穿越大山見真情

徐宜發(fā)，生于1949年10月，河南長垣人。1968年畢業(yè)于鄭州鐵路司機(jī)學(xué)校，歷任機(jī)務(wù)段司爐、副司機(jī)、司機(jī)、鄭州鐵路分局秘書、鄭州機(jī)務(wù)段黨委副書記、副段長、黨委書記、段長、鄭州鐵路局紀(jì)委副書記、鄭州鐵路分局副分局長、鄭州鐵路局副局長、局長，現(xiàn)任鄭州鐵路局調(diào)研員。1998年開始發(fā)表散文作品，著有散文集《我心永恒》《我的太陽》，其散文作品常在全國報(bào)刊發(fā)表。系河南省作家協(xié)會(huì)會(huì)員、中國散文學(xué)會(huì)會(huì)員、中國作家協(xié)會(huì)會(huì)員、中國鐵路作家協(xié)會(huì)副主席。

伴隨著人類社會(huì)前進(jìn)的步伐，中國鐵路進(jìn)入了高鐵時(shí)代。繼（北）京（天）津、武（漢）廣（州）、鄭（州）西（安）、（北）京滬（上海）、鄭（州）武（漢）等高速鐵路建成通車之后，貴（陽）廣（州）高速鐵路建設(shè)也進(jìn)入了攻堅(jiān)階段，十幾萬鐵路建設(shè)大軍在黔桂粵大山深處擺開了長龍陣，展開了規(guī)?？涨暗拇鬀Q戰(zhàn)，展現(xiàn)出千軍萬馬戰(zhàn)猶酣的動(dòng)人畫面。我早有心奔赴建設(shè)工地，用手中的筆記錄那一幕幕感天動(dòng)地的場面，讓它永遠(yuǎn)留在我記憶的長河里。

貴廣高速鐵路是一條以貴陽為起點(diǎn)，經(jīng)由都勻、桂林、賀州、肇慶、佛山到廣州，設(shè)計(jì)運(yùn)營時(shí)速250公里、線下預(yù)留進(jìn)一步提速條件的客運(yùn)專線，這一路山連著山，峰接著峰，山多水多地質(zhì)條件十分復(fù)雜。2008年10月13日貴廣高鐵召開開工動(dòng)員大會(huì)，至今已有4年多的時(shí)間。時(shí)光在悄悄地流逝，鐵路建設(shè)的步伐一刻也沒有停留，各項(xiàng)工程施工正在有序向前推進(jìn)。貴廣高鐵全長857公里，其中隧道217座，累計(jì)長度461公里，現(xiàn)已貫通182座，占隧道總量的90%；橋梁510座，累計(jì)長度242公里，有80%的橋梁已完工。金秋過后，帶著夢想我來到“天無三日晴”的貴陽，恰逢貴廣鐵路有限責(zé)任公司董事長張建波要到沿線工地檢查工作，我們便一同從貴陽出發(fā)向大山深處走去。

張建波比我年輕許多，在我眼里是個(gè)十分聰明能干的小伙子。上世紀(jì)70年代末，建波老弟走進(jìn)了鐵路的大門，在許昌工務(wù)段當(dāng)了一名養(yǎng)路工，天天風(fēng)里來雨里去在鐵路線上摸爬滾打，憑著對(duì)事業(yè)的忠誠和執(zhí)著，21歲那年他就走上了車間主任的崗位。歲月的磨練讓建波更加成熟，1998年元月他擔(dān)任許昌工務(wù)段段長，是鄭州鐵路局工務(wù)戰(zhàn)線上的一名虎將。尤其讓我不能忘記的是，在全國鐵路一次又一次大面積提速的征戰(zhàn)中，我和建波親歷了那些難忘的歲月，在許昌工務(wù)段管轄的線路上兩次創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)中國鐵路的“第一速”。2004年，鄭州至西安高速鐵路即將動(dòng)工修建，建波投身高速鐵路建設(shè)。2006年，我國第一條高原高寒鐵路青藏線開通在即，建波又到高海拔地區(qū)的青藏鐵路公司出任副總經(jīng)理。西部大開發(fā)的號(hào)令給青海帶來了無限商機(jī)，那年青海省人民政府決定在西寧修建甘河工業(yè)園區(qū)。按設(shè)計(jì)要求，鐵路運(yùn)輸是工業(yè)園區(qū)物流的主力軍，要有十幾條鐵路專用線編織成網(wǎng)。在海拔2800多米、氣候寒冷的甘河，修建鐵路談何容易。建波和他的同伴們帶著筑路大軍，用最快的速度在“大雪封門”之前，把甘河工業(yè)園區(qū)累計(jì)40公里的鐵路專用線全部建成并交付使用。這個(gè)能吃苦、能干事的錚錚硬漢，干了一件讓西部人民銘記在心的大事。在一片贊揚(yáng)聲中，建波離開了青藏高原來到貴陽，出任貴廣鐵路有限責(zé)任公司和滬昆鐵路客運(yùn)專線貴州有限公司的董事長，挑起了大西南鐵路建設(shè)的重?fù)?dān)。

