地鐵車站物業(yè)形式的探討

孫湘成

(中鐵二院地下鐵道設計研究院，四川成都610031)

城市地鐵交通作為一種城市公共產(chǎn)品，對解決大城市公共交通問題，起著骨干的系統(tǒng)作用。同時，從城市外部效應來看，也影響著城市空間資源的價值，對地鐵交通空間的利用，特別是對地鐵車站周邊空間的有效利用，通過它對城市的自然資源、社會資源和人文資源進行整合，使其空間資源的價值達到最優(yōu)狀態(tài);并可緩解因地鐵造價高、運營成本高、贏利水平低、需要政府不斷投入巨額資金補貼的壓力，可使城市地鐵交通的建設、運營、發(fā)展進入良性循環(huán)。

目前國際上地鐵交通系統(tǒng)的運營，除香港、東京外，基本均處于政府補貼狀態(tài)，因此他們的地鐵車站物業(yè)資源的開發(fā)經(jīng)驗值得借鑒。為此，本文通過對我院總體設計的成都地鐵1號線一期工程的車站物業(yè)布置形式的分析研究，在結合車站建筑布置形式的不同特點，滿足地鐵車站使用功能和運營功能要求的基礎上，最大限度地利用車站空間，探討與1號線部分車站特點相適應的地鐵車站物業(yè)開發(fā)合理、可行的布置形式。

1 地鐵車站物業(yè)布置形式的分析研究

成都地鐵1號線一期工程呈南北走向，貫穿成都市城區(qū)的南北，為南北方向主干線，串聯(lián)了城市新老城區(qū)中心和南北兩端新發(fā)展區(qū)，全部為地下線，共設車站17座。本工程于2010年9月底建成試通車。其中火車北站至桐梓林站段線路，位于城市建成區(qū)內(nèi)，沿城市主要交通走廊——人民北路、人民中路、人民南路及天府大道南延線布設。該地段經(jīng)濟繁榮，城市中心區(qū)段人口密度和交通密度相當高，道路沿線建筑密度高，土地資源十分寶貴，建設用地十分有限。如何有效地利用該段地鐵沿線的地下空間，使開發(fā)地下物業(yè)空間與地鐵車站有效對接，是相當重要的問題。

基于上述分析，通過對成都地鐵1號線部分車站進行綜合研究，根據(jù)線路條件、施工方法、環(huán)境條件以及不同車站建筑布置形式，本文提出了與其特點相適應的多種、靈活的地鐵車站物業(yè)布置形式，如:在車站內(nèi)部、人行通道、地面出入口、風亭附近等位置自然形成一些富?？臻g用來設置小商鋪、報亭、洗衣店等便利店;在車站的頂上修建寫字間、住宅、商店等;在車站配線上部空間建設地下商業(yè)街、地下配套的公交站場、停車場設施等。

1.1 升仙湖站

本站在初期作為成都地鐵1號線一期工程起點站，是地面一層為站廳，地下一層為站臺的10 m寬島式站臺車站。由于本站位所處區(qū)域為城市待開發(fā)區(qū)，站址范圍內(nèi)現(xiàn)狀為2～3層的農(nóng)村房屋、鄉(xiāng)村企業(yè)及作坊式工廠以及農(nóng)田，經(jīng)與規(guī)劃部門協(xié)調(diào)同意，車站將結合車輛段擬定綜合開發(fā)規(guī)劃。

基于車站站址周邊環(huán)境條件以及地鐵綜合開發(fā)的要求，經(jīng)多方案的技術經(jīng)濟比較，提出了與本站特點相適應的車站建筑及物業(yè)布置方案，即:將車站布于規(guī)劃道路旁的地塊內(nèi)，設計為地面站廳、地下站臺的半地下車站，站房與物業(yè)開發(fā)合建，車站上部進行綜合開發(fā)。因車站與車輛段設置在規(guī)劃道路的同一側(cè)，臨近車輛段，上蓋物業(yè)考慮設計為地鐵的行車公寓(圖1、圖2)。在考慮外部造型時，盡量將緊急疏散出入口、風亭等附屬建筑與地面站廳及上蓋物業(yè)合建，盡量減少對周邊城市景觀的影響，做到與地面環(huán)境相協(xié)調(diào)，并配合城市景觀的美化進行設計。

圖1 升仙湖站剖面

1.2 文殊院站

文殊院站位于人民中路下，橫穿江漢路與文武路十字交叉路口布置。車站為地下二層10 m寬島式站臺車站，由于運營需求在車站南端設置了停車線。

車站所在的人民中路兩側(cè)樓房密集，十字路口四周以大型公共建筑為主，主要有:精圖大廈、八一賓館、亞都大廈和時代凱悅大廈。車站范圍的人民中路兩側(cè)還有物資商場、鑫都賓館、省百貨公司、四川有線電視臺等建筑物。

