我國《海商法》中火災免責條款及其相關(guān)法律問題探析

李德波

(大連海事大學 法學院，遼寧 大連 116026)

在海上貨物運輸法律關(guān)系中，承運人的責任通常是指承運人違反海上貨物運輸合同或提單的約定，造成承運貨物滅失、損害或遲延交付時所應承擔的賠償責任。鑒于承運人從事海上運輸面臨著特殊的風險，相關(guān)政策和法律中規(guī)定了一些免除承運人責任的事項，其中一項內(nèi)容就是火災免責。在諸多國際公約和法律中，火災免責的重要性僅次于駕駛船舶與管理船舶過失免責。因此，火災免責是海上承運人的一項較為特殊并且非常重要的權(quán)利。但是，我國《海商法》中規(guī)定承運人的火災免責與國際通行的理解有很大差異，一定程度上影響了該類案件裁判的嚴肅性和統(tǒng)一性。在結(jié)合相關(guān)國際公約對該火災免責條款進行全面分析的基礎(chǔ)上，筆者針對現(xiàn)存的問題提出建議，以為完善《海商法》中火災免責條款提供有益借鑒。

一、火災免責概述

(一)火災及火災免責界定

《世界圖書詞典》中關(guān)于火災的定義是:“火災一詞是指災難性的或損害嚴重的燃燒?！笨梢哉J為，火災是指由于明火的燃燒致使船貨滅失或損壞的一種災難，沒有火焰的高溫現(xiàn)象或是冒煙現(xiàn)象均不構(gòu)成火災。然而，目前國內(nèi)外學者對于火災的定義并沒有形成比較一致的觀點①。相關(guān)的國際公約如《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》等也沒有對火災做出明確的定義?；馂拿庳熓呛Ｉ铣羞\人的一項權(quán)利。自19世紀以來，由于承運人對于航行中的船舶缺乏管理控制力，從保護航運業(yè)發(fā)展的角度考慮，相關(guān)國際條約和國內(nèi)法都規(guī)定在一定的條件下，承運人對于火災引起的損失可以免除責任。

我國《海商法》第51條規(guī)定:“在責任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的，承運人不負賠償責任:(二)火災，但是由于承運人本人的過失所造成的除外。承運人依照前款規(guī)定免除賠償責任的，除第(二)項規(guī)定的原因外，應當負舉證責任?！笨梢姡覈逗Ｉ谭ā分胁]有關(guān)于火災的明確定義。不僅如此，由于《海商法》相關(guān)規(guī)定的籠統(tǒng)和模糊，本條關(guān)于火災免責的內(nèi)容在實際適用中存在諸多問題。

(二)火災免責適用的地點范圍

我國《海商法》規(guī)定了承運人的責任期間②:集裝箱貨物的責任期間是從裝貨港接收貨物時起到卸貨港交付貨物時止;非集裝箱貨物的責任期間是從貨物裝上船時起至貨物卸下船時止，貨物處于承運人掌管下的全部期間。另外，對于非集裝箱貨物，承運人可以就裝前和卸后達成任何協(xié)議。

這條規(guī)定對承運人的責任區(qū)間進行了兩種劃分，當發(fā)生火災時，承運人是不是應根據(jù)責任區(qū)間的不同來適用火災免責呢?例如非集裝箱貨物在沒有任何協(xié)議的情況下在裝貨港交給承運人后發(fā)生火災，承運人就不能享受火災免責;而如果此時是集裝箱貨物并且已經(jīng)交付給承運人，承運人就能免責了。這種區(qū)分顯然對于集裝箱貨主是不合理的。然而在實踐中，法院只能按照法律的明文規(guī)定來處理案件，如在中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司浙江省分公司訴上海瀚航集運有限公司一案中，原告以涉案集裝箱貨物滅失發(fā)生在碼頭倉庫，并非“海上”特有風險為由主張被告不能享受免責，但法院根據(jù)《海商法》的規(guī)定判決否定了該觀點。由此可以得出這樣的結(jié)論:承運人責任期間和免責事由發(fā)生期間是一致的，只要火災發(fā)生于承運人責任期間，即使不是發(fā)生在船舶之上或海上航行過程中，承運人仍可以免責。