車出貴陽城很快駛?cè)敫咚俟?。遠(yuǎn)遠(yuǎn)望去，高速公路如同伸向遠(yuǎn)方的飄帶纏繞著座座青山，我們時(shí)而在毛毛細(xì)雨中穿行，時(shí)而又迎來輕紗般的云霧，富有詩情畫意。我們邊走邊聊，當(dāng)然都是工程施工當(dāng)中的事兒。建波告訴我，貴廣鐵路是隧道和橋梁組成的，橋隧里程占全線的82%，過了橋就是隧道，出了隧道就上橋，最苦最艱難的就是開挖隧道，隧道通全線就能建成。這是山區(qū)鐵路的特點(diǎn)，寶雞到成都的鐵路線全長669公里竟有隧道304座，在觀音山可以看到三層鐵路線。1998年我第一次走寶成線穿越秦嶺，那驚人壯觀的場面震撼了我的心靈，奮筆寫下了《初過秦嶺》一文，記錄了我初過秦嶺的真情實(shí)感。聽了建波的一番話我拿定主意，這次采訪就寫有關(guān)隧道的故事。

接近中午時(shí)分，我們出了高速路直奔巖山隧道，這里是中鐵五局的施工場地。

汽車停穩(wěn)，一撥頭戴防護(hù)帽、身著作業(yè)服的人們便迎了上來。建波介紹說，巖山隧道是在他們手里建成的。走在前面的是中鐵五局集團(tuán)的副總經(jīng)理兼指揮長黃武，緊隨之后的是呂保良、張德忠，還有……

中鐵五局始建于新中國成立后的1950年，其前身為西南鐵路工程局，在我國鐵路建設(shè)中屢立戰(zhàn)功。黃武今年剛剛步入50周歲，中等身材，說話干脆利落，1983年從西南交通大學(xué)畢業(yè)來到中鐵五局開始了他的筑路生涯。近30年來，他南征北戰(zhàn)參加過沈陽到秦皇島客運(yùn)專線的重大技術(shù)研究，先后主持青藏鐵路高原凍土施工、烏鞘嶺特長隧道及客運(yùn)專線施工技術(shù)攻關(guān)，2008年出任中鐵五局貴廣鐵路工程指揮部指揮長。他深深懂得“領(lǐng)導(dǎo)就是責(zé)任”這句話的含義，落到肩上的是一副沉甸甸重?fù)?dān)。明知山有虎，偏向虎山行，他義無反顧地走到了筑路的前沿陣地。在貴廣鐵路建設(shè)中“地?zé)o三尺平”的貴州地段充分顯示出它的“威力”，從數(shù)字上看，中鐵五局承擔(dān)的任務(wù)僅有53公里，只占全線的6.2%。然而，在這53公里中要開挖隧道14.5座，累計(jì)長度達(dá)44.9公里，占線路長度的84.72%，并且管段有全線最長的巖山隧道，都知道它是一塊難啃的“硬骨頭”。

巖山隧道地跨貴州榕江、從江兩縣，全長14693米，地質(zhì)復(fù)雜，要穿越22個(gè)斷層帶，兩次下穿寨蒿河，河床與隧道拱頂最薄的地方只有2.1米。盡管我不懂修鐵路的行當(dāng)，地理知識(shí)還是略知一二，聽到這幾組數(shù)據(jù)真是一下子驚呆了，難怪有人說這是一座高風(fēng)險(xiǎn)隧道，是貴廣鐵路上的一只“攔路虎”。

