城市CBD建筑群處大型地下鐵路客運(yùn)車站深基坑施工技術(shù)

劉 崗，李拉普

(中鐵十五局集團(tuán)有限公司，河南 洛陽(yáng) 471013)

0 引言

廣深港客專福田車站是一座重要的具典型意義的車站。它是我國(guó)高速鐵路發(fā)展過程中，為適應(yīng)高速鐵路與既有城市交通零距離接軌而修建的第一座地處繁華城市CBD中心，且與城市地鐵、公交等交通系統(tǒng)綜合為一的大型地下?lián)Q乘車站。因城市建設(shè)在前，地下車站建設(shè)在后，周圍高樓林立，道路交通密集，如何在施工中確保周圍建構(gòu)筑物及地下車站施工安全，確保基坑施工不長(zhǎng)期中斷主要交通道路(深南大道)通行是本工程的重難點(diǎn)。在城市基坑工程施工對(duì)周邊建筑的影響研究方面，文獻(xiàn)［1］主要從地表沉降控制基準(zhǔn)值、水平位移控制基準(zhǔn)值、支撐內(nèi)力和土壓力控制基準(zhǔn)值方面進(jìn)行了相關(guān)研究;文獻(xiàn)［2］在監(jiān)控量測(cè)基礎(chǔ)上，詳細(xì)對(duì)比分析了二元結(jié)構(gòu)地層基坑開挖引起不同圍護(hù)結(jié)構(gòu)的變形情況及對(duì)周邊環(huán)境的影響;文獻(xiàn)［3］認(rèn)為地表沉降、墻體變位、基坑隆起三者之間存在著明顯的關(guān)系，臨近基坑建筑物沉降變形與其基坑的接近度有明顯關(guān)系，施工過程中應(yīng)綜合考慮技術(shù)可行性、安全、環(huán)保、質(zhì)量、工期、效益等因素采取保護(hù)措施;文獻(xiàn)［4］針對(duì)挖除了土的邊載使地基承載力降低而危及建筑物的安全問題，就基坑開挖對(duì)緊鄰既有建(構(gòu))筑物地基承載力的影響作了探討及計(jì)算。本文綜合國(guó)內(nèi)外類似工程經(jīng)驗(yàn)，采用城市中心區(qū)復(fù)合地層條件下蓋挖逆作法施工技術(shù)、大截面鋼管柱精確定位技術(shù)、開發(fā)了水下爆破+沖擊鉆孔工法等的施工研究，豐富了蓋挖逆作工法并提高了施工技術(shù)水平。在國(guó)內(nèi)第一次應(yīng)用了鋼管混凝土柱和型鋼混凝土梁框架結(jié)構(gòu)，并對(duì)鋼管柱和型鋼梁形成的梁柱節(jié)點(diǎn)的受力進(jìn)行了研究，形成了比較完整的大截面型鋼骨架梁、柱勁性混凝土施工技術(shù)。

1 工程概況

廣深港客運(yùn)專線福田車站(在建)位于深圳市行政文化中心和高檔商務(wù)區(qū)，高層建筑集中。在市民中心廣場(chǎng)西側(cè)益田路下呈紡錘形南北展開，北端接益田路隧道，南端接深港隧道。全長(zhǎng) 1 023 m，最深32.15 m，最寬78.86 m，站場(chǎng)規(guī)模為4臺(tái)8線。地下一層為客流轉(zhuǎn)換層，地下二層為站廳層，地下三層為站臺(tái)層。車站共設(shè)12個(gè)出入口，11組地面風(fēng)亭及6個(gè)消防疏散口，1座室外消防水池和4座冷卻塔?？偨ㄖ娣e147 088.0 m2。與地鐵3#線及公交站實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接，是福田交通樞紐的核心組成部分。

該車站周圍高樓林立，車站側(cè)墻距周邊建筑物地下室邊線最近距離13.4 m，場(chǎng)地范圍內(nèi)大面積分布有沙層，花崗巖殘積層及全風(fēng)化層，富水厚度達(dá)10余米，地下水位高，車站底板主要位于花崗巖全風(fēng)化層;花崗巖殘積層及全風(fēng)化具有遇水軟化、崩解，強(qiáng)度急劇降低等特點(diǎn);該基坑開挖時(shí)支撐、封底不及時(shí)極易造成坑底隆起、基坑側(cè)向變形加大，造成基坑傾覆等事故，繼而造成基坑安全和周邊高層建(構(gòu))筑物的安全使用。

