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      高速鐵路運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理研究

      2012-07-27 11:23:06張智媛
      鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù) 2012年4期
      關(guān)鍵詞:高速鐵路高鐵損失

      張智媛

      (西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院,碩士研究生,四川 成都 610031)

      從京津城際鐵路的修建,我國(guó)迎來(lái)了高速鐵路建設(shè)的新時(shí)期。目前,已經(jīng)建成開(kāi)通的客運(yùn)專線包括350 km/h的京津城際、武廣高鐵、鄭西高鐵以及200~250 km/h的合武、合寧、甬臺(tái)溫、福夏、溫福、成灌高鐵等。2011年合肥到蚌埠、武漢到黃石、杭州到寧波、天津到秦皇島等高鐵也將相繼開(kāi)通。隨著越來(lái)越多高鐵線路的新建及開(kāi)通,高速鐵路運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)以及風(fēng)險(xiǎn)伴隨的損失也就凸現(xiàn)出來(lái)。甬溫線事故更是以血的教訓(xùn),敲響了風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)的警鐘。如何將國(guó)外流行的風(fēng)險(xiǎn)管理理念,引入高速鐵路的運(yùn)營(yíng)安全管理,是當(dāng)前鐵路運(yùn)輸管理部門面臨的急需解決的核心問(wèn)題。

      目前,國(guó)內(nèi)對(duì)高速鐵路風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估尚沒(méi)有任何研究,也沒(méi)有對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中具體的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行系統(tǒng)地分析,沒(méi)有形成風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的框架,影響了風(fēng)險(xiǎn)管理的研究和發(fā)展。隨著我國(guó)高速鐵路的基本框架即將建成,需要通過(guò)對(duì)高速鐵路風(fēng)險(xiǎn)管理評(píng)估及預(yù)測(cè)技術(shù)的研究,以完備高速鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)程,并實(shí)現(xiàn)高速鐵路安全管理資源優(yōu)化配置,才能為高鐵的安全管理和運(yùn)營(yíng)組織,提供科學(xué)的理論依據(jù)和技術(shù)支持。

      1 高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)內(nèi)涵

      1.1 風(fēng)險(xiǎn)的定義 由于對(duì)風(fēng)險(xiǎn)有不同的理解和看法,目前還沒(méi)有對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的統(tǒng)一定義,對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的概念主要有 3種不同的看法[1]。

      第1種觀點(diǎn)認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)既是機(jī)會(huì)又是威脅。所謂威脅,指可能給活動(dòng)主體帶來(lái)不利后果的各種各樣的力量。人們?cè)趶氖陆?jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)時(shí)可能獲得預(yù)期的利益,也有可能蒙受損失或損害。風(fēng)險(xiǎn)引誘人們從事項(xiàng)目等各種活動(dòng),而其蘊(yùn)含的威脅則喚醒人們的警覺(jué),設(shè)法回避、減輕、轉(zhuǎn)移或分散。第2種觀點(diǎn)認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)是損失或損害。一方面是因?yàn)楫?dāng)從事各種活動(dòng)的確有可能蒙受損失或損害,告誡人們提高警惕。另一方面,該觀點(diǎn)強(qiáng)調(diào)人類活動(dòng)的不利后果,其重點(diǎn)是如何處理不利后果。第3種觀點(diǎn)認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)是預(yù)期和后果之間的差異。該觀點(diǎn)認(rèn)為行動(dòng)和事件的后果,同人們的期待預(yù)想之間總是存在一定的偏離,后果與預(yù)期偏離越大,風(fēng)險(xiǎn)也越大。

      1.2 風(fēng)險(xiǎn)的本質(zhì) 在討論風(fēng)險(xiǎn)的本質(zhì)時(shí),首先應(yīng)明確風(fēng)險(xiǎn)因素、風(fēng)險(xiǎn)事故、風(fēng)險(xiǎn)損失的概念以及3者之間的辯證關(guān)系。

      風(fēng)險(xiǎn)因素是指能增加或減少發(fā)生損失幅度的要素,風(fēng)險(xiǎn)因素可分為有形的物理風(fēng)險(xiǎn)因素及無(wú)形的道德和心理風(fēng)險(xiǎn)因素。風(fēng)險(xiǎn)事故是指在風(fēng)險(xiǎn)管理中直接或間接造成損失的事故,可以說(shuō)風(fēng)險(xiǎn)事故是損失的媒介物。風(fēng)險(xiǎn)損失在風(fēng)險(xiǎn)管理中是指非故意的、非計(jì)劃的、非預(yù)期的經(jīng)濟(jì)價(jià)值減少的事實(shí)。