2008年12月23日，榕江縣小堡村鞭炮聲聲，彩旗飄揚(yáng)，中鐵五局在這大山深處吹響了鏖戰(zhàn)巖山隧道的沖鋒號(hào)。侗鄉(xiāng)苗寨的少數(shù)民族同胞無不歡欣鼓舞，走出大山的千年夢想就要成為現(xiàn)實(shí)。擔(dān)任巖山隧道項(xiàng)目部經(jīng)理的是來自河南西平的呂保良，憨厚的面孔給人的第一印象就是實(shí)在。這個(gè)出生在大躍進(jìn)年代河南漢子飽嘗過饑餓的滋味，奶奶這一生最大的愿望就是能讓自己的孫子不挨餓、有飯吃，便給他起了一個(gè)吉祥的名字“呂保良”，諧音是要“保糧”，保住糧才能有飯吃。1981年已是二十出頭的呂保良接替家父的班，走出中原大地來到貴州進(jìn)了中鐵五局。他以實(shí)干著稱，以好學(xué)為本，很快掌握了許多鐵道工程的專業(yè)知識(shí)，在困難面前從未退卻。有人說在他身上能看到《亮劍》李云龍的影子，只要有他在沒有干不成的活。巖山隧道全長14公里還要多，復(fù)雜的地質(zhì)條件無法使用“盾構(gòu)”機(jī)械施工，只得采用常規(guī)“鉆爆法”施工，這樣要上6個(gè)施工隊(duì)、13個(gè)攪拌隊(duì)和3個(gè)機(jī)械隊(duì)，有1000多人會(huì)戰(zhàn)巖山。他把巖山隧道分成6個(gè)工作面，分段打斜井進(jìn)場全線同時(shí)作業(yè)，加快施工進(jìn)度。巖山隧道斷層帶地?zé)豳Y源十分豐富，洞內(nèi)溫度高達(dá)40℃以上，進(jìn)洞干活的人都像水洗一般，大家身上有多少汗，保良身上就有多少汗；大家身上有多少泥，保良身上就有多少泥。他就是這樣帶動(dòng)員工勇往直前，保證生產(chǎn)進(jìn)度穩(wěn)步推進(jìn)。

開挖隧道單憑體力解決不了關(guān)鍵問題，要靠智慧和實(shí)干的完美結(jié)合實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新，才能吃掉“攔路虎”。巖山隧道兩次下穿寨蒿河，河床距隧道拱頂?shù)木嚯x只有2.1米，稍有不慎就會(huì)招來拱頂滲漏或坍塌，后果不堪設(shè)想，是他們從未遇到過的難題。黃武帶領(lǐng)有關(guān)技術(shù)人員反復(fù)診斷論證，創(chuàng)造了一套 “弱爆破、短進(jìn)尺、強(qiáng)支護(hù)、早封閉、勤量測”針對(duì)特殊地段采取特殊方法，使隧道施工安全做到安全有序可控。隧道第一次下穿段采用大直徑鋼管樁地表注漿加固、鋼筋混凝土咬合樁及鋼筋混凝土蓋板地表封閉、洞內(nèi)加強(qiáng)超前支護(hù)的方式通過。第二次下穿采用鋼管樁地表注漿加固和雙層直徑適度的導(dǎo)管超前支護(hù)，確保隧道施工安全，做到穩(wěn)步推進(jìn)。這項(xiàng)技術(shù)在實(shí)踐中得到驗(yàn)證，已被專家王勇撰寫成《巖山隧道下穿河段開挖沉降問題的分析與控制》的專著，使感性認(rèn)識(shí)得到升華，形成指導(dǎo)實(shí)踐的又一理論成果。

2012年8月5日，這條貴廣鐵路的“第一長隧”巖山隧道歷時(shí)3年多的時(shí)間全線貫通，昔日從榕江到從江需要4個(gè)多小時(shí)的車程現(xiàn)在乘坐汽車只需20分鐘。待到貴廣鐵路全線通車時(shí)，列車3分鐘就可以從這里通過，用句形象的比喻叫“一閃而過”。

百旺一號(hào)隧道是正在開挖的在建工程，也是董事長張建波安排檢查的重點(diǎn)。這座隧道是由中鐵21局三公司承建的，它的前身是鐵道兵第10師48團(tuán)，勇于吃苦善打硬仗，有著光榮的革命傳統(tǒng)。1984年“兵改工”后，這支英勇的鋼鐵隊(duì)伍，走南闖北足跡遍布祖國大地，大秦鐵路張家灣隧道、青藏鐵路風(fēng)火山隧道及縱橫成網(wǎng)的高速公路隧道，都留下了他們的智慧和汗水，被譽(yù)為“穿山勁旅”、“鉆地鋼龍”和“鐵兵雄風(fēng)”。陪同我們檢查采訪的是中鐵21局貴廣鐵路工程指揮部常務(wù)副指揮長兼總工程師李■。他個(gè)子不高，是個(gè)地地道道的四川農(nóng)家子弟，從小認(rèn)準(zhǔn)了“學(xué)習(xí)改變?nèi)松?，在學(xué)習(xí)上從不偷懶。他很幸運(yùn)，高中畢業(yè)那年順利考入石家莊鐵道學(xué)院，畢業(yè)之后就加入了工程施工隊(duì)伍。他今年才四十出頭，滿臉書生氣，說起話來才顯露出也是鐵道建設(shè)戰(zhàn)線上的一名“老兵”，一路上給我們介紹了許多開山鑿洞的故事。