車站綜合樞紐工程總平面見圖1。

該站采用五跨三層大型地下結(jié)構(gòu)，集明挖順作、蓋挖逆作、蓋挖順做于一體，結(jié)構(gòu)復(fù)雜、工藝繁多。

圖1 深圳福田站綜合樞紐工程總平面圖Fig.1 Plan layout of Futian railway transit terminal in Shenzhen

2 基坑設(shè)計(jì)概述

該車站基坑長(zhǎng)度超過1 000 m，最寬處達(dá)79 m，施工段一A1區(qū)、A2區(qū)、施工段二、施工段五采用明挖順作法施工，施工段一A3區(qū)(施工段二由地鐵3#線施工單位先行施工，為保證該接口處施工安全，采用蓋挖逆作施工)、施工段三、施工段四采用蓋挖逆作法施工。車站施工區(qū)段劃分見圖2。

3 深基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)

3.1 地下連續(xù)墻設(shè)計(jì)

福田站工程主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用地下連續(xù)墻形式，混凝土強(qiáng)度等級(jí)為C30，抗?jié)B等級(jí)為P12，鋼筋混凝土合計(jì)11萬(wàn)m3。其中施工段一、段二和段五及臨時(shí)封堵墻連續(xù)墻厚1.2 m，施工段三和施工段四連續(xù)墻厚1.5 m;連續(xù)墻總長(zhǎng)度合計(jì)2 231 m，共劃分為497幅單元槽段，幅長(zhǎng)5～7 m(標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度5.0 m和5.5 m);總體深34.8～52.5 m。主要穿越地層包括:人工填土層(Qml4)、沖洪積砂層(Qal+pl4)、殘積黏性土層(Qel)、全風(fēng)化花崗巖、強(qiáng)風(fēng)化花崗巖、弱風(fēng)化花崗巖。入弱風(fēng)化花崗巖深度2.7～24.5 m，石質(zhì)堅(jiān)硬，其最大單軸飽和抗壓強(qiáng)度達(dá) 114.8 MPa。

3.2 支撐體系

明挖段支撐系統(tǒng):圍護(hù)結(jié)構(gòu)第1道支撐采用鋼筋混凝土支撐，并設(shè)置臨時(shí)型鋼立柱、鋼筋混凝土腰梁與橫撐構(gòu)成支撐系統(tǒng)，支撐間距設(shè)計(jì)為6.0 m;第2—4道設(shè)計(jì)為鋼支撐，采用 φ 800 mm，厚20 mm(Q345)，φ609 mm，厚 16 mm(A3 鋼)，支撐間距設(shè)計(jì)為3.0 m，最長(zhǎng)的支撐長(zhǎng)達(dá)49 m。南端盾構(gòu)吊出井、免稅大廈和香格里拉處采用5道支撐，第5道支撐后拆;其余部分均采用4道支撐，第4道支撐后拆。支撐體系見圖3。

圖2 車站施工區(qū)段劃分示意圖Fig.2 Division of construction sections of the station

圖3 明挖順作法支撐體系Fig.3 Support system of cut-and-cover foundation pit

3.3 基坑內(nèi)外的防水及抗變形的措施

香格里拉酒店、免稅大廈、港中旅大廈等高層建筑處與連續(xù)墻之間地層采用袖閥管、旋噴樁格構(gòu)加固，相對(duì)應(yīng)連續(xù)墻內(nèi)側(cè)采用普通注漿;連續(xù)墻接頭處基坑外側(cè)采用袖閥管加固。

4 關(guān)鍵施工技術(shù)

4.1 超厚、超深地下連續(xù)墻的施工

根據(jù)該站的特殊位置及上軟下硬的復(fù)合地質(zhì)條件，該工程同時(shí)采用了液壓成槽機(jī)結(jié)合沖擊鉆成槽、液壓成槽機(jī)結(jié)合雙輪銑成槽及弱風(fēng)化花崗巖層水下爆破結(jié)合沖擊鉆成槽3種成槽方法，在國(guó)內(nèi)外尚無(wú)先例。

