper，No．110，2007．

［8］Tai-Yong Tan．Port Cities and Hinterlands：AComparative Study of Singapore and Calcutta［J］．Political Geography，2007，26（2）：851－865．

［9］劉波，朱傳耿，車前進(jìn)．港口經(jīng)濟(jì)腹地空間演變及其實(shí)證研究——以連云港港口為例［J］．經(jīng)濟(jì)地理，2007，（6）：904－909．

［10］孔慶峰，李秀娥．港口發(fā)展對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)效應(yīng)——基于日照港的實(shí)證研究［J］．山東大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版），2008，（4）：73－81．

［11］姜東明．港口經(jīng)濟(jì)推動(dòng)沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的分析［J］．中國(guó)人口·資源與環(huán)境，2010，（6）：53－57．

［12］丁井國(guó)，鐘昌標(biāo)．港口與腹地經(jīng)濟(jì)關(guān)系研究——以寧波港為例［J］．經(jīng)濟(jì)地理，2010，（7）：1133－1137．

［13］董曉菲，王榮成，韓增林．港口－腹地系統(tǒng)空間結(jié)構(gòu)演化分析——以大連港－遼寧經(jīng)濟(jì)腹地系統(tǒng)為例［J］．經(jīng)濟(jì)地理，2010，（11）：1761－1766．