傳化公路港：創(chuàng)新鋪就通衢路——專訪傳化公路港物流有限公司總裁徐水波

文/本刊記者 李靜宇

公路貨運市場存在著這樣一個群體——他們數(shù)量巨大，占有這個市場95%的市場份額，但卻承受著運價每公斤毛利潤低于1分錢的殘酷現(xiàn)實；他們雖然規(guī)模小、管理落后，但在特定線路上卻比那些擁有全國網(wǎng)絡(luò)的零擔巨頭運貨速度更快捷。

這樣一個龐大的專線運輸市場誰能將其“聚沙成塔”？誰又能改變其拼價格、利潤薄的現(xiàn)實？

從供應(yīng)鏈角度來提升貨主企業(yè)的利益，銳意打造公路貨運市場供應(yīng)鏈鏈主角色的傳化公路港，創(chuàng)新模式，推出“路港快線”，使這一問題得到有效解決。

9月17日，致力于打造第四方物流平臺的物流集成服務(wù)商——傳化公路港物流有限公司（以下稱“傳化公路港”），斥資10億元打造的蘇州“傳化公路港”率先推出了高端的零擔貨物服務(wù)產(chǎn)品“路港快線”。這是徐水波就任傳化公路港總裁十個月以來，對傳化公路港第三階段戰(zhàn)略——轉(zhuǎn)型為物流集成服務(wù)平臺深度推進的第一個大動作。

從更深的層面講，由以前的公路港平臺服務(wù)于中小型專線物流企業(yè)，到現(xiàn)在的組織優(yōu)秀中小運輸企業(yè)提供全國統(tǒng)一的標準化優(yōu)質(zhì)服務(wù)，這個轉(zhuǎn)換意味著傳化公路港的商業(yè)模式正在發(fā)生變化，其角色也從公路港的“一站式物流地產(chǎn)服務(wù)商”轉(zhuǎn)化為“提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)產(chǎn)品的物流集成服務(wù)平臺”。

對于這個公路干線運輸市場做何評判？對于路港快線這一產(chǎn)品契合了市場哪些需求？傳化公路港如何對供應(yīng)鏈“鏈主”的地位進行打造？帶著這些問題，本刊記者采訪了傳化公路港總裁徐水波。

將服務(wù)內(nèi)容產(chǎn)品化

在物流領(lǐng)域打拼多年的徐水波深諳經(jīng)營之道，他對物流公路運輸市場的現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢，不僅有著一個職業(yè)經(jīng)理人的敏感，同時也有著這個領(lǐng)域少有的創(chuàng)新精神。職業(yè)的敏感和睿智的創(chuàng)新，使得他的謀劃與發(fā)力更能摸準公路運輸市場的脈搏。

“一個企業(yè)，不管你用什么戰(zhàn)略，不管你用什么模式，核心一定是產(chǎn)品?！眰骰犯畚锪饔邢薰究偛眯焖ㄟ@樣定義從事公路運輸平臺企業(yè)的發(fā)展之道。

9月17日，傳化公路港物流在蘇州舉行了路港快線（蘇州）啟動儀式，正式發(fā)布其全新快運產(chǎn)品——“路港快線”，這也標志著新一輪專線整合及產(chǎn)品創(chuàng)新的大幕拉開。這也是徐水波就任傳化公路港物流總裁十個月以來，將傳化公路港平臺集成服務(wù)商深度推進的第一個大動作。

在徐水波看來，傳化公路港打造的“路港快線”產(chǎn)品就是對“港”這個概念非常好的一個詮釋和實踐，這也是整個公路運輸行業(yè)的一個創(chuàng)新。徐水波解釋說：“‘港’的特點是，飛機和輪船都不歸機場或是港口所有，但是卻歸機場和港口管理。同樣傳化公路港所打造的‘路港快線’也是如此，車和貨都不是我們的，但是卻要按照貨物標準化的需求進行運作，這是公路運輸?shù)谝淮伟凑諛藴驶\作的服務(wù)，也是中國公路運輸?shù)谝淮蚊鞔_提出專線運輸?shù)臉藴省！?/p>

據(jù)了解，傳化公路港打造的“路港快線”是針對廣大貨主多頻次、中小批量的物流需求，通過整合提升中小專線運輸企業(yè)的優(yōu)質(zhì)資源，在行業(yè)內(nèi)率先推出的安全、準時、快速、經(jīng)濟的新一代中高端零擔貨運產(chǎn)品，具有“點點直達、安快準省”的服務(wù)特點。

點點直達突出的特點是快，而目前第三方物流大多是中轉(zhuǎn)模式，因為貨量不足需要集貨。徐水波說，以蘇州到山東臨沂的公路貨運為例，以前無法專線直達，當?shù)氐奈锪鞴就ㄟ^門店攬貨后，需要先運到分撥中心進行若干次中轉(zhuǎn)，然后再發(fā)往目的地門店。這樣“周轉(zhuǎn)”一圈，一般要3天時間。而利用“路港快線”發(fā)貨，從攬貨到卸裝，一共只要19個小時，時間節(jié)省三分之二，同時費用也節(jié)省了30%～50%。