《海商法》第46條中承運人關(guān)于非集裝箱貨物的責任區(qū)間參照的是《海牙規(guī)則》的規(guī)定，關(guān)于集裝箱貨物的責任區(qū)間是參照《漢堡規(guī)則》的規(guī)定。這種雜糅的立法方式?jīng)]有考慮到在實際適法過程中可能產(chǎn)生的問題。筆者認為，火災免責起源于對承運人從事海上運輸中面臨特殊風險的平衡，而在裝貨港或者其他陸上區(qū)域，承運人不需要面臨這種特殊風險，因此也就無權(quán)享受火災免責的權(quán)利。所以我國在修改《海商法》的過程中應該考慮到這種情況，可將享受火災免責的地點范圍限定在船舶上。2002年的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約草案》首次明確指出火災必須發(fā)生在承運船舶上?！堵固氐ひ?guī)則》第17條第3款第f項也規(guī)定了承運人可以免責的除外風險包括“船上發(fā)生火災”。

二、火災免責與適航、管貨義務的關(guān)系

(一)火災免責與適航義務的關(guān)系

1.適航義務的內(nèi)容

我國《海商法》第47條規(guī)定了承運人的船舶適航義務:“承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處適于并能安全收受、載運和保管貨物。”《海商法》中并沒有關(guān)于火災免責和適航義務關(guān)系的規(guī)定。

2.國際上有關(guān)適航義務和火災免責的相關(guān)規(guī)定

《海商法》中關(guān)于適航的規(guī)定參照了《海牙規(guī)則》③。另外，《海牙規(guī)則》第4條第1款明確了承運人履行適航義務與享受免責權(quán)利的關(guān)系，即當承運人在援引免責條款以解脫自己的責任之前，必須先就所發(fā)生的損失證明已盡到謹慎處理使船舶適航之責[1]?！逗Ｑ酪?guī)則》規(guī)定承運人的適航義務，一般被認為是“首要義務”④，并且隨著首要義務原則的發(fā)展，適航義務本身發(fā)生了質(zhì)的變化。在普通法下，承運人的適航義務系默示保證，屬于一項絕對義務，不考慮承運人是否有過錯問題，該保證不僅適用于提單航次的開航當時，而且適用于每一不同航段的開航當時;而在《海牙規(guī)則》下，對于適航義務，承運人只要做到在提單航次開航前和開航當時謹慎處理即可[2]。由此可見，適航義務對于承運人而言不僅是一項重要義務，而且是其得以援引免責抗辯的前提條件。

《漢堡規(guī)則》沒有單獨規(guī)定適航義務的條款，只是在第5條第1款中籠統(tǒng)規(guī)定承運人應對其掌管期間內(nèi)的貨物損失承擔賠償責任，除非承運人能證明他本人或其受雇人或代理人采取了一切合理措施。第5條第4款規(guī)定了承運人對火災承擔責任的情況，但是也沒有規(guī)定與船舶適航的關(guān)系。

《鹿特丹規(guī)則》在制定過程中關(guān)于是否保留火災免責出現(xiàn)了比較大的爭論。最后工作組采取了折衷方案，一方面將火災列入第17條第3款“除外風險”所列舉的內(nèi)容之中，另一方面將火災限定在“船上”。然而此時的火災免責已經(jīng)不再有過失因素，承運人只要在先證明自己沒有第17條第2款規(guī)定過失的情況下證明貨物損失是由于“船上發(fā)生火災”引起的，就可以免除全部或部分賠償責任。關(guān)于適航，《鹿特丹規(guī)則》第14條已經(jīng)將適航義務擴展到整個航程，包括開航前、開航當時和海上航程中。關(guān)于火災與適航的關(guān)系，第17條第5款規(guī)定，雖有第3款規(guī)定，但是由于船舶不適航造成貨損的情況下，承運人還應當承擔賠償責任。筆者認為，對于本款可以看作是關(guān)于火災免責與適航關(guān)系的規(guī)定，但是此時船舶的適航性已經(jīng)不是承運人能否免責的前提條件，而是承運人有無過失的一個證明。