百旺一號(hào)隧道位于從江縣雙江鄉(xiāng)的已約村境內(nèi)，設(shè)計(jì)全程3504米，它與巖山隧道相比只能說是個(gè)“小弟弟”，可是施工難度并不比那些長大隧道差，難就難在通往施工現(xiàn)場的道路上。

貴州處處是美景，崇山峻嶺，郁郁蔥蔥，猶如一幅出自大畫家之手的美麗長卷，已約村就是這長卷中的一個(gè)景點(diǎn)，鳥在云中飛，人在霧中行，可謂美哉、美哉。千百年來，通往已約村的路是自然形成只有一米多寬的原始“馬道”，正如魯迅所說，這里本來沒有路，走的人多了自然就成了路。開山挖洞打隧道不僅是人來人往、出出進(jìn)進(jìn)，更重要的是大型的施工設(shè)備要運(yùn)到施工現(xiàn)場，一條羊腸小道怎能行走大卡車呢？沒得說，開山修路是當(dāng)務(wù)之急，公司項(xiàng)目部領(lǐng)導(dǎo)來到這里首先研究的是修一條施工便道，他們徒步幾十公里實(shí)地調(diào)查，設(shè)計(jì)了一條可以滿足13米長的大卡車行駛的通道。山區(qū)不像平原修路那么簡單，這里彎彎曲曲崎嶇不平，幾個(gè)月才算打通了通往現(xiàn)場的便道，累計(jì)總長竟有48公里還多。便道畢竟不是標(biāo)準(zhǔn)公路，沒有大砂、水泥，不鋪柏油，是用碎石和泥土拌合鋪成的路面，在這陰雨綿綿的貴州大地，走在這樣的路上大多都是深一腳淺一腳，大車過后就是深深的兩道轍，不及時(shí)修復(fù)很快就不成樣子了。他們專門成立了有30人組成的維修隊(duì)，不斷做一些修修補(bǔ)補(bǔ)，保證道路安全暢通。說起修路有一件事是他們永遠(yuǎn)不會(huì)忘記的。2009年5月13日，老天突降暴雨，有一處施工便道，8公里的路面有60多處滑坡。他們立即調(diào)動(dòng)3臺(tái)挖機(jī)、3臺(tái)裝載機(jī)，集中優(yōu)勢兵力連續(xù)清理了三天三夜。眼看已經(jīng)勉強(qiáng)可以通行了，誰知，16日上午一場更大暴雨，不僅使三天的辛勞化為烏有，又新發(fā)生塌方70余處，在場的人說不出心里是啥滋味兒。緊接著又是四天三夜的輪班緊急搶修，壘了又塌，塌了又壘，累計(jì)共清理土石達(dá)10多萬立方米才恢復(fù)了通車。他們?cè)谶@里施工最害怕的就是下暴雨，唯恐運(yùn)料車不能按時(shí)送往工地，施工就要全線停擺。

我們的汽車沿著這條高低不平的施工便道行駛。便道路面不寬僅能一輛車通過，幾次與對(duì)面開來的汽車相遇，雙方只得走走退退找到合適的位置交錯(cuò)而行。我們剛剛交會(huì)一輛農(nóng)用車之后，又走到一個(gè)臨村的地方，一輛汽車停在路上正在裝木材，我們看實(shí)在過不去便下車步行慢慢往前走。李■興奮地說，這條便道雖說窄了些，在山民眼里可了不起了，正是有了它汽車開進(jìn)了深山里，山貨和林副產(chǎn)品都能進(jìn)入市場與外界交流，收入年年增加，我們也算給當(dāng)?shù)匕傩兆隽艘患檬?。正在裝車的山民看出我們是為修鐵路而來，怕我們等的時(shí)間太長，立馬撂下手里的活把汽車開到較為寬綽一點(diǎn)的地方，讓我們的車先過去然后再干活。從這點(diǎn)小事兒可以看出，他們期盼這條鐵路大動(dòng)脈早日建成通車的迫切心情。鐵路是拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的幸福路！