      解釋風(fēng)險(xiǎn)因素、風(fēng)險(xiǎn)事故和風(fēng)險(xiǎn)損失3者關(guān)系有 2種理論[2]:一是亨利(H.W.Heinrich)的骨牌理論,二是哈同(W.Haddon)的能量釋放論。前種理論強(qiáng)調(diào),風(fēng)險(xiǎn)因素、風(fēng)險(xiǎn)事故和風(fēng)險(xiǎn)損失3張骨牌之所以相繼傾倒,主要是由于人的錯(cuò)誤所致;后種理論則強(qiáng)調(diào),之所以造成損失,是因?yàn)槭挛锼惺艿哪芰砍^(guò)所能容納的能量所致,而物理因素起主要作用。即當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)因素產(chǎn)生或增加后,可能會(huì)導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)事故的發(fā)生繼而引起風(fēng)險(xiǎn)損失,使得實(shí)際結(jié)果與預(yù)期結(jié)果產(chǎn)生差異,即可將此因素確認(rèn)為風(fēng)險(xiǎn)因素。認(rèn)識(shí)風(fēng)險(xiǎn)的作用鏈條,對(duì)預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)、降低風(fēng)險(xiǎn)損失有著十分重要的意義。

      1.3 高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的定義 美國(guó)的經(jīng)濟(jì)學(xué)家哈恩斯(1985)給出的風(fēng)險(xiǎn)的定義是損失及其概率[3]。根據(jù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織的定義,風(fēng)險(xiǎn)是衡量危險(xiǎn)性的指標(biāo),是某一有害事故發(fā)生的可能性與事故后果的組合。不同的主體考察風(fēng)險(xiǎn),可以得到不同的含義。從本質(zhì)上講,風(fēng)險(xiǎn)來(lái)源于不確定性,而不確定性源自于信息的匱乏。在高鐵的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中存在各種各樣的風(fēng)險(xiǎn),這些風(fēng)險(xiǎn)因素對(duì)列車的設(shè)備以及乘客的人身安全產(chǎn)生威脅。高鐵運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)并不等同于高鐵事故本身,由此給出有關(guān)高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的定義。

      高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)(記為R)就是在高速鐵路運(yùn)營(yíng)過(guò)程中,不同的風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的概率(記為p)及其造成損失(記為 c)的結(jié)合,即 R=f(p,c)。從上述定義可知,要測(cè)算R,需要從p和c入手。

      不同的風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的概率p測(cè)算,由于是在觀察樣本不足即小樣本的情況下,現(xiàn)階段主要運(yùn)用主觀概率估計(jì)的方法。將來(lái)可借助于高鐵的托管鐵路局,所建立的風(fēng)險(xiǎn)事件數(shù)據(jù)庫(kù)和計(jì)算機(jī)模擬技術(shù)來(lái)獲取仿真數(shù)據(jù)。

      至于風(fēng)險(xiǎn)的損失c的評(píng)估,按照高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的定義,風(fēng)險(xiǎn)必然導(dǎo)致?lián)p失,而損失的承擔(dān)者、標(biāo)的物、風(fēng)險(xiǎn)的形態(tài)的內(nèi)涵和外延不盡相同,可以對(duì)高鐵的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)損失進(jìn)行不同的分類。若根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)損失的量測(cè)單位,可將高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)損失分為貨幣損失、人員傷亡、時(shí)間損失。其中貨幣損失指的是高鐵運(yùn)營(yíng)事故造成的總設(shè)備損失的價(jià)值以及高鐵運(yùn)營(yíng)收入的損失。人員傷亡指的是在高鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中,高鐵運(yùn)營(yíng)事故造成的高鐵使用者、高鐵所有者以及第3方人員傷亡的損失。時(shí)間損失指風(fēng)險(xiǎn)事件出現(xiàn)導(dǎo)致的高鐵乘客乘車的延誤時(shí)間和高鐵企業(yè)運(yùn)營(yíng)時(shí)間的中斷和減少。

