哈爾濱市城市物流體系的重構(gòu)及政策選擇

張海濤

(中共哈爾濱市委黨校，哈爾濱 150080）

·哈爾濱經(jīng)濟社會發(fā)展戰(zhàn)略研究·

哈爾濱市城市物流體系的重構(gòu)及政策選擇

張海濤

(中共哈爾濱市委黨校，哈爾濱 150080）

城市物流體系是城市功能的基本組成部分。哈爾濱作為國務(wù)院確定的區(qū)域物流節(jié)點城市，其城市物流體系構(gòu)建對促進(jìn)哈爾濱城市發(fā)展具有重要意義。哈爾濱市城市物流業(yè)近年來取得一定發(fā)展，但也存在著市場需求與供應(yīng)的結(jié)構(gòu)性矛盾、市場運行不規(guī)范、體制和機制滯后等障礙。因此，必須在城市物流體系的建設(shè)上下工夫。具體包括:物流節(jié)點的規(guī)劃和建設(shè)，物流網(wǎng)絡(luò)的再造和優(yōu)化，物流參與主體的組織化和市場準(zhǔn)入，物流信息系統(tǒng)的運行和完善等。

哈爾濱市;城市物流體系;政策選擇

城市物流，是商品流通的重要組成部分。構(gòu)建高效、安全、通暢的城市物流體系，有利于降低物流成本，提高流通效率和效益;有利于促進(jìn)商貿(mào)服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，提升流通產(chǎn)業(yè)競爭力;有利于擴大就業(yè)，改善民生，維護社會穩(wěn)定與繁榮;有利于減輕資源和環(huán)境壓力，促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，更好地為建設(shè)小康社會、構(gòu)建和諧社會服務(wù)。

一、城市物流體系的基本理念

城市物流(Urban Logistics)是指為城市服務(wù)的物流。是在一定的城市規(guī)劃條件下，受限于城市管理模式，并滿足城市經(jīng)濟發(fā)展要求和城市發(fā)展特點而組織的區(qū)域性物流。它包括物品在城市內(nèi)部的實體流動，城市與外部區(qū)域的貨物集散以及城市廢棄物清理的過程。城市物流具有以下特點:一是以商貿(mào)物流為主。與城市居民的日常生活息息相關(guān)，與商業(yè)業(yè)態(tài)關(guān)聯(lián)密切。二是流量大、密度大。城市物流的流量大于企業(yè)物流。并且對大部分城市而言，其運入量大于運出量。三是大部分屬于終端物流，即“最后一公里”概念的物流。面對眾多不同需求的消費者，業(yè)務(wù)種類繁雜。四是運輸方式主要是城市道路短途運輸。

城市物流體系是指在一個城市中，由一般物流系統(tǒng)所具備的功能要素、流通要素、資源要素以及城市特有的運營環(huán)境要素共同構(gòu)成的體系。它體現(xiàn)了城市物流產(chǎn)業(yè)不同于一般物流產(chǎn)業(yè)的基本屬性和經(jīng)濟特征。城市物流體系主導(dǎo)城市物流產(chǎn)業(yè)的屬性、市場容量、業(yè)務(wù)類型、發(fā)展空間。

城市物流體系主要由以下五個方面構(gòu)成:一是城市物流節(jié)點的空間布局;二是物流網(wǎng)絡(luò)的組織形態(tài)及優(yōu)化機制;三是物流參與主體的性質(zhì)和組織化程度;四是物流信息系統(tǒng);五是物流工具和物流基礎(chǔ)設(shè)施。

相對于一般物流，城市物流體系涉及行政區(qū)域較集中，基本處于一級政府的公共政策管轄范圍。

城市道路和土地資源的稀缺性決定了城市物流體系不能通過完全市場競爭而只能賦予其公共服務(wù)的屬性，通過科學(xué)管理實現(xiàn)有序、高效、低耗的物流合理化要求。

二、哈爾濱市物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及存在的主要問題

(一)發(fā)展現(xiàn)狀

1．物流總量規(guī)模不斷擴大。2010年上半年，哈市物流增加值完成135．7億元，同比增長17.2%，增幅比上年同期提高6個百分點。比GDP增速快2．7個百分點，比第三產(chǎn)業(yè)增加值增速快3．3個百分點。2009年全市物流相關(guān)行業(yè)固定資產(chǎn)投資額為307．67億元，比上年增長57．3%。