3.評價

《海商法》中關(guān)于火災免責和船舶適航的規(guī)定都是借鑒《海牙規(guī)則》，但是沒有對二者的關(guān)系做出規(guī)定。筆者認為，將適航義務作為承運人享受火災免責的前提條件是合理的。首先，無論是《海牙規(guī)則》還是《海商法》，均規(guī)定承運人“謹慎處理使船舶適航”是一項基本義務，這項義務是強制性的，任何承運人不得違反。《海牙規(guī)則》第3條第8款關(guān)于公約條款的效力以及《海商法》第94條關(guān)于航次租船合同中出租人強制義務的規(guī)定，正是適航義務重要性的體現(xiàn)。其次，與《鹿特丹規(guī)則》中承運人的全程適航義務相比，《海商法》中承運人只要在開航前和開航當時使船舶適航的規(guī)定較為寬松，并且對承運人的要求僅僅是“謹慎處理”，即只要承運人做到謹慎處理，即使船舶不適航，承運人也不承擔責任。這樣的規(guī)定對于承運人比較有利。為了平衡船貨雙方利益，從保護貨方的角度出發(fā)，規(guī)定承運人享有火災免責的前提是船舶適航也是比較合理的。希望我國在修改《海商法》的過程中能夠?qū)Υ擞兴鞔_。

(二)火災免責與管貨義務的關(guān)系

1.管貨義務的內(nèi)容

《海商法》第48條規(guī)定了承運人的管貨義務:“承運人應當妥善、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物?！蔽覈逗Ｉ谭ā芬矝]有規(guī)定火災免責與管貨義務的關(guān)系。

2.有關(guān)火災免責與管貨義務關(guān)系的觀點

以司玉琢教授為代表的一些學者認為，《海牙規(guī)則》第3條第2款規(guī)定了承運人的管貨義務:“除遵照第4條規(guī)定外，承運人應適當和謹慎地裝卸、搬運、積載、運送、保管、照料和卸載所運貨物”。第4條規(guī)定的是承運人可以免責的條款，其中包括火災免責。根據(jù)“除遵照第4條規(guī)定外”的表述可以推論，《海牙規(guī)則》下承運人的管貨義務讓步于免責條款。在一定情況下，即使未履行管貨義務，承運人仍有可能享受免責。如一艘在開航前和開航當時適航的船舶，由于在航行過程中船員管貨時不慎將煙頭扔進貨艙引發(fā)火災，雖然承運人違反管貨義務，但仍然可以享受火災免責。

也有學者針鋒相對地認為:《海牙規(guī)則》第3條第2款的措辭不是要弱化管貨義務，它要么是多余的，要么是為了用來強調(diào)管貨義務并不是一種絕對義務，而是要受第4條有關(guān)的豁免(如合理繞航的豁免以及處置危險貨物的豁免)的限制。但無論如何，并不能依據(jù)這一語得出第4條第2款所規(guī)定的免責將優(yōu)先或凌駕于管貨義務之上的結(jié)論[3]。

筆者認為:第一種觀點是“首要義務”原則下的產(chǎn)物，將適航義務凌駕于火災免責之上，而又將火災免責優(yōu)先于管貨義務，雖然有一定的道理，但是容易造成實踐中承運人利用這種規(guī)定把原本是由于管貨過失造成的火災歸類到一般的火災免責中，對貨方不公平。第二種觀點避免了承運人利用火災免責來逃避管貨義務的責任，具有一定的合理性。