      上述高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)損失的劃分不是絕對(duì)的,由于高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)損失評(píng)估是個(gè)復(fù)雜的問(wèn)題,涉及到各種不同的參與主體的利益,這就決定了高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)損失劃分的界限是多變的,而不是一成不變的。因此,在高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)分析中,首先要明確風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的目標(biāo)和范圍,再根據(jù)高鐵損失的實(shí)際情況,確定損失評(píng)估的模型[4]。

      2 高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理體系設(shè)計(jì)

      風(fēng)險(xiǎn)管理思想首先是由法國(guó)人引進(jìn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)領(lǐng)域,直到20世紀(jì)40~50年代,風(fēng)險(xiǎn)管理的思想在美國(guó)的保險(xiǎn)行業(yè)得到廣泛應(yīng)用,風(fēng)險(xiǎn)管理學(xué)科有了雛形。我國(guó)在風(fēng)險(xiǎn)管理研究起步很晚,從20世紀(jì)80年代才開(kāi)始從美國(guó)等西方發(fā)達(dá)國(guó)家引入風(fēng)險(xiǎn)管理思想,早期研究主要是翻譯國(guó)外著作為主。隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的完善,在工程項(xiàng)目、金融、房地產(chǎn)等領(lǐng)域逐步開(kāi)展應(yīng)用研究,取得了較為明顯的效果。

      目前有關(guān)高速鐵路運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理,在國(guó)內(nèi)尚屬空白。本文提出在充分利用風(fēng)險(xiǎn)管理資料及其他領(lǐng)域風(fēng)險(xiǎn)管理成果的基礎(chǔ)上,展開(kāi)對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理的理論與方法研究。在查閱大量風(fēng)險(xiǎn)管理的相關(guān)文獻(xiàn)后,初步制定出高速鐵路運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理的各階段流程,如圖1所示。

      圖1 高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理流程圖

      基于上述建立的高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理流程圖,依次從高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理過(guò)程的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)控制等環(huán)節(jié)展開(kāi)論述。

      2.1 風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別 風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是指通過(guò)對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中各種影響安全的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分析,找出哪些因素可能影響高鐵系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)安全,并分析歸納其特點(diǎn),指出其風(fēng)險(xiǎn)因素。高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理的第一步是風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別,而制定高速鐵路運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)計(jì)劃是高速鐵路運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的首要環(huán)節(jié)。一個(gè)好的風(fēng)險(xiǎn)管理計(jì)劃會(huì)指導(dǎo)高鐵運(yùn)營(yíng)達(dá)到既定的目標(biāo),只有確定了高速鐵路運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理的目標(biāo)準(zhǔn)則,具備真實(shí)全面的相關(guān)資料,才能正確地識(shí)別高鐵運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)因素,繼而制定有效控制方案,實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)營(yíng)的要求。

      高鐵運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是個(gè)復(fù)雜的連續(xù)的過(guò)程,即使是個(gè)很小的設(shè)備也是個(gè)系統(tǒng)工程。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別是多方面的,任何一個(gè)微小的風(fēng)險(xiǎn)因素都會(huì)導(dǎo)致?lián)p失。實(shí)際的研究中,如何從全局出發(fā),正確全面地識(shí)別全部風(fēng)險(xiǎn),需要在實(shí)踐中運(yùn)用科學(xué)的方法多角度、多層次地認(rèn)識(shí)分析。另外,風(fēng)險(xiǎn)因素也是動(dòng)態(tài)變化的,外界的環(huán)境在不斷變化,高鐵自身設(shè)備因素也在不斷變化,在對(duì)某高鐵運(yùn)營(yíng)完成一次風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別之后、舊的風(fēng)險(xiǎn)因素可能在不斷地減少消失,新的風(fēng)險(xiǎn)也不斷地涌現(xiàn),所以風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別需要持續(xù)不斷地進(jìn)行。

      風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別包括確定風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的條件、來(lái)源,并描述風(fēng)險(xiǎn)的特征,確定哪些風(fēng)險(xiǎn)對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生影響。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的方法很多,常用的有專家個(gè)人調(diào)查法、智暴法、德?tīng)柗品ā⑶榫胺治龇?、核?duì)表法、故障樹(shù)分析法、面談法等[5]。