2．物流主體數(shù)量不斷增加。哈市目前有專業(yè)物流企業(yè)和自營物流企業(yè)5 200余家，囊括道路運輸、鐵路運輸、航空運輸、水運、管道運輸?shù)冗\輸方式的貨運、貨運代理、貨物配載、搬運裝卸、倉儲理貨、托運包裝、第三方物流服務(wù)、多式聯(lián)運、通關(guān)代理等物流服務(wù)基本業(yè)態(tài)。商貿(mào)物流、裝備制造業(yè)物流、農(nóng)產(chǎn)品物流、快遞物流、配送物流等物流門類齊全。

3．物流市場日益開放?？鐕锪鞴?、國內(nèi)骨干物流企業(yè)大舉進(jìn)入，目前UPS、TNT、聯(lián)邦快遞等國際物流企業(yè)巨頭，中國遠(yuǎn)洋、中國海運、招商集團、中外運等國內(nèi)骨干物流企業(yè)均在哈市建立了分支機構(gòu)或服務(wù)網(wǎng)點。與此同時，宅急送、上海佳吉、天地華宇等民營陸運物流企業(yè)在哈市布點建網(wǎng)，參與城際公路快運市場競爭。

4．物流基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)加速推進(jìn)。道路貨運站(場)的“三區(qū)一點”建設(shè)規(guī)劃初步形成，哈南服務(wù)于進(jìn)出省貨物集散及裝備制造業(yè)的貨運站(場)聚集區(qū)建設(shè)規(guī)劃已經(jīng)啟動;哈東服務(wù)于商貿(mào)物流的貨運站(場)聚集區(qū)和江北服務(wù)于科技產(chǎn)業(yè)及輻射省內(nèi)北部地區(qū)的貨運站(場)聚集區(qū)建設(shè)規(guī)劃已經(jīng)形成戰(zhàn)略共識;西香坊鐵路中心站區(qū)域的公鐵集裝箱聯(lián)運示范點等建設(shè)規(guī)劃的協(xié)商溝通工作正在加緊推進(jìn)。重點園區(qū)建設(shè)取得進(jìn)展。2008年省內(nèi)規(guī)模最大、設(shè)施最先進(jìn)、服務(wù)功能最完備、信息化程度最高的龍運貨運主樞紐開工建設(shè)，2010年8月一期工程投入使用。2009年，占地12萬平方米的招商物流中心破土動工，2011年，占地100萬平方米的西香坊鐵路集裝箱中心站開工。

5．信息管理技術(shù)在物流企業(yè)中獲得推廣應(yīng)用。國內(nèi)外龍頭物流企業(yè)進(jìn)入后，帶來了先進(jìn)的物流企業(yè)內(nèi)部信息管理技術(shù)。以貨物配載企業(yè)代表的貨運代理企業(yè)、第三方物流企業(yè)與信息技術(shù)企業(yè)合作開發(fā)的貨運業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)在單據(jù)處理、理貨信息處理等方面替代了原來的人工辦理模式。哈市交通公共物流信息平臺建設(shè)取得突破性進(jìn)展。

(二)存在的主要問題

1．市場需求與供應(yīng)存在結(jié)構(gòu)性矛盾。一是低端物流服務(wù)競爭過度，供應(yīng)鏈管理等高端物流服務(wù)供應(yīng)不足。一方面，哈市普通貨物運輸市場的運力投放大于運量需求，中小噸位貨運車輛保有量接近4萬臺，車輛有效利用率不足50%，貨運企業(yè)及個體運輸戶的主要競爭手段是壓低運價，然后通過超載來實現(xiàn)微利。另一方面，外資企業(yè)、電子商務(wù)企業(yè)、現(xiàn)代裝備制造業(yè)企業(yè)等需要的一體化物流服務(wù)得不到滿足。二是城際公路快運的效率和服務(wù)質(zhì)量不佳，誠信度低，無法滿足商貿(mào)物流和高附加值產(chǎn)品運輸需求。三是城市配送體系沒有形成，超市、倉買、電子商務(wù)等現(xiàn)代商業(yè)模式所需要的同城配送服務(wù)得不到滿足。四是多式聯(lián)運無縫銜接不夠，大型電站設(shè)備、糧食、原材料等大宗貨物通過多式聯(lián)運來降低運輸成本的物流需求無法得到滿足。