3.評價

在實踐中，火災的發(fā)生與管貨過失往往沒有辦法完全分離，所以當發(fā)生火災后，對于火災免責與管貨義務的關(guān)系不能籠統(tǒng)地說火災免責優(yōu)先于管貨義務，而要從貨損的原因入手。筆者認為，通常情況下，根據(jù)《海商法》的規(guī)定，如果承運人妥善而謹慎地對貨物進行了照管并且本人沒有過失，火災是由其他原因引起的，那么承運人就有權(quán)享有免責。這也是立法者為了保護承運人和促進航運業(yè)發(fā)展而做出的考慮。承運人不能享受火災免責的情況主要有:一是造成火災的原因是管貨不當，并且存在承運人本人的過失;二是承運人在滅火中的過失使火災進一步擴大，正如加拿大海商法專家泰特利教授在《海上貨物索賠》一書中指出的那樣:“在火災被發(fā)現(xiàn)后，如果在滅火過程中承運人疏忽大意，仍然可以認定承運人負有責任，因為這種疏忽實際上是屬于保管和照料貨物方面的疏忽”;三是滅火后對貨物缺乏照料致使損失擴大，這種情況也可以理解為是對管貨義務的違反?？傊?，處理火災免責與管貨義務關(guān)系的關(guān)鍵在于判斷貨物損失的原因，原因不同，對承運人責任的處理方式就不同。至于究竟是何原因，恐怕不僅需要相關(guān)機構(gòu)進行火災原因的調(diào)查，還需要船貨雙方對自己的主張進行舉證，這就需要法律在舉證責任的分配上做出完善。

三、火災免責的舉證責任

(一)《海商法》關(guān)于舉證責任的規(guī)定

《海商法》中關(guān)于火災的舉證責任的規(guī)定在第51條第2款:“承運人依照前款規(guī)定免除賠償責任的，除第(二)項規(guī)定的原因外，應當負舉證責任?！钡?二)項的免責事項即火災。因此，我國《海商法》中關(guān)于火災的舉證責任由索賠人承擔，這種分配也就是舉證責任的一般分配原則。

(二)我國火災免責的舉證順序

在實踐中，火災免責的舉證順序如下:索賠方證明其遭受損失，包括損失價值、其對貨物的所有權(quán)和損失發(fā)生在承運人的責任期間;承運人證明損失發(fā)生的原因，并且證明在開航前和開航當時承運人已經(jīng)做到謹慎處理使船舶適航;索賠方證明承運人有過失，并且過失與火災有因果聯(lián)系;承運人通過反證推翻索賠人關(guān)于自己有過失的證據(jù);索賠方盡力證明承運人未盡到管貨的義務，或火災發(fā)生后不積極救火;雙方繼續(xù)提供一切有力證據(jù)來證明自己的請求或者主張。

(三)國際上對火災免責的舉證規(guī)定

《海牙－維斯比規(guī)則》以承運人火災免責為原則，以承運人本人的實際過失為例外。該規(guī)則并沒有明確承運人在援引免責條款時由誰來負舉證責任。但是根據(jù)第4條第2款第17項的規(guī)定可以推斷出，在火災發(fā)生后，索賠方應當承擔承運人有無實際過失或私謀的舉證責任。然而該規(guī)則沒有明確火災原因的舉證責任，但可推論應由承運人負舉證之責[4]。實踐中各國也大多要求火災原因由承運人舉證。

《漢堡規(guī)則》取消了《海牙－維斯比規(guī)則》中的17項免責事項，并且把不能免責的火災過失范圍由承運人擴大到包括其受雇人和代理人在內(nèi)。在舉證方面，將證明承運人和其受雇人、代理人的過失和疏忽的責任劃歸索賠人，但是關(guān)于火災原因的舉證沒有明確。筆者認為，火災原因由承運人舉證是比較合理的。因為在實踐中，貨方通常很難或不在火災現(xiàn)場，讓他來證明火災原因是有失公正的。