在速度快的同時，專線整合產(chǎn)品的另一大優(yōu)勢就是“經(jīng)濟”。介于現(xiàn)有高端快運產(chǎn)品和普通專線之間的運價，既能讓用戶以相對低廉的價格獲得了較好的貨運服務(wù)，又使整合的專線企業(yè)有了更好的利潤空間。如此，對價格敏感又要求高質(zhì)量服務(wù)的這部分中高端用戶也有了自己的產(chǎn)品選擇，使公路快運市場進一步細分化。

點點直達的另一個特點是安全，貨物的安全性和差錯率也是企業(yè)客戶一直擔心的問題。據(jù)了解，中轉(zhuǎn)需要貨物的多次裝卸，多一次裝卸，就增加了1%到2%的貨損率，而沒有中轉(zhuǎn)的點點直達就能降低和控制貨損。

“路港快線”通過定點、定線、定班、定時、定價等“五定”規(guī)范和統(tǒng)一品牌形象、網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、運營標準、客戶服務(wù)、運單及流程、保險及理賠、GPS在途跟蹤和網(wǎng)絡(luò)平臺的“七統(tǒng)一”服務(wù)標準，有效地解決了中小專線企業(yè)和貨主間的供需矛盾。

“路港快線”作為傳化公路港推出的產(chǎn)品之一，是傳化公路港在調(diào)研了3000多家相關(guān)企業(yè)的基礎(chǔ)上定位出來的產(chǎn)品，可以說，傳化物流解決了眾多專線企業(yè)利潤低和安全性差等難點和痛點。

徐水波介紹說：“傳化公路港2011年在平臺上發(fā)貨的噸位數(shù)是中國大型第三方物流企業(yè)發(fā)貨量的近10倍。貨量作為點點直達能夠長期運行的基礎(chǔ)，同時也是經(jīng)濟性的一個基礎(chǔ)。依托傳化公路港的信息平臺，路港快線優(yōu)化專線網(wǎng)絡(luò)，建立了線路信息庫，準時出發(fā)，準點到達，縮短在途時間，同時所有會員企業(yè)的車輛統(tǒng)一運單、統(tǒng)一保險、統(tǒng)一理賠、統(tǒng)一服務(wù)平臺，這樣一來，貨運成本也得到相應(yīng)降低?！?/p>

戰(zhàn)略構(gòu)想實現(xiàn)共贏

2002年，傳化建立蕭山物流基地，經(jīng)過10年的探索，創(chuàng)造了“公路港物流”這個嶄新的模式。期間復(fù)制了成都基地，而后又建立了蘇州基地，而這一切努力與付出背后那個強大的支點只有一個——目的是把中國公路運輸效率提升。徐水波深信，公路港這個模式完全能夠在整體上從供應(yīng)鏈的角度來提升中國公路運輸?shù)男省?/p>

中國公路物流市場規(guī)模雖然高達2.6萬億元，但95%以上是小而散的第三方物流公司，“貨找不到車，車找不到貨”是常態(tài)，造成了高達40%的卡車空載率。

那么，作為傳化公路港是如何解決這一業(yè)內(nèi)矛盾的？在采訪中徐水波明確表示，目前傳化在物流業(yè)上的發(fā)展定位已經(jīng)清晰，即堅定地做一家第四方的物流集成服務(wù)商，致力于“提升中國公路物流效率”，從供應(yīng)鏈角度解決中國公路物流貨與車信息不暢的難題。

在實施具體措施中如何形成“公路港”效應(yīng)，從而達到“路港專線”能夠輻射全國的效果？這種公路港效應(yīng)又如何能像海港和空港一樣形成連鎖效應(yīng)？徐水波坦言：“公路港必須網(wǎng)絡(luò)化才能形成自身的價值，網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展是傳化物流‘公路港’模式實施一個戰(zhàn)略化的方向，這不是在今天才明確，而是在很多年以前就已是非常明確的戰(zhàn)略措施了?！?/p>

網(wǎng)絡(luò)化無疑是公路港形成連鎖效應(yīng)的不二選擇。為此，按照戰(zhàn)略規(guī)劃部署，未來5年及更長時間，將把傳化公路港由目前的杭州、蘇州、成都三地，擴建至60個，5年內(nèi)將先建立18個，以后在全國建立60個蘇州公路港這樣的平臺；另一方面將把“路港快線”擴至5000多條。