2．市場運行不規(guī)范。一是物流招標(biāo)只注重儲運價格，而對企業(yè)資質(zhì)、服務(wù)質(zhì)量及誠信記錄卻缺少通盤考慮，暗箱操作問題也普遍存在。尤其是一些國有企業(yè)物流招標(biāo)，一些沒有資質(zhì)的空殼公司通過各種手段中標(biāo)后再向?qū)嵙π酆?、管理手段先進(jìn)的物流企業(yè)轉(zhuǎn)包，破壞了公平競爭的市場氛圍。二是貨物配載企業(yè)不明碼標(biāo)價、與貨主簽訂霸王運輸代理合同、卷走貨款、貨損貨差不按價賠償、扣押貨物等問題比較普遍。三是不法貨運信息服務(wù)業(yè)戶利用虛假貨源信息騙取外地貨車司機高額信息費等問題亟待解決。四是一些國內(nèi)外骨干物流企業(yè)打著海運代理、國際運輸代理、包裹快遞經(jīng)營的旗號，從事公路貨運代理、零擔(dān)貨物運輸經(jīng)營，在哈市經(jīng)營獲利卻到設(shè)在外企的總部及分公司納稅，擾亂了哈市物流市場秩序。

3．體制與機制滯后。一是多頭管理、職責(zé)不明確。物流管理權(quán)限分散在不同的管理部門，各部門之間既有分工又有交叉。哈市物流管理涉及發(fā)展改革、交通運輸、工商、稅務(wù)、國土、規(guī)劃、建設(shè)、商務(wù)、糧食、農(nóng)業(yè)、鐵路、民航、航運等多部門，這些部門和有關(guān)行業(yè)都自成體系且獨立運作，各自的物流規(guī)劃和政策幾乎沒有關(guān)聯(lián)性，導(dǎo)致了區(qū)域物流發(fā)展中存在的嚴(yán)重條塊分割、部門分割、多頭管理、重復(fù)建設(shè)等種種問題。二是缺少統(tǒng)籌規(guī)劃和合理安排。在發(fā)展區(qū)域物流時，各行業(yè)部門都從行業(yè)角度出發(fā)，物流項目盲目投資，基礎(chǔ)設(shè)施分散建設(shè)、重復(fù)建設(shè)，功能單一且利用率低，致使物流投資和收益的比率加大，社會投資浪費嚴(yán)重。三是缺少現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的支持政策。哈市對物流發(fā)展的支持還停留在宣傳口號層面，在具體的操作環(huán)節(jié)沒有實質(zhì)性的進(jìn)展。物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、信息技術(shù)推廣方面沒有其他城市的政策和資金支持;物流企業(yè)稅負(fù)過重，貨運代理企業(yè)重復(fù)納稅等問題需要解決;購置大型貨運車輛、集裝箱運輸車輛、冷鏈運輸車輛等先進(jìn)運輸裝備的鼓勵政策尚為空白;市內(nèi)配送車輛的道路通行政策急需出臺。四是法制建設(shè)滯后。規(guī)范物流業(yè)態(tài)方面的貨運代理、第三方物流、貨物配載等方面的法規(guī)沒有制定。貨運車輛占道理貨、擾民經(jīng)營;貨物配載業(yè)戶漫天要價欺詐貨主、占用貨款等一系列問題沒有法律約束，遇到用戶投訴時各有關(guān)部門互相推拖，嚴(yán)重?fù)p害了城市形象和哈市投資環(huán)境。