      2.2 風(fēng)險(xiǎn)分析 風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別僅僅是從定性的角度認(rèn)識(shí)風(fēng)險(xiǎn)因素,若要準(zhǔn)確地把握風(fēng)險(xiǎn),就需要在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的基礎(chǔ)之上對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行更進(jìn)一步地分析。風(fēng)險(xiǎn)的分析與評(píng)估過(guò)程也是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行細(xì)化的過(guò)程,而量化的結(jié)果也有利于高鐵運(yùn)營(yíng)的決策者采取更有針對(duì)性的處置措施,減少、轉(zhuǎn)移甚至消除風(fēng)險(xiǎn)的影響。

      一般來(lái)說(shuō),高鐵運(yùn)營(yíng)安全的風(fēng)險(xiǎn)分析主要包含以下幾個(gè)方面:一是確定高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)事件的概率大小和分布。二是調(diào)查高鐵線路安全風(fēng)險(xiǎn)存在的地點(diǎn)、位置、時(shí)間,并在此基礎(chǔ)之上進(jìn)行量化,估算風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的概率。三是在高鐵運(yùn)營(yíng)安全的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估過(guò)程中,高鐵的管理人員要考慮各種決策的后果及潛在破壞力,并和自己的預(yù)測(cè)相比較,判斷這些預(yù)測(cè)能否被決策者所接受。四是風(fēng)險(xiǎn)的大小不同,可接受程度不同,這就產(chǎn)生了哪些是需要首先處理的問(wèn)題。五是對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的范圍,主要是對(duì)重大風(fēng)險(xiǎn)事件進(jìn)行評(píng)估,把主要的精力放在少數(shù)重大的風(fēng)險(xiǎn)上。

      風(fēng)險(xiǎn)的概率研究是風(fēng)險(xiǎn)分析的基礎(chǔ)。因此,在風(fēng)險(xiǎn)分析中的首要任務(wù)就是概率分析。確定概率一般有2種方法:一是主觀概率,即根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)管理人員的主觀度量,憑經(jīng)驗(yàn)和判斷力估算得到的概率。另一種為客觀概率,根據(jù)歷史數(shù)據(jù)通過(guò)大量試驗(yàn)用概率論和統(tǒng)計(jì)的方法確定[6],這種概率是客觀存在的,不以人的意志為轉(zhuǎn)移。

      2.3 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估 風(fēng)險(xiǎn)分析往往是研究風(fēng)險(xiǎn)事件的概率以及衡量損失的大小,而風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估主要是綜合評(píng)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)事件對(duì)目標(biāo)的影響,風(fēng)險(xiǎn)分析和評(píng)估本質(zhì)上是難以區(qū)分的,使用的方法也是互通的。

      風(fēng)險(xiǎn)的分析評(píng)估是定性和定量相結(jié)合的過(guò)程。風(fēng)險(xiǎn)的定性評(píng)估往往依靠決策者的經(jīng)驗(yàn)和素質(zhì)。風(fēng)險(xiǎn)的定量評(píng)估往往可以借助現(xiàn)代科學(xué)技術(shù),通??梢赃\(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)概率論等方法和電子計(jì)算機(jī)等工具。風(fēng)險(xiǎn)的定量評(píng)估往往在歷史統(tǒng)計(jì)資料比較完備的情況下,把損失頻率,幅度結(jié)合起來(lái)考慮,找出其中的規(guī)律性關(guān)系。對(duì)于高鐵運(yùn)營(yíng)整體風(fēng)險(xiǎn)的分析與評(píng)估方法目前主要有調(diào)查打分法、層次分析法、蒙特卡洛模擬、敏感性分析、風(fēng)險(xiǎn)圖法、BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)[7、8]、決策樹(shù)法等。

      對(duì)于實(shí)際高鐵運(yùn)營(yíng)中,風(fēng)險(xiǎn)管理人員往往在觀察樣本不足,即在小樣本的情況下進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)估計(jì),這就需要采用新的理論來(lái)合理地估計(jì)風(fēng)險(xiǎn)概率。過(guò)去的資料不能反映歷史和將來(lái),只能作為歷史的演化規(guī)律來(lái)預(yù)測(cè)未來(lái)。事物總是普遍聯(lián)系的,但又是時(shí)刻在變化的,所以在高鐵風(fēng)險(xiǎn)的概率分析中,建議運(yùn)用主觀概率估計(jì)的方法。