4.1.1 液壓成槽機(jī)+沖擊鉆成槽

由于連續(xù)墻入巖較淺，在全風(fēng)化花崗巖層及以上部分采用液壓成槽機(jī)抓土成槽，下部巖層采用沖擊鉆沖擊成槽。開挖時(shí)采用“三沖兩抓”的方法［5］，即首先使用沖擊鉆沖擊槽段兩端及中間3個(gè)導(dǎo)向孔，然后使用液壓抓斗分2次抓取預(yù)留的兩段土體，最后由沖擊鉆對(duì)下部巖層沖擊成槽。

4.1.2 雙輪銑成槽機(jī)成槽

福田站連續(xù)墻深度為35.2～43 m，入弱風(fēng)化巖層達(dá)12.9～24.5 m，地質(zhì)資料顯示此段弱風(fēng)化巖，坡度大，最大單軸飽和抗壓強(qiáng)度為114.8 MPa。采用沖擊鉆鉆孔，周期長(zhǎng)，易偏孔，且對(duì)后續(xù)成槽和鋼筋籠吊入均造成不便。采用意大利FD60/C850NG型雙輪銑成槽機(jī)成槽。

4.1.3 水下爆破+沖擊鉆成槽

由于福田站地下連續(xù)墻入弱風(fēng)化巖較深，巖石較硬，雙輪銑成槽機(jī)刀具磨損嚴(yán)重，成本較大，進(jìn)度相對(duì)較慢;故采用控制爆破+沖擊鉆成孔技術(shù)，其目的是通過“預(yù)裂爆破+擠壓爆破”處理后，使連續(xù)墻范圍內(nèi)整體弱風(fēng)化巖石破裂，以利沖擊成孔。

施工時(shí)根據(jù)地質(zhì)補(bǔ)探資料確定每一處爆破參數(shù)，并依實(shí)際爆破效果及時(shí)調(diào)整爆破參數(shù)，使效果達(dá)到最佳狀態(tài)。爆破作業(yè)時(shí)，鉆孔孔距布置在0.4～0.6 cm，炸藥單耗控制在1.2 ～3.0 kg/m3。

4.1.4 3 種成槽方法比較

液壓成槽機(jī)+沖擊鉆成槽、雙輪銑成槽機(jī)成槽、水下爆破+沖擊鉆成槽3種施工方法各有利弊:液壓成槽機(jī)+沖擊鉆成槽組合比較簡(jiǎn)單，適合全風(fēng)化花崗巖層及土層，進(jìn)度較快，價(jià)格低廉，但沖擊鉆用電負(fù)荷較大，文明施工費(fèi)用高;雙輪銑成槽機(jī)成槽，安全整潔，設(shè)備昂貴，需采用泥漿分離系統(tǒng)，環(huán)境保護(hù)好，但強(qiáng)風(fēng)化巖處進(jìn)度很快，遇弱風(fēng)化巖雖換刀具但進(jìn)度緩慢，設(shè)備維護(hù)復(fù)雜、損耗大、維修成本高;水下爆破+沖擊鉆成槽在地下連續(xù)墻入弱風(fēng)化花崗巖較深處采用控制爆破技術(shù)使連續(xù)墻整體弱風(fēng)化巖石破裂、分割成塊狀，再用沖擊鉆成槽，該方法在主城區(qū)進(jìn)行爆破受到限制較多，炸藥量控制是關(guān)鍵，安全費(fèi)用高，爆破成功后成槽速度很快。

4.2 蓋挖逆做法大直徑結(jié)構(gòu)柱的施工

該車站施工段三和施工段四均采用蓋挖逆作法施工，結(jié)構(gòu)柱的施工關(guān)系到蓋挖法成功的關(guān)鍵。經(jīng)研究采用鋼套筒作為隔水防護(hù)工具，并首次研究并應(yīng)用了深孔智能防護(hù)系統(tǒng)UHIS技術(shù)((Underground-deep-Hole Intelligent Safeguard System由鋼套筒、有害氣體及氧氣含量檢測(cè)、分散平衡式通風(fēng)及水霧裝置、人員物料升降、個(gè)體智能防護(hù)、智能報(bào)警等部分組成)，確保了在地下狹小密閉空間30多m深孔內(nèi)作業(yè)人員安全。通過經(jīng)改進(jìn)的新型鋼管柱定位器，保證了鋼管柱定位±5 mm的精度要求。