4．基礎(chǔ)設(shè)施不能滿足物流業(yè)發(fā)展需求。目前，哈市的物流基礎(chǔ)設(shè)施主要以道路貨運站(場)和專業(yè)的倉儲配送中心為主，對社會提供公共服務(wù)的物流基礎(chǔ)設(shè)施主要由15個道路貨運站(場)、1個鐵路集裝箱站、1個民航貨運站和3個專業(yè)物流倉儲配送中心組成，其中，道路貨運站(場)是貨運集散的主要場所。存在的主要問題:一是道路貨運站(場)集散服務(wù)能力不高，設(shè)施功能落后。15個道路貨運站(場)除龍運貨運主樞紐外，其他的14個站(場)都是當(dāng)初為了響應(yīng)市政府關(guān)于空車配貨退路進(jìn)場的政策，滿足空車配貨業(yè)戶進(jìn)場經(jīng)營需要，利用閑置廠房、場地改造、擴建而成的，這些站(場)規(guī)模小、設(shè)施簡陋、功能不齊備、經(jīng)營管理模式落后，且多數(shù)地處二環(huán)以內(nèi)，因大型貨運車輛通行受限，只能在夜間作業(yè)，物流實效和服務(wù)質(zhì)量難以得到保證。隨著哈爾濱市“中興”戰(zhàn)略的實施，這些貨運站(場)面臨著遷出的問題，遷到哪里、誰來投資建設(shè)、能否與商貿(mào)流通企業(yè)和工業(yè)制造企業(yè)有效銜接都是未知數(shù)。據(jù)初步統(tǒng)計，哈市從事貨物配載經(jīng)營的業(yè)戶有2 000多戶，14個站(場)只能容納600戶，而且已經(jīng)擁擠不堪。新建的龍運貨運主樞紐全部投入使用后，其容量也僅能容納300戶貨物配載業(yè)戶。另外，由于沒有大型貨車專用停車場，在城鄉(xiāng)接合部、二環(huán)橋下大貨車占道停放，阻塞交通，影響城市環(huán)境等問題十分突出。二是不同運輸方式所依托的物流設(shè)施協(xié)作性差，嚴(yán)重制約著綜合交通運輸體系的構(gòu)建。目前，哈市沒有支持兩種或兩種以上運輸方式的物流基礎(chǔ)設(shè)施，鐵路、航空、水上運輸?shù)亩蔚惯\及轉(zhuǎn)場作業(yè)成本居高不下。

5．信息化程度低。一是個體運輸戶和小型貨運企業(yè)為主體的貨運業(yè)普遍沿用傳統(tǒng)的人工管理模式，電子數(shù)據(jù)交換、條碼技術(shù)、射頻技術(shù)、GPS技術(shù)等現(xiàn)代信息技術(shù)的應(yīng)用幾乎是空白。二是信息技術(shù)在大中型物流企業(yè)、貨運公司、貨運站(場)、物流中心的應(yīng)用以單點為主，不同部門、不同企業(yè)信息系統(tǒng)互不聯(lián)通，信息化的效果難以體現(xiàn)。三是物流企業(yè)與工商企業(yè)的信息溝通、物流企業(yè)之間的信息共享缺乏公共信息平臺的支持。

6．技術(shù)裝備落后。一是集裝箱運輸和封閉式運輸?shù)谋嚷瘦^低。哈市集裝箱運輸占綜合貨運比率不足5%，廂式貨運占綜合運輸比率不足21%，尤其是公路運輸方面，高護欄大苫布車輛占據(jù)主要份額。二是高效專用的運輸車輛較少，裝卸搬運設(shè)備的機械化程度低，運輸作業(yè)方式落后。公路運輸以中型汽車為主，能耗大、效率低。甩掛運輸、轉(zhuǎn)場作業(yè)等先進(jìn)運輸方式還沒有推廣應(yīng)用。三是分揀和理貨設(shè)備的開發(fā)應(yīng)用能力不強。

7．物流人才匱乏。一是政府部門的規(guī)劃決策型人才缺乏，對物流業(yè)發(fā)展的統(tǒng)籌規(guī)劃和政策制定產(chǎn)生極大影響。二是物流經(jīng)營人才缺乏，現(xiàn)代物流發(fā)展需要的熟悉服務(wù)對象的生產(chǎn)、經(jīng)營和銷售，熟悉物流服務(wù)組織、運輸組織管理相關(guān)業(yè)務(wù)，熟悉市場營銷和計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的人才十分稀缺。三是缺少具有一定職業(yè)素養(yǎng)和掌握操作規(guī)程的從業(yè)人員。哈市物流業(yè)從業(yè)人員中的貨物受理員、經(jīng)紀(jì)人、裝卸搬運工人均未經(jīng)過正規(guī)的職業(yè)培訓(xùn)，形象差、態(tài)度生硬、野蠻裝卸、私拿貨物等問題比較普遍。

