航油套保再開閘？

胡劉繼

全球經濟不景氣，國內國際航空市場因此表現(xiàn)疲軟，這讓航空公司利潤出現(xiàn)大幅下滑。而進入下半年之后，國際油價持續(xù)走高，更讓航空公司雪上加霜。

在業(yè)績的壓力之下，航空公司不得不盡力降低運營成本。于是，從2008年被叫停的航油套期保值業(yè)務，又再次被航空公司提上議程，有報道稱幾家航空公司都在進行套期保值的相關籌備工作，且國姿委已經批準中國國航的航油套保業(yè)務申請。

不過，2008年金融危機時曝出的多家航空公司航油套保巨額虧損的事情，仍然歷歷在目。那么，對于航空公司來說，航油套保是必須要做的事嗎？前車之鑒尚在，航空公司該如何避免重蹈覆轍？

高油價壓力

國內幾大航空公司今年的業(yè)績表現(xiàn)，只能用差強人意來形容。從半年報情況來看，幾大航空公司的利潤均大幅跳水。中國國航、南方航空和東方航空上半年凈利潤分別為10.62億元、4.49億元、9.95億元，同比分別下滑73.9%、83.7%和59.41%。

航油價格的高企，是導致航空公司的運營壓力大增的原因之一。以東方航空為例，其今年上半年航空油料支出達146.71億元人民幣，同比增長9.67%，占運營成本的41.31%。主要是由于上半年航油消耗量為202.92萬噸，同比增加5.99%，及平均油價同比增長10.07%所致。

對于航空公司來說，航油成本是成本中占比最高的板塊。東方航空在今年的半年報中表示：“航油成本是本公司最大的運營成本。2012年上半年，平均油價比去年同期上漲，對本公司的業(yè)績造成了較大的影響?！?/p>

在此情形下，航空公司希望再度回到套期保值市場，通過套期保值來降低運營成本壓力。

據(jù)媒體報道，在8月29日的中報業(yè)績溝通會上，中國國航的高層表示，盡管燃油附加費的調整可以與航油價格調整聯(lián)動，但這并不能完全覆蓋燃油成本的上漲。中國國航已經拿到國資委同意套期保值的批文，今年可以從事航油套保業(yè)務。

在2008年折戟于航油套保之后，國資委叫停了國有航空公司的新簽境外套保合同，而幾大航空隨后都陸續(xù)發(fā)布了套期保值業(yè)務管理相關規(guī)定。東方航空最早在2009年就發(fā)布了《套期保值業(yè)務管理（暫行）規(guī)定》，并在次年制定了《套期保值業(yè)務操作細則》；南方航空在今年3月發(fā)布了《套期保值業(yè)務管理規(guī)定》；中國國航則在今年8月發(fā)布了《油料套期保值業(yè)務管理規(guī)定（暫行）》。

從當前情況來看，幾大航空公司對于再次啟動套保業(yè)務，已經躍躍欲試。興業(yè)證券一位分析師對《英才》記者表示，套?？梢宰尯娇展镜某杀具\行更平穩(wěn)，特別是在高油價時代。目前原油價格徘徊在100美元/桶，航空公司的套保需求確實較強。

不過，海南航空一位參與航油套保的人士對《英才》記者指出，套期保值對于航空公司來說，應該是長期要做的業(yè)務，主要看套保額度的大小，而不是看航油價格的高低，因為其目的是為了鎖定風險，不是投機。但需要注意的是，今年航空公司利潤下滑的主要原因并非航油價格上漲。經濟不景氣導致的航空市場疲軟，是其利潤下滑的重要原因，國外航空公司的利潤表現(xiàn)同樣不好。

小心下套

雖然航空公司對套保似乎熱情十足，但對這些公司來說，套保并非一趟“甜蜜之旅”。2008年幾家航空公司數(shù)十億的虧損，恐怕仍然令人心有余悸。

在業(yè)內人士看來，航空公司若重啟套保，那么，必須打一場準備十足的仗。北京凱世富樂投資有限公司投資總監(jiān)喬嘉對《英才》記者表示，現(xiàn)在準備重啟套保這種想法是好的，表明航空公司市場化的思路很明確。但是，怎么進行套保，卻是一場嚴峻的考驗，因為做實體業(yè)務和參與金融市場是完全不同的兩種概念。這對航空公司的人才儲備、風險控制、交易規(guī)則，都有嚴格的要求。

中財期貨研究部總經理續(xù)劍鋒對《英才》記者表示，做套期保值，最重要的是要明白套期保值的定義，不能以套期保值的名義去做投機，這是極其危險的。航空公司套保交易若想主要在紐約商品交易所等場內市場做恐怕有難度，因為航空公司的合約非常大，場內市場流動性不夠。所以套保大部分可能仍然要選擇場外市場。

“現(xiàn)在場外市場的情況是，只有幾家國際投行有能力做航油套保。所以，航空公司最終只能選擇高盛這樣的公司交易。那么，航空公司就要小心謹慎，因為高盛這樣的投行對原油市場的理解，不是我們所能比擬的?！崩m(xù)劍鋒說。

事實上，之前東方航空等在套保上出現(xiàn)巨虧時，高盛就是交易對手之一。當年有行業(yè)研究人員指出，國內航空公司實際上是被高盛下套。國內航空公司的交易人員根本看不懂高盛提供的極其復雜的合約，而事實上那是一份沒有套保功能的“欺騙性合約”。

有鑒于此，喬嘉對國內航空公司重啟套保操作提了幾點建議：第一，要分散操作，要多方詢價、貨比三家以選擇合適的交易對手，不要為了完成任務而做。第二，盡量不用太復雜的交易工具，對目前的國內航空公司套保而言，能簡單就簡單；交易合同一定不要有無限風險敞口，之前東航等公司之所以巨幅虧損就是因為合同中風險敞口是無限的。第三，寧愿套保成本高一點，也不要為了省錢去進行一些不太了解的操作，這樣可以減少不確定性。第四，循序漸進地進行，把各種可能性都考慮進來。

前述海航內部人士也表示，航油套保需要一個專業(yè)團隊來操作，因為操作本身非常復雜。另外，在選擇交易對手方面，要綜合考慮對手的資質、人員素質、專業(yè)性、場內優(yōu)勢等因素，同時，公司內部需要嚴格控制風險，要有嚴格的交易計劃，要有嚴格的監(jiān)督制度。

也有人對此直接潑冷水。國內一家券商人士就不客氣地對《英才》記者表示：“據(jù)我所看到的情況，現(xiàn)在一些航空公司的情況與三年前并沒什么變化，他們并不具備參與航油套保的能力。能力不夠，為什么要做？這樣反而會增加航空公司的風險?！?/p>

續(xù)劍鋒也表示，“不熟悉游戲規(guī)則，就不如不做。航油的套保是極其復雜的操作。”