福田站蓋挖逆作鋼管柱共有110根(φ1 600 mm×35 mm)。車站底板以下設(shè)3 m厚倒梯形承臺(tái)，鋼管柱長(zhǎng)度30.047 m和30.067 m 2種，用35 mm厚鋼板卷制焊接而成，采用C60微膨脹高性能混凝土填芯。承臺(tái)底面下采用直徑2.8 m抗拔樁兼結(jié)構(gòu)柱下樁，灌注C35水下混凝土。

4.2.1 柱下樁與鋼管柱施工流程

1)柱下樁混凝土灌注完成終凝后，及時(shí)將φ2 800 mm×20 mm鋼套筒內(nèi)剩余泥漿抽干，人工鑿除定位器設(shè)計(jì)標(biāo)高以上部分混凝土。

2)測(cè)量放出樁中心十字線，進(jìn)行下定位器安裝，澆注C40承臺(tái)混凝土至定位器位置，固定定位器。

3)待固定定位器混凝土達(dá)到一定強(qiáng)度后復(fù)核下定位器中心位置，將整體制作的φ 1 600 mm×35 mm鋼管柱吊裝入孔，底部采用定位器定位，頂部采用花籃螺栓微調(diào)，確保符合設(shè)計(jì)要求。

4)定位完成后，對(duì)鋼管柱進(jìn)行上下外側(cè)架設(shè)型鋼加固，澆注孔內(nèi)混凝土至設(shè)計(jì)標(biāo)高，結(jié)構(gòu)柱外側(cè)回填中粗砂。

4.2.2 鋼管柱施工流程

見圖4。

圖4 鋼管柱施工流程示意圖Fig.4 Construction procedure of steel pipe pile

4.3 大跨度、大截面型鋼勁性鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)施工

由于該車站跨度較大，其主體結(jié)構(gòu)中采用了型鋼混凝土梁(2.5 m×1.4 m)，部分區(qū)段頂板縱、橫向均采用型鋼混凝土梁形成了網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，地下一層和二層橫向設(shè)計(jì)為型鋼混凝土梁、柱為圓形鋼管混凝土柱和方形鋼筋混凝土柱。節(jié)點(diǎn)由4塊小牛腿焊制而成(見圖5)。

4.3.1 型鋼混凝土梁施工工藝流程

頂層土方開挖(在圍護(hù)結(jié)構(gòu)、主體結(jié)構(gòu)中間立柱和抗拔樁施工后)—頂層型鋼梁施工—頂層梁板鋼筋、模板、混凝土施工—負(fù)一層土方開挖—負(fù)一層型鋼梁施工—負(fù)一層梁板鋼筋、模板、混凝土施工—負(fù)二層土方開挖—負(fù)二層型鋼梁施工—負(fù)二層梁板鋼筋、模板、混凝土施工。

4.3.2 勁性鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)施工

4.3.2.1 蓋挖段施工

1)地面層部分鋼結(jié)構(gòu)采用履帶吊、汽車吊或叉車進(jìn)行安裝;

2)地下部分鋼結(jié)構(gòu)從預(yù)留洞孔轉(zhuǎn)運(yùn)到施工層后，采用叉車進(jìn)行水平運(yùn)輸及安裝;

3)分區(qū)域設(shè)置構(gòu)件堆場(chǎng)，構(gòu)件運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場(chǎng)后，一次到位，避免二次倒運(yùn);

4)蓋挖段按整體施工組織安排及臨時(shí)洞口的位置分為多個(gè)流水段，從遠(yuǎn)離洞口的方向開始依次進(jìn)行安裝，不影響型鋼梁的運(yùn)輸定位;