徐水波介紹說，像蘇州這樣的公路港每家需要5～8億元投資，骨干網(wǎng)絡(luò)的樞紐節(jié)點甚至需要12～18億元才能把像基于鄭州、武漢、廣州等這樣的樞紐節(jié)點串起來。如此算下來，總體資金需求量高達近500億元，對資金的需求量極其龐大；即使保守估計也要200億元。

融資成了解決這個問題的必要條件?！耙瓿蛇@一模式，對于一個民營企業(yè)而言，巨量的資金是一個困難?！毙焖ū硎?。2010年，傳化集團經(jīng)營總收入僅145.8億，2011年，經(jīng)營總收入為200億元。因此，解決資金通道的問題，也是傳化物流大發(fā)展所要面對的大問題。

2011年末，傳化成功地引進了戰(zhàn)略資本。據(jù)了解，傳化物流向新加坡兩家基金公司募集了資本，各自占傳化物流股權(quán)的30%，傳化物流持股40%，但經(jīng)營管理權(quán)百分之百掌握在傳化手中，這樣保證了傳化對于平臺的控制力。

徐水波說：“公路港網(wǎng)絡(luò)上的發(fā)展戰(zhàn)略很明確，是一個多元化的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建模式?！痹谒磥恚@個“多元化”就意味著，新的物流節(jié)點可以由傳化自己來建，也可以采取別人建成而由傳化來管理的模式，同樣可以采取共同開發(fā)建設(shè)的合作共贏模式。

因此，面對全國已有的764家規(guī)范的物流園區(qū)或者類公路港的園區(qū)，徐水波表達了合作的誠意。徐水波坦言，“傳化物流公路港與這些物流園區(qū)并不是競爭關(guān)系，而是合作的關(guān)系?！彼硎荆瑐骰犯劢窈蟮闹攸c是各地的物流園區(qū)，歡迎以各種形式的合作，形成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，實現(xiàn)共贏的目的。

“鏈主”的決心

無論是從網(wǎng)絡(luò)布局的戰(zhàn)略規(guī)劃，抑或是依附其生成的“路港專線”的產(chǎn)品推出，都顯示出了傳化物流經(jīng)過10年探索后，再一次推陳出新的信念——站在供應(yīng)鏈高度打造公路港平臺。

徐水波表示，無論是公路港平臺入駐的企業(yè)抑或是被選定入圍的“路港快線”的企業(yè)，都需要在傳化公路港運行過程中慢慢培育才能發(fā)展成熟。在徐水波看來，以往對于傳化公路港來講，贏利主要依靠倉儲租金和收取物流信息服務(wù)費，每個平臺入駐的物流企業(yè)有幾百家。2011年，蘇州公路港實現(xiàn)營收20億元，成都公路港實現(xiàn)營收55億元。

徐水波坦言，這種平臺型企業(yè)，屬于重資產(chǎn)的模式。這種模式就意味著在短期內(nèi)談不上利潤。換句話說，是投入在前收益在后?？疾煲幌绿詫毜绕脚_性公司盈利模式，平臺企業(yè)都有市場培育期，發(fā)展到一定規(guī)模才能開始盈利。

“如果物流企業(yè)不入駐傳化公路港，我們就不會開放我們的信息平臺?！毙焖ń忉?，這是公路港一種特殊的商業(yè)模式，即“倉儲+平臺”式的運作方式。

入駐蘇州傳化公路港的中小型第三方物流公司與傳化物流合作的模式，主要是按照倉儲的位置、面積收費，一年總共繳納的費用約30至40萬元。此外還需繳納水電物業(yè)費，但無需繳納信息服務(wù)費。

據(jù)了解，正是由于傳化公路港為入駐企業(yè)提供了很多服務(wù)，如提供貨主信息，才為這些中小物流企業(yè)帶來了業(yè)務(wù)的增長。

傳化物流所要擔當供應(yīng)鏈的“鏈主”，這也正是徐水波所期許的。徐水波說：“從供應(yīng)鏈的提升來保障貨主企業(yè)提高效率降低成本，傳化物流作為行業(yè)的領(lǐng)頭羊希望做這個鏈主。”

對此，徐水波毫不猶豫地推行自己的設(shè)想，在他看來，傳化物流網(wǎng)絡(luò)布局的戰(zhàn)略規(guī)劃為“鏈主”提供了機會和空間，這一點恰恰是其他單一公路港或是物流園所不能做到的。傳化公路港多年來備受業(yè)內(nèi)尊崇，原因之一正是來自于它的創(chuàng)新能力以及對于創(chuàng)新成果的不懈堅持與努力。傳化公路港發(fā)明了有中國特色的公路港物流發(fā)展模式——正如業(yè)界評價的那樣：傳化物流做這樣一件事情，從物流供應(yīng)鏈角度思考，通過整合社會資源，為車與貨提供最好的公共信息平臺，實現(xiàn)中國物流行業(yè)最具價值的商業(yè)模式創(chuàng)新。C