《鹿特丹規(guī)則》將“船上發(fā)生火災”作為承運人免責的除外風險，并且消除了“過失因素”。承運人要主張火災免責，必須證明自己沒有過失。索賠人要求承運人承擔責任有兩種方式，一種是根據(jù)第17條第4款證明承運人的過失造成了除外風險的出現(xiàn);另一種是根據(jù)第17條第5款初步舉證貨損事由是由于船舶不適航造成的，如果承運人不能證明船舶適航或不適航與貨損沒有因果關(guān)系，仍要承擔賠償責任。實際上，《鹿特丹規(guī)則》中關(guān)于火災免責的舉證責任還是在索賠方。

《美國火災法》規(guī)定，索賠人承擔火災原因和承運人過失的舉證責任，但是承運人也必須積極舉證?！睹绹馂姆ā吩谛Яι蟽?yōu)先于《海牙－維斯比規(guī)則》，但僅對本國船舶適用，對外國船舶仍適用《海牙－維斯比規(guī)則》。

(四)《海商法》關(guān)于舉證責任規(guī)定存在的問題

舉證責任是關(guān)系到最后責任承擔的重要環(huán)節(jié)，同時也是體現(xiàn)法律公平正義的關(guān)鍵所在?！逗Ｉ谭ā分嘘P(guān)于舉證責任的規(guī)定存在諸多問題:第一，沒有關(guān)于舉證順序的規(guī)定。舉證順序可謂至關(guān)重要，它直接涉及法定舉證責任的分配，某種意義上甚至決定了案件的成敗，因為當負法定舉證責任的一方未完成其應負之舉證事項時，他方?jīng)]有義務進一步舉證[5]。在火災發(fā)生后，承運人和索賠方舉證順序是怎樣的，直接關(guān)系到雙方的利益。第二，沒有關(guān)于舉證對象的明確規(guī)定。具體而言，舉證的對象分為火災原因的舉證責任和承運人過失的舉證責任，索賠人需要承擔的是哪種責任，還是兩種責任都要承擔?這一點沒有明確。第三，舉證責任規(guī)定的模糊性容易引起歧義，直接造成司法實踐過程中對該規(guī)定使用的混亂。如有人認為火災原因的舉證責任應該由索賠人承擔，這無論從常理上還是從保護和鼓勵本國人投資航海事業(yè)這一立法本意上來看，均不難看出其錯處[6]。

筆者認為，在航運歷史上，當船上發(fā)生火災后，證據(jù)往往被燒毀，承運人沒有辦法舉證自己沒有過失，這樣就對承運人不公平，火災免責由此產(chǎn)生。然而隨著現(xiàn)在航運事業(yè)科技水平和管理水平的提高，承運人應對和處理海上風險和突發(fā)事件的能力有了很大的提高，對于船貨資料的掌控能力也越來越強。在這種背景下，一旦發(fā)生火災，承運人掌握著船舶管理和營運的第一手資料，而索賠人幾乎沒有可能了解有關(guān)情況。相比而言，承運人更有可能去接近證據(jù)并且取得證據(jù)。此時如果還是對索賠人加以較重的舉證責任，就顯得不公正了。所以《海商法》應對此做出反應，首先應該明確火災原因和承運人過失的舉證責任并進行分配，前者由承運人承擔，后者由索賠人承擔。其次對舉證順序做出規(guī)定，明確雙方的權(quán)利和義務，為船貨雙方提供指引。

四、承運人的受雇人、代理人享受火災免責的條件

《海商法》第58條第2款規(guī)定:“前款訴訟是對承運人的受雇人和代理人提起的，經(jīng)承運人的受雇人和代理人證明，其行為是在受雇或者受委托的范圍之內(nèi)的，適用前款規(guī)定。”通說認為，這是《海商法》中的“喜馬拉雅條款”，即承運人的受雇人和代理人在受雇或受委托范圍內(nèi)行事時享有與承運人一樣的抗辯理由和限制賠償責任的權(quán)利。