5)合理利用搭接、穿插，做好鋼結(jié)構(gòu)吊裝的前期工作。

4.3.2.2 明挖段施工

1)先安裝地下部分鋼結(jié)構(gòu)，從下而上進(jìn)行結(jié)構(gòu)安裝。安裝采用履帶吊、汽車吊進(jìn)行;

2)分區(qū)域設(shè)置構(gòu)件堆場(chǎng)，構(gòu)件運(yùn)輸?shù)绞┕がF(xiàn)場(chǎng)后，一次到位，避免二次倒運(yùn)。

4.3.2.3 勁性鋼筋混凝土施工

1)梁鋼筋安裝。鋼梁安裝完成，進(jìn)行梁的鋼筋安裝，先安裝梁的受力鋼筋，再安裝箍筋和構(gòu)造鋼筋。受力筋與節(jié)點(diǎn)環(huán)板采用CO2保護(hù)焊連接，鋼管柱兩側(cè)各有一根鋼筋繞過柱子與另一跨鋼筋連接，嚴(yán)禁截?cái)唷Ａ轰摻畎惭b見圖6。

2)混凝土施工。型鋼骨架梁與板均為C60微膨脹高性能混凝土，施工時(shí)同時(shí)澆注，澆注順序自結(jié)構(gòu)橫向的一端向另一端推進(jìn)，以防止施工冷縫的產(chǎn)生。為保證梁底混凝土的密實(shí)，澆注時(shí)先澆注梁后澆注板，混凝土從梁底一側(cè)流入從另外一側(cè)涌出，至板底標(biāo)高后與板一起澆注。混凝土振搗時(shí)節(jié)點(diǎn)及梁底部靠近型鋼梁內(nèi)側(cè)要加強(qiáng)振搗，其他部位同一般混凝土施工。

圖6 梁鋼筋安裝Fig.6 Steel bar installing

4.4 明、蓋挖接口處土方、結(jié)構(gòu)的施工方案

4.4.1 明、蓋挖接口處施工

該工程實(shí)施期間共劃分5個(gè)施工段，施工段二先行施工;施工段一劃分為A1、A2和A3區(qū)，A1和A2區(qū)為明挖順作并先行施工，A2和A3區(qū)之間設(shè)臨時(shí)封堵墻;A3區(qū)在施工段二施工時(shí)，作為深南大道的臨時(shí)疏解線;為平衡土體壓力，施工段一A3區(qū)與施工段三同步施工，且均采用蓋挖逆作法，需等到施工段二主體結(jié)構(gòu)封頂后，深南路交通疏解倒邊至施工段二后開始施工。

施工段四為蓋挖逆作段，為保證其與施工段五相接處安全穩(wěn)定，第五施工段與之接口處滯后開挖，從南向北推進(jìn)，待第四施工段南端施工完成后再施工第五段與之相接處。

4.4.2 蓋挖與蓋挖接口處施工

第四施工段先施工，由于第三施工段采用蓋挖逆作法施工，為便于主體結(jié)構(gòu)連接，第三施工段施工時(shí)，與之相鄰的施工段四主體結(jié)構(gòu)需提前完成。

4.4.3 明、蓋挖接口處結(jié)構(gòu)施工

接口處結(jié)構(gòu)施工按明挖或蓋挖施工順序正常施工，無(wú)特別注意事項(xiàng)。

5 深基坑監(jiān)測(cè)

5.1 監(jiān)測(cè)內(nèi)容

該車站基坑是目前國(guó)內(nèi)最深、最大的地下車站基坑，針對(duì)不同地質(zhì)、周邊建筑物的分布情況及結(jié)構(gòu)形式，結(jié)合蓋挖逆作和明挖順作兩大工法施工步驟和順序，確定其基坑監(jiān)測(cè)從圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工開始，直到該工程完成。監(jiān)測(cè)對(duì)象為基坑、周圍建筑物、構(gòu)筑物和外墻等的沉降及變形。

5.2 監(jiān)測(cè)方法及技術(shù)