2010年，哈市的社會物流需求系數(shù)達(dá)到2．1，比2007年增長了31．3%，哈市的社會物流總費用占GDP的比重高于全國的平均水平，達(dá)到19%。這表明了兩個問題，一是哈市的經(jīng)濟發(fā)展對物流的需求呈加速增長態(tài)勢;二是哈市的物流成本偏高。在物流成本中，城市物流費用大約占30%左右，因此，按照市委十次全會以民生為本，建立和發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的要求，構(gòu)建高效的城市物流體系，對促進(jìn)哈市經(jīng)濟發(fā)展具有重大意義。

三、構(gòu)建哈爾濱市城市物流體系的思路及政策選擇

(一)構(gòu)建哈爾濱城市物流體系的思路

以城市公共物流配送為突破口，再造城市物流網(wǎng)絡(luò)，提高城市商貿(mào)物流配送水平，促進(jìn)干線運輸與城市配送的銜接、商業(yè)布局與城市配送的銜接，完善城市末端配送功能，適應(yīng)城市消費多元化、居民消費升級、新型商業(yè)業(yè)態(tài)的發(fā)展及改善城市商貿(mào)環(huán)境的要求，是構(gòu)建城市物流體系的基本指導(dǎo)思想。具體包括以下幾個方面:

1．物流節(jié)點的規(guī)劃和建設(shè)。優(yōu)先發(fā)展規(guī)劃已確立的六大物流園區(qū)，并以此為核心建立專業(yè)物流中心，形成以物流園區(qū)為核心，專業(yè)和綜合物流中心為主體，設(shè)立在大型商場、集貿(mào)市場、批發(fā)市場、集中辦公區(qū)和集中居住區(qū)附近，近鄰?fù)７艞l件和交通條件較好的市區(qū)物流配送點(物流營業(yè)網(wǎng)點)為基礎(chǔ)的物流節(jié)點布局。

鼓勵市內(nèi)倉儲業(yè)向物流園區(qū)集中，逐步建立和形成以公共服務(wù)為特色的公共倉儲區(qū)。促進(jìn)批發(fā)企業(yè)依托物流信息系統(tǒng)開展業(yè)務(wù)，減少重復(fù)和二次運輸。

2．物流網(wǎng)絡(luò)的再造和優(yōu)化。第一，建立點對點快速配送市內(nèi)公共貨物運輸班車系統(tǒng)。開辟連接物流園區(qū)與市內(nèi)主要商貿(mào)企業(yè)(大型超市、批發(fā)、集貿(mào)市場)的點對點快速公共貨物運輸班車。其服務(wù)對象為庫房建立在物流園區(qū)的超市供貨商和商貿(mào)企業(yè)(配送中心)。在科學(xué)調(diào)度的基礎(chǔ)上，實行集中配送、混載配送、24小時配送，創(chuàng)造條件實現(xiàn)夜間配送，緩解白天城市交通的壓力。

第二，建立以物流中心(物流園區(qū))為終、起點，市內(nèi)物流節(jié)點為站點的閉環(huán)物流公交體系。其服務(wù)對象主要為業(yè)務(wù)設(shè)立在物流園區(qū)的快遞企業(yè)和商貿(mào)企業(yè)，市內(nèi)物流節(jié)點應(yīng)該是已經(jīng)具備物流信息化和快速裝卸平臺條件的快遞企業(yè)市區(qū)營業(yè)網(wǎng)點和商貿(mào)企業(yè)的營業(yè)網(wǎng)點，通過貨物的公交化運輸，減少車輛空駛率，提高運輸效率，減少城市貨運車輛總量，減少道路擁堵。

第三，建立以呼叫服務(wù)(預(yù)約服務(wù))為特色的貨運出租體系，滿足城市不同消費者的多元化需求。

第四，建立物流企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)之間以契約形式結(jié)成的相互協(xié)作、資源共享的物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。為新型商業(yè)業(yè)態(tài)的發(fā)展提供基礎(chǔ)條件。鼓勵家電企業(yè)開展協(xié)同配送試點，推動物流服務(wù)的市場化和社會化進(jìn)程，釋放第三方物流市場的發(fā)展空間。