現(xiàn)狀道路交通繁忙，車流密度很高。人民中路為成都市南北向的一條主要交通干道，北接人民北路至火車北站，南接人民南路至火車南站和機場，文殊院站總長446.7 m，總建筑面積19 054 m2，主體部分建筑面積16 781 m2，停車線部分建筑面積5 358 m2。

圖2 升仙湖站上蓋物業(yè)效果

由于車站南端停車線所處地區(qū)為成都市傳統(tǒng)的騾馬市CBD中心，附近有太平洋百貨、鉑金商城、華協(xié)電影院等大型購物中心和娛樂場所，人流密集，商業(yè)繁華。因此為充分利用南端停車線的上部空間，本站盡量將主要設備與管理用房集中布置，富?？臻g考慮進行綜合物業(yè)開發(fā)。

車站站廳南側(cè)停車線上方空間，物業(yè)開發(fā)部分按獨立防火分區(qū)設置成兩個防火分區(qū)，使用面積分別為1 856 m2和1 088 m2。物業(yè)開發(fā)部分與車站之間采用特級防火卷簾門分隔(圖3)。

圖3 文殊院站地下一、二層平面

1.3 天府廣場站

天府廣場是成都市的行政、商業(yè)、文化的中心，是反映成都市城市風貌及都市建設特色的窗口，也是成都市主要客流集散點。天府廣場站地處成都市南北軸線和東西走廊的交叉點上，廣場四周被各種功能的大型公共建筑所圍合。其中，廣場東側(cè)有成都錦城藝術宮、仁和春天百貨大廈、摩爾百盛大樓;廣場南側(cè)有成都市百貨大樓、城市之心大廈。而天府廣場站也是南北向地鐵1號線和東西向地鐵2號線的交匯換乘車站，交通位置極為重要。

因此本地下空間的物業(yè)開發(fā)設計圍繞地鐵天府廣場站布置，并進行緊密結合，合理進行功能分區(qū)及交通流線組織。

本工程地下部分共四層，從考慮各種客流有機組織出發(fā)，地下一層作為地下商業(yè)層和公共交通層，地下二層作為社會停車場和地鐵站廳層，地下三層為地鐵1號線站臺和設備管理用房，地下四層為地鐵2號線站臺層(圖4)。

本工程占地約50 470m2，總建筑面積為92 580m2，主體建筑面積為90 001 m2，附屬建筑面積為2 579 m2。其中物業(yè)開發(fā)部分總面積接近61 000 m2。

1.3.1 地下一層

圍繞下沉廣場四周布置有商業(yè)區(qū)、休閑區(qū)、咖啡店、酒吧以及公共大廳，地下空間西北側(cè)設有一中庭，商場在中庭四周布置。南側(cè)的商業(yè)區(qū)，遠期可改造為地下公交停靠站。本層商業(yè)開發(fā)總面積超過3×104m2(圖5)。

圖4 天府廣場站剖視

另外地下一層還設計有與天府廣場周邊地下空間良好的通道等接口條件，這樣天府廣場地下空間將形成較大規(guī)模的商業(yè)區(qū)，有利于發(fā)展該地區(qū)商業(yè)并吸引人流，給周邊商業(yè)帶來巨大的商機。

1.3.2 地下二層

地下二層空間主要由地鐵站廳和社會停車場等功能組成，遠期在南側(cè)公交站下局部設通道夾層，以方便地鐵與公交客流之間的換乘。其中地鐵站廳由公共區(qū)、設備與管理用房區(qū)兩部分組成，公共區(qū)設在地鐵1號、2號兩條線交匯點上方，并結合其特點，將公共區(qū)集中布置為圓形，其中部為付費區(qū)，外部為非付費區(qū)，非付費區(qū)周邊與本層各功能空間可完全連通，方便乘客進出地鐵車站。

圖5 天府廣場地下一層平面

為盡量少占用于地下停車場的空間，本層僅布置有少量的設備及管理用房，包括物業(yè)和地鐵兩個部分用房。其中地鐵設備及管理用房位于站廳西側(cè)，2號線的上部和1號線南北兩端;物業(yè)設備及管理用房主要布置在社會停車場的車道進出口附近，方便車庫管理，對地下空間開發(fā)制約較小。本層停車場面積超過2×104m2，可提供約400個機動車位(圖6)。

圖6 天府廣場地下二層平面

從以上布局可以看出，地下一層商業(yè)區(qū)和廣場南北兩側(cè)及東側(cè)商業(yè)區(qū)將形成較大規(guī)模的商業(yè)區(qū)，有利于發(fā)展該地區(qū)商業(yè)并吸引人流;而地下二層停車場的設置也為該區(qū)域的綜合發(fā)展提供有利支撐。