采用仿真技術(shù)［6］，結(jié)合實(shí)際地理位置，和施工工藝、施工區(qū)段，分別建立三維模型，模擬深基坑施工過程，分析計(jì)算深基坑變形和對(duì)周邊建筑物的影響程度。動(dòng)態(tài)控制［7］是根據(jù)實(shí)測(cè)指標(biāo)和數(shù)據(jù)借助計(jì)算機(jī)，通過監(jiān)測(cè)管理系統(tǒng)［8］及時(shí)指導(dǎo)施工，調(diào)整開挖節(jié)奏，包括采用預(yù)加固、隔離、跳倉(cāng)、預(yù)留反壓土、分段、分層、分區(qū)的施工措施，最大限度的降低對(duì)周邊建筑物的影響，使各項(xiàng)監(jiān)測(cè)指標(biāo)保持在設(shè)計(jì)及規(guī)范要求的允許范圍內(nèi)，確?；蛹爸苓吔ㄖ锏陌踩?/p>

5.3 監(jiān)測(cè)結(jié)果及分析

5.3.1 圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形對(duì)比分析

實(shí)際監(jiān)測(cè)出的連續(xù)墻累計(jì)變形和理論累計(jì)變形基本一致。香格里拉(明挖順作法)，理論變形為0～18.8 mm，最大變形發(fā)生在26～27 m深度，實(shí)際監(jiān)測(cè)變形為 －4.04～24.87 mm，最大變形發(fā)生在25 m深處，理論變形和實(shí)測(cè)變形對(duì)比見圖7。

5.3.2 周邊地表變形對(duì)比分析

見圖8。

5.3.3 周邊建筑物變形情況

通過對(duì)周邊建筑物的沉降觀測(cè)，發(fā)現(xiàn)建筑物沉降主要與自身基礎(chǔ)類型、相對(duì)基坑深度、樁底持力層承載力等因素有關(guān)，圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形在允許范圍內(nèi)時(shí)，建筑物沉降與圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形關(guān)系不明顯。列舉有代表性的兩棟建筑物:港中旅大廈和免稅大廈，分析建筑物沉降情況，見表1。沉降監(jiān)測(cè)見圖9。

表1 建筑物結(jié)構(gòu)沉降對(duì)比Table 1 Settlement of buildings

通過監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)圖可以發(fā)現(xiàn):免稅大廈沉降和差異沉降均較大，并且在結(jié)構(gòu)完成一定時(shí)間內(nèi)仍有小量沉降，最小沉降在J2測(cè)點(diǎn)為－4.22 mm，最大沉降在J4測(cè)點(diǎn)為 －15.45 mm，最大差異沉降達(dá)11.23 mm，兩點(diǎn)水平距離約69.5 m，傾斜達(dá)0.16‰。港中旅大廈沉降和差異沉降均較小，主要發(fā)生在基坑開挖初期，很快趨于穩(wěn)定，最小沉降在J7測(cè)點(diǎn)為－3.80 mm，最大沉降在J2測(cè)點(diǎn)為 －5.59 mm，最大差異沉降達(dá)1.79 mm，兩點(diǎn)水平距離約58.6 m，傾斜達(dá)0.03‰。傾斜均遠(yuǎn)小于設(shè)計(jì)及規(guī)范要求的2‰。

5.3.4 檢測(cè)結(jié)果

從對(duì)該站2種施工方法的施工監(jiān)測(cè)分析可以看出:明挖順作法和逆作蓋挖法，其地表下沉，既有建筑物下沉、地下水位變化、收斂變形，是隨基坑開挖的時(shí)間和隨基坑開挖深度的增加而增加的，且既有建筑物的變形與其基礎(chǔ)形式，地下車站基坑低于既有建筑物基礎(chǔ)深度有關(guān)，明挖順作在架設(shè)鋼支撐前后地表沉降速率有明顯變化，鋼支撐架設(shè)后沉降緩慢直至停止;蓋挖逆作與施工組織密切相關(guān)，開挖初期沉降較大，隨著頂板、中板、底板混凝土澆注完成，沉降趨于平緩。

由于寬度不同，為了保證交通不中斷而采用地質(zhì)條件相同的2種施工方法監(jiān)測(cè)表明，地表下沉最大的位置一般不是發(fā)生在基坑最近處，而是在12～17 m，約0.5倍基坑深度附近，再向遠(yuǎn)處逐漸減小，在1倍基坑深度以外，幾乎無(wú)沉降。充分說明這兩種施工方法的選擇是正確的。