      2.4 風(fēng)險(xiǎn)控制 在高鐵運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)分析和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的基礎(chǔ)上就可以進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)控制,采取措施降低事故發(fā)生頻率、減少事故的嚴(yán)重程度和事故造成的經(jīng)濟(jì)損失程度來(lái)避免或減少風(fēng)險(xiǎn)造成的損失,最終達(dá)到高鐵運(yùn)營(yíng)最優(yōu)安全水平。一般合理的風(fēng)險(xiǎn)控制計(jì)劃有2種:一是采取措施防范于未然,盡最大的可能減輕或消除風(fēng)險(xiǎn),以求將風(fēng)險(xiǎn)的影響控制到最小范圍。二是通過(guò)適當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移,減輕風(fēng)險(xiǎn)后果對(duì)風(fēng)險(xiǎn)主體的影響。當(dāng)然并非所有的風(fēng)險(xiǎn)都可以轉(zhuǎn)移,應(yīng)強(qiáng)調(diào)風(fēng)險(xiǎn)管理成本和效益的關(guān)系,從最經(jīng)濟(jì)的角度出發(fā),在主客觀條件允許的條件下,選擇最佳效益的方案,制定風(fēng)險(xiǎn)控制方案。

      在完成對(duì)某高鐵運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估之后,對(duì)于具有可預(yù)防性的風(fēng)險(xiǎn)提出規(guī)避措施來(lái)預(yù)防風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生。當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)無(wú)法回避時(shí),則需要提出降低風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性或減少后果的不利影響的措施來(lái)減輕風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)發(fā)現(xiàn)某風(fēng)險(xiǎn)事件的概率很高,或造成的損失很大,又沒(méi)有其他對(duì)策降低風(fēng)險(xiǎn)時(shí),可以放棄、改變?cè)瓉?lái)的計(jì)劃和目標(biāo)的方法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)回避,往往這是減少或消除風(fēng)險(xiǎn)最徹底的方法,同時(shí)這也是損失最大的方法。當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)無(wú)法回避,而自身也無(wú)法完全承擔(dān)的時(shí)候,風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移是重要的風(fēng)險(xiǎn)管理手段,即通過(guò)某種方式將某些風(fēng)險(xiǎn)的后果連同對(duì)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)的權(quán)力和責(zé)任轉(zhuǎn)移給他人[5]。而保險(xiǎn)是一種風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移非常有效的方法,即通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制,將風(fēng)險(xiǎn)有償?shù)剞D(zhuǎn)嫁給盈利性質(zhì)的保險(xiǎn)公司,一旦風(fēng)險(xiǎn)損失發(fā)生,保險(xiǎn)公司向被保險(xiǎn)人提供經(jīng)濟(jì)上的補(bǔ)償。因此,建議高鐵運(yùn)營(yíng)公司可以為乘客強(qiáng)制投保交通安全險(xiǎn)。一旦出現(xiàn)事故,發(fā)生財(cái)產(chǎn)損失和人身傷害,由保險(xiǎn)公司為乘客賠付補(bǔ)償金。

      風(fēng)險(xiǎn)是客觀存在的,無(wú)論我們采取什么樣的措施都很難完全地消除風(fēng)險(xiǎn)。高鐵運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)不僅包括靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn),還包括動(dòng)態(tài)風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)險(xiǎn)也不是一成不變的,影響高鐵安全的各種因素在不斷變化,只有適時(shí)地對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的新變化進(jìn)行跟蹤,才能及時(shí)發(fā)現(xiàn)新的風(fēng)險(xiǎn)因子,及時(shí)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)處置計(jì)劃進(jìn)行修改。因此,在完成風(fēng)險(xiǎn)的控制措施之后,在風(fēng)險(xiǎn)管理進(jìn)行過(guò)程之中,仍需要對(duì)其定時(shí)、定期地監(jiān)控。高鐵運(yùn)營(yíng)管理部門有必要經(jīng)常反饋上述做法是否真正改進(jìn)了它對(duì)風(fēng)險(xiǎn)和機(jī)遇的管理,并在此基礎(chǔ)上做出相應(yīng)的反應(yīng),如提高人員素質(zhì),加強(qiáng)激勵(lì)、改進(jìn)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法等。

      3 建立高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理體系的建議

      3.1 提高高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí) 高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理體系是從整體層面建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)管理的整體架構(gòu),包括制定高鐵的風(fēng)險(xiǎn)管理戰(zhàn)略、設(shè)計(jì)與優(yōu)化高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理流程、設(shè)計(jì)高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理組織結(jié)構(gòu)及其職能等,從而使高速鐵路建立起風(fēng)險(xiǎn)管理的長(zhǎng)效機(jī)制,從根本上提升風(fēng)險(xiǎn)管理的效率和效果。