1.4 世紀城站

世紀城站位于高新區(qū)會展商務區(qū)處的天府大道西側(cè)綠化帶內(nèi)，呈南北向布置。西側(cè)緊鄰OCC大樓。本站為1號線一期工程終點站，為地下兩層側(cè)式站臺車站。本站周邊環(huán)境主要為成都市南部新會展區(qū)，是城南的CBD。車站東面為世紀城天鵝湖花園居住區(qū)及會展商務區(qū)，西面緊鄰東方希望地塊，北面為垂直于天府大道的城市支路，車站周邊規(guī)劃為辦公、酒店用地。現(xiàn)狀天府大道規(guī)劃道路紅線寬度為80 m，紅線外有30 m寬的綠化帶，既有道路車流量很大。

由于世紀城站四周為南部副中心——CBD，商機潛力巨大，因此在本站的設計過程中，圍繞物業(yè)開發(fā)盡力拓展和各種空間的商業(yè)接口。

另外由于在車站與地鐵控制中心地塊之間的廣場地下空間設有地下1～3層的商場、超市、停車場等大規(guī)模的商業(yè)區(qū)，因此在車站西側(cè)的站廳、站臺均開設了聯(lián)通口，為地鐵控制中心地塊的物業(yè)開發(fā)的綜合發(fā)展提供了有利支撐。這樣地鐵控制中心地塊的廣場地下空間將形成較大規(guī)模的商業(yè)區(qū)，有利于發(fā)展該地區(qū)商業(yè)并吸引人流。

另外在車站地下一層還設計有與會展商務中心連接的地下過街通道，在盡量拓寬通道兩側(cè)空間的條件下，將物業(yè)開發(fā)引入該區(qū)域。過街通道除去通道、設備用房面積外，商業(yè)開發(fā)面積超過600 m2(圖7)。

圖7 世紀城站剖面

1.5 車站其它物業(yè)開發(fā)布置形式

根據(jù)成都地鐵1號線不同車站建筑布置形式，沿線的不同車站還采用了其它多種、靈活的物業(yè)布置形式。在結合站址周邊其他環(huán)境條件，提出了在地下車站站廳乘客疏散區(qū)、站臺及疏散通道內(nèi)外的人行通道、地面出入口、風亭附近等位置自然形成一些富?？臻g用來附設面積不大于200 m2的小商鋪、報亭、洗衣店等便利店，并在商鋪與公共區(qū)、通道之間設防火卷簾或防火門進行分隔(圖8)。

圖8 地下車站物業(yè)布置示意

2 分析研究結論

從以上實例可以看出，由于車站建筑布置、站址周邊環(huán)境條件以及其他一些設計邊界條件的不同，車站的物業(yè)布置形式存在較大的差異，反映出車站物業(yè)布置形式依賴和受限于很多條件，脫離了這些環(huán)境條件的車站物業(yè)布置形式是沒有生命力的。同時，也從另一個側(cè)面體現(xiàn)了地鐵車站物業(yè)布置形式的不確定性、多樣性和靈活性。

成都地鐵1號線車站的物業(yè)布置形式很好地適應了1號線的工程建設特點和部分站點的站址周邊環(huán)境條件，不但節(jié)約了建設成本，也繁榮了地下空間的商業(yè)，為沿線物業(yè)發(fā)展帶來了前所未有的商機，大大提升了沿線物業(yè)的價值，在目前國內(nèi)地鐵建設成本與地鐵運營的盈虧不匹配的情況下，具有一定的積極意義。

但對于該類方案所存在地下空間開發(fā)、車站在防火設計、安全防護等領域都還存在很多技術難題，需要進一步深化研究。另外站內(nèi)物業(yè)開發(fā)對車站運營管理必然會造成一定影響，如何協(xié)調(diào)平衡好運營與經(jīng)營的關系，也需要進一步探討管理的模式。

綜上所述，地鐵車站的物業(yè)布置形式，具有不確定性、多樣性和靈活性的特征。應根據(jù)不同城市、不同線路、不同站點各自不同的特點，并結合車站周邊環(huán)境條件，經(jīng)多方案的技術經(jīng)濟比較，提出經(jīng)濟、合理、可行的地鐵車站物業(yè)布置形式;并站在更高的高度來研究、規(guī)劃、實施地鐵的物業(yè)發(fā)展，使地鐵交通空間與其它城市建筑空間、地下空間有機銜接，綜合發(fā)展，協(xié)調(diào)利用，以取得城市空間資源利用效用的最大化，力爭實現(xiàn)地鐵交通的自負盈虧，促進地鐵交通的可持續(xù)發(fā)展。

3 結束語

本文歸納整理后提出的成都地鐵1號線車站物業(yè)的布置形式，是對地鐵車站物業(yè)布置形式的探索和嘗試，突破和拓展了傳統(tǒng)的設計理念。隨著國內(nèi)地鐵建設事業(yè)的不斷發(fā)展，國內(nèi)許多城市都會遇到類似的問題，本文所提出的一些設計思路和觀點，可供借鑒和參考，這也是筆者寫本文的初衷。