3．物流參與主體的組織化和市場準(zhǔn)入。以政府為主導(dǎo)，鼓勵和支持相關(guān)利益方(大型商貿(mào)企業(yè)、超市、批發(fā)市場、物流企業(yè))積極參與組建大型公共運輸骨干企業(yè)，通過企業(yè)內(nèi)部的利益平衡，協(xié)調(diào)解決貨運雙方的利益紛爭，完善企業(yè)的良性運行機制，促進(jìn)城市物流的健康發(fā)展。以法人主體為原則，確立城市物流配送市場的準(zhǔn)入制度。

4．物流信息系統(tǒng)的運行和完善。建設(shè)與哈市物流配送相適應(yīng)的城市物流配送公共信息服務(wù)平臺，鼓勵和實行電子數(shù)據(jù)交換、條碼技術(shù)、射頻技術(shù)、GPS等現(xiàn)代信息技術(shù)的應(yīng)用，實現(xiàn)對城市配送車輛的實時跟蹤與調(diào)度，根據(jù)客戶的需求實現(xiàn)城市配送路徑的選擇和優(yōu)化功能，提高城市配送效率。

5．物流工具的選擇和使用。按照安全、環(huán)保、靈活方便、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟適用的原則，選擇適合的物流工具參與城市物流。要最大限度地整合社會存量資源，減少社會浪費。建立以符合條件的運輸工具加盟為主要形式的新型運輸企業(yè)，輕資產(chǎn)經(jīng)營，最大程度地降低物流成本，形成物流企業(yè)和企業(yè)員工風(fēng)險共擔(dān)、利益共享的良性機制。

6．物流基礎(chǔ)設(shè)施的配套完善。包括物流園區(qū)的倉儲設(shè)施現(xiàn)代化，車輛調(diào)度管理現(xiàn)代化，滿足城市物流配送的信息交換平臺，滿足跨界運輸?shù)慕灰灼脚_，安全結(jié)算平臺。對城市商貿(mào)企業(yè)和物流節(jié)點實施站場合理化改造，建設(shè)基于信息網(wǎng)絡(luò)一體化的快速收、發(fā)貨平臺。

(二)政策選擇

政府在城市物流體系的建設(shè)和運行中具有不可替代的作用，靈活有效地運用政策手段，發(fā)揮政府的主導(dǎo)作用對城市物流體系的健康發(fā)展是極其重要的。政府可以運用的政策工具主要有:稅收優(yōu)惠、土地供給、財政補貼、地方行政法規(guī)權(quán)力范疇的有道路通行權(quán)、豁免和特許經(jīng)營權(quán)、技術(shù)規(guī)章、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等。具體主要有:

1．通過大力發(fā)展城市物流公共化來降低車輛的低效配送，形成地區(qū)性公共貨物運輸系統(tǒng)。對建立的公共物流交通網(wǎng)絡(luò)，應(yīng)予特許經(jīng)營政策方面的支持，給予市內(nèi)通行的方便。

2．通過鼓勵城市物流的利益方積極參與城市物流公共化的過程，形成政府主導(dǎo)、企業(yè)化運行、公司化管理、內(nèi)部利益制衡的良性運行機制。鼓勵企業(yè)創(chuàng)造機會上市?？煽紤]將政府特許經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)化為股本，創(chuàng)造新的國有資產(chǎn)。

3．通過鼓勵和引導(dǎo)中心城區(qū)貨運市場和物流集散地向物流園區(qū)集聚，商貿(mào)流通企業(yè)將分散的市區(qū)庫房向物流園區(qū)集聚，構(gòu)建商貿(mào)物流配送中心。使物流園區(qū)和公共物流體系實現(xiàn)相互促進(jìn)發(fā)展。

4．通過制定城市物流配送準(zhǔn)入制度，規(guī)范現(xiàn)代物流經(jīng)營主體設(shè)立條件、服務(wù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，打造大型物流龍頭企業(yè)。嚴(yán)厲打擊無照經(jīng)營和非法經(jīng)營。

5．建立對城市物流體系的科學(xué)統(tǒng)計、評價體系，通過對城市物流效率的科學(xué)評估，調(diào)整城市物流發(fā)展策略，提升城市物流水平。

F25

A

1008－8520(2012)03－0069－04

2012－03－08

張海濤(1962－)，男，黑龍江哈爾濱人，經(jīng)濟(工商)管理教研部副教授。

［責(zé)任編輯:梁桂芝］