《海牙規(guī)則》中有權(quán)享有火災免責權(quán)利的主體只有承運人本人?！毒S斯比規(guī)則》規(guī)定承運人的受雇人和代理人不論是在侵權(quán)之訴還是在合同之訴下，都有援引承運人按照該公約可援引的抗辯以及責任限制的權(quán)利的規(guī)定?！稘h堡規(guī)則》規(guī)定了兩種承運人應當承擔責任的情況:“由火災所引起的貨物滅失、損壞和遲延交付，如果索賠人證明，火災是由承運人、其受雇人或代理人的過失或疏忽所造成;或經(jīng)索賠人證明，貨物的滅失、損壞或遲延交付是由于承運人、其受雇人或代理人在可能合理的要求他采取滅火以及避免或減輕其后果的一切措施方面的過失或疏忽所造成的?！?/p>

《海商法》第58條的規(guī)定與《漢堡規(guī)則》中關(guān)于承運人的受雇人或代理人援引承運人免責的規(guī)定是一致的。因此，有人認為在中國《海商法》下，承運人的受雇人或代理人如果要主張承運人免責的抗辯，與《漢堡規(guī)則》下的規(guī)定一樣，無須證明自己在火災和損失的發(fā)生方面沒有過錯。筆者認為，結(jié)合前文對舉證責任的討論，承運人的受雇人或代理人雖然沒有義務證明自己沒有過錯，但是應該對火災的原因承擔舉證責任，在此基礎(chǔ)上索賠人證明火災的發(fā)生是由于承運人的受雇人或代理人存在過錯。另外，在《海商法》下，承運人不為其受雇人或代理人在火災發(fā)生或滅火和避免或減輕其損害方面的過失或疏忽負責，索賠人在承運人的受雇人或代理人有過失的情況下，只能選擇起訴承運人的受雇人或代理人。針對這一點，相關(guān)國際立法已經(jīng)有規(guī)定?！堵固氐ひ?guī)則》第18條明確規(guī)定了承運人要對其受雇人違反公約規(guī)定造成的損失承擔賠償責任，也就意味著在這種情況下承運人要與其受雇人承擔連帶責任。這樣的規(guī)定對索賠人的權(quán)利是一種極大的保護，是立法進步的表現(xiàn)，值得我們借鑒。

鑒于《海商法》中針對火災免責的規(guī)定模糊不清，造成了在適用該免責條款時出現(xiàn)種種問題，筆者對該火災免責條款的修改提出如下建議:第一，將火災免責的地點范圍限定在“船上”;第二，將“船舶適航”作為承運人享受火災免責的前提條件并且由承運人舉證;第三，明確分配火災原因和承運人過失的舉證責任，前者由承運人承擔，后者由索賠人承擔;第四，規(guī)定承運人的受雇人和代理人在援引承運人火災免責的抗辯權(quán)利時須對火災原因做出舉證;第五，承運人對于其受雇人和代理人的過失引起的火災承擔連帶責任，但允許其事后向其受雇人和代理人追償。

注釋:

①如楊良宜教授認為火災是指明火的燃燒而不包括沒有火焰的高溫現(xiàn)象;司玉琢教授認為火災應滿足兩個條件，一是位于特定的空間位置，二是要燃燒;英國的Wright法官認為，火災是指有火焰燃燒而不只是發(fā)熱引起的損害，單純的發(fā)熱不是火災。

②參見我國《海商法》第46條。

③《海牙規(guī)則》第3條第1款。

④英美法通過一系列判決確立的原則，即除非提單中明確闡明除外，否則承運人因違反首要義務造成損失，不享受免責。

[1]王欣.論我國《海商法》中承運人的義務與免責的關(guān)系[J].中國海商法年刊，1993(103).

[2]朱作賢，司玉琢.論《海牙規(guī)則》“首要義務”原則[J].中國海商法年刊，2002(1):61 －70.

[3]蔣躍川.論適航義務是否是承運人的首要義務[J].中國海商法年刊，2008(1):267－280.

[4]梁瑋.海上貨物運輸中承運人責任基礎(chǔ)研究[D].大連:大連海事大學，2006:31.

[5]郭國汀.論海上火災免責[J].中國海商法年刊，2001(1):1－14.

[6]李楠.論海事火災免責下的舉證責任之分配[D].上海:上海交通大學，2006:19.