      首先,應(yīng)從高速鐵路長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的戰(zhàn)略高度,建立風(fēng)險(xiǎn)管理體系,將風(fēng)險(xiǎn)管理體系融入其發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)中。其次,鐵道部、鐵路局領(lǐng)導(dǎo)者和管理者,必須改變落后的經(jīng)營(yíng)管理理念,強(qiáng)化高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)、憂患意識(shí),依據(jù)先進(jìn)的風(fēng)險(xiǎn)管理理論指導(dǎo)自己的實(shí)際管理工作。然后,在鐵路局內(nèi)部加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)知識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)理論、風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)的培訓(xùn),真正做到全員風(fēng)險(xiǎn)管理,每位高速鐵路員工都是風(fēng)險(xiǎn)管理者,都是風(fēng)險(xiǎn)控制點(diǎn),杜絕人為責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)事故,減少意外風(fēng)險(xiǎn)事故[9]。

      3.2 構(gòu)建高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理體系 高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理體系構(gòu)建,必須做到經(jīng)濟(jì)實(shí)用。風(fēng)險(xiǎn)管理同其他管理活動(dòng)類似,都是為了追求經(jīng)濟(jì)效益,不能為了小的風(fēng)險(xiǎn)控制回報(bào),而投入巨大的人力物力,同時(shí)也不能為了避免小的風(fēng)險(xiǎn)損失,而放棄大的盈利發(fā)展機(jī)會(huì)。

      當(dāng)前,要做好高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理體系的規(guī)劃,其中一個(gè)重要環(huán)節(jié)就是應(yīng)當(dāng)盡快建立高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理小組,由高速鐵路托管的鐵路局局長(zhǎng)直接負(fù)責(zé)風(fēng)險(xiǎn)管理小組,由專管安全生產(chǎn)的副局長(zhǎng)擔(dān)任組長(zhǎng),運(yùn)輸、供電、機(jī)輛、工務(wù)、信號(hào)、通信專業(yè)和調(diào)度指揮、客運(yùn)管理各部門主管領(lǐng)導(dǎo)擔(dān)任小組成員,外加若干名風(fēng)險(xiǎn)管理常設(shè)工作人員,由風(fēng)險(xiǎn)管理小組負(fù)責(zé)高鐵運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)管理體系的全面工作[10]。

      高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理小組對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)相關(guān)部門有指導(dǎo)幫助進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理控制的職能,對(duì)各職能部門有要求配合進(jìn)行運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)控制管理的職能。高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理小組一般通過(guò)會(huì)議、培訓(xùn)等手段展開(kāi)工作,風(fēng)險(xiǎn)管理小組將風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)列為各部門績(jī)效考評(píng)的重要部分,每月進(jìn)行考評(píng)比較,獎(jiǎng)優(yōu)罰劣,達(dá)到高鐵運(yùn)營(yíng)整體風(fēng)險(xiǎn)管理控制的目的。

      4 結(jié)束語(yǔ)

      本文圍繞高鐵運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)管理這個(gè)問(wèn)題,展開(kāi)詳細(xì)的分析和研究,構(gòu)建了高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理的研究理論;分析了風(fēng)險(xiǎn)及風(fēng)險(xiǎn)管理的概念及發(fā)展,在此基礎(chǔ)上對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)定義進(jìn)行界定;構(gòu)建了風(fēng)險(xiǎn)管理的基本流程,詳細(xì)介紹了風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)控制的概述及方法,同時(shí)對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)體系的規(guī)劃展開(kāi)探討。論文研究成果適用于高鐵運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)管理工作,結(jié)果合理,評(píng)價(jià)方法切實(shí)可行。

      一流的高速鐵路,要有一流的運(yùn)營(yíng)管理,就是建立科學(xué)、規(guī)范、高效的管理體制和運(yùn)營(yíng)機(jī)制,實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效率和運(yùn)輸效益的最大化。將風(fēng)險(xiǎn)管理理念引入高速鐵路的運(yùn)營(yíng)組織,是高速鐵路在未來(lái)的運(yùn)營(yíng)中更好地發(fā)揮作用之關(guān)鍵所在。

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