6 結(jié)論與體會(huì)

該工程是我國(guó)城市中心區(qū)目前第一座大型地下客運(yùn)車站，施工中合理采取明挖順作、蓋挖逆作等施工技術(shù)，順利地完成了超大、超深、超寬基坑工程，同時(shí)也達(dá)到了保護(hù)周圍超高層建筑、地鐵線以及其他周邊環(huán)境要素的要求。

1)該工程中勁性鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的使用，有效地控制了施工過程中可能引起的周邊高層建筑群穩(wěn)定性畸變，保障了城市中心區(qū)超寬、超深特大型地下空間工程實(shí)施的安全需求。

2)根據(jù)地質(zhì)巖性不同，成功開發(fā)利用爆破+鉆孔樁施工的方法進(jìn)行連續(xù)墻施工，為硬巖地質(zhì)條件下超深基坑地下連續(xù)墻施工提出了新的思路，更加充實(shí)和完善了基坑連續(xù)墻施工的技術(shù)體系。

3)基坑監(jiān)測(cè)采用仿真技術(shù)，及時(shí)提供監(jiān)控信息，動(dòng)態(tài)調(diào)整技術(shù)措施，合理調(diào)整施工流程，達(dá)到了施工安全無(wú)事故。

［1］ 馬召林，李竹，楊久坤.超深基坑工程周圍地表沉降與圍護(hù)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定控制基準(zhǔn)研究［J］.隧道建設(shè)，2011，31(4):441 －469.(MA Zhaolin，LI Zhu，YANG Jiukun.Study on control standard for ground surface settlement and retaining structure stability induced by construction of super-deep foundation pits［J］.Tunnel Construction，2011，31(4):441－469.(in Chinese))

［2］ 劉洪震.不同基坑施工引起的圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形及建筑物沉降對(duì)比分析［J］.隧道建設(shè)，2009，29(2):172－175.(LIU Hongzhen.Comparative analysis on retaining structure deformation and surrounding building settlement caused by different foundation pit construction［J］.Tunnel Construction，2009，29(2):172－175.(in Chinese))

［3］ 丁銳，范鵬，焦蒼，等.建筑物受深基坑開挖影響的顯式差分分析［J］.隧道建設(shè)，2005，25(6):4 －8.(DING Rui，F(xiàn)AN Peng，JIAO Cang，et al.Explicit difference analysis on impact on buildings imposed by excavation of foundation pits［J］.Tunnel Construction，2005，25(6):4－8.(in Chinese))

［4］ 李勇.基坑開挖對(duì)鄰近建筑物地基承載力影響的探討［J］.山西建筑，2005(14):74－75.(LI Yong.The effect of foundation pit digging to the foundation of near building［J］.Shanxi Architecture，2005(14):74－75.(in Chinese))

［5］ 胡志廣.廣深港客運(yùn)專線福田車站超深超寬地下連續(xù)墻施工技術(shù)［J］.鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2010(5):97－100.

［6］ 楊會(huì)軍，鮑立楠，李竹.超大深基坑施工監(jiān)測(cè)體系的建立與環(huán)境安全對(duì)策分析［C］//第六屆海峽兩岸巖土/地工技術(shù)學(xué)術(shù)研討會(huì)論文集.北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2007:136－143.

［7］ 賀志勇，許鵬飛，申冠鵬，等城市地區(qū)深基坑信息化施工監(jiān)測(cè)系統(tǒng)初探［J］.工程勘察，2008(8):8－12.(HE Zhiyong，XU Pengfei，SHEN Guanpeng，et al.Study on informative excavation monitoring system of urban deep foundation pit［J］.Geotechnical Investigation ＆ Surveying，2008(8):8－12.(in Chinese))

［8］ 劉熙媛，閆澍旺，竇遠(yuǎn)明，等模擬基坑開挖過程的試驗(yàn)研究［J］.巖土力學(xué)，2005(1):97－104.(LIU Xiyuan，YAN Shuwang，Dou Yuanming，et al.Experimental studies of simulated excavation process［J］.Rock and Soil Mechanics，2005(1):97－104.(in Chinese))