大約走了兩個(gè)多小時(shí)，我們到達(dá)了百旺一號(hào)隧道洞口。汽車很快開到了作業(yè)場地，這里機(jī)器轟鳴，出渣車正在裝渣，呈現(xiàn)出繁忙的景象。建波反復(fù)叮囑施工人員，時(shí)刻不能忘記安全，洞內(nèi)滲水要處理徹底，不能留有任何隱患。千里之堤毀于蟻穴，細(xì)節(jié)決定成敗，小事成就大事……

我們走出隧道的時(shí)候天色已晚，工地的燈火照亮一片寂靜的山林。

三都隧道是我們走到的又一個(gè)施工現(xiàn)場。三都隧道位于貴州三都縣境內(nèi)，全長14628米，由中鐵隧道局承建。簡要的介紹就讓我看出這不是一座普通的隧道。中鐵隧道局是我國唯一一個(gè)專業(yè)化隧道施工隊(duì)伍，30多年來他們參與隧道建設(shè)不計(jì)其數(shù)，凡是他們施工的隧道都是不好“啃”的“硬骨頭”。果不其然，三都隧道地質(zhì)十分復(fù)雜，斷層多、溶洞多，是全線217座隧道中難度最大的一座，中鐵隧道局以絕對(duì)優(yōu)勢中標(biāo)承建這項(xiàng)工程，可以說干這樣的活非它莫屬。

中鐵隧道局在貴廣鐵路建設(shè)中，承建工程79公里，其中隧道工程有21座，累計(jì)長度62公里，占78.5%，這些數(shù)字里折射出施工的艱險(xiǎn)與困苦。在現(xiàn)場接待我們的是中鐵隧道局貴廣鐵路工程指揮部的常務(wù)副指揮長鄭大榕，一見了面建波就給我介紹，鄭大榕可不簡單了，14歲上大學(xué)，人稱“神童”，現(xiàn)在是中鐵隧道公司集團(tuán)的副總工程師……大榕個(gè)頭并不高，從架在鼻梁上的那副眼鏡可以看出是一個(gè)很有學(xué)問的人。大榕是在湖北蒲圻出生的，父母當(dāng)年都在火車站附近的蒲圻縣第四中學(xué)教書。大榕出生兩年“文化大革命”就開始了，學(xué)校停課，工廠停產(chǎn)，整個(gè)社會(huì)都是亂糟糟的。他長到12歲那年，“文革”以“四人幫”的破滅而宣告結(jié)束，大榕與他的同齡人都是被耽誤的一代。好在大榕的父母都是老師，在家里從他牙牙學(xué)語父母就開始教他背誦兒歌和唐詩，到了大榕上學(xué)的年齡，父母從小學(xué)課程一直教到高中。1978年剛滿14歲的他又趕上了恢復(fù)高考招生，大榕以優(yōu)異的成績考入長沙鐵道學(xué)院學(xué)習(xí)鐵道工程專業(yè)，1982年畢業(yè)被分配到中鐵隧道局，參與了大瑤山和新龍門等隧道施工，現(xiàn)在已是教授級(jí)高級(jí)工程師了，是公司一支很好的“臺(tái)柱子”。

在大榕的帶領(lǐng)下我們的汽車直接開進(jìn)了三都隧道，穿過一臺(tái)臺(tái)二次襯砌臺(tái)車，我們?cè)陂_挖作業(yè)面前停了下來，兩側(cè)“嘩嘩”地流水聲頓時(shí)讓我們感覺到這只“攔路虎”的威力，腳下全是稀泥漿，若不是提前換上長筒膠靴，恐怕一腳下去連鞋都看不見了。大榕告訴我們，三都隧道施工進(jìn)入了最艱難的地段。按正常施工進(jìn)度，這座隧道應(yīng)該早已貫通，將近4年的時(shí)間才開挖出14公里多一點(diǎn)，預(yù)計(jì)明年春節(jié)前可以打通。三都隧道處于富水地段，地下水非常豐富，施工一開始就與地下水較上了勁，每天施工都伴有大量涌水，日均涌水量達(dá)7萬多立方米，最大涌水量一天能達(dá)到十幾萬立方米。這里是典型的卡斯特地貌，是被國外專家稱為“禁區(qū)”的地質(zhì)結(jié)構(gòu)，必須處處都要提防溶洞的出現(xiàn)，一旦遇到不良地質(zhì)就會(huì)招致透水和大面積坍塌，危及施工安全。他們針對(duì)三都隧道的地質(zhì)特點(diǎn)，運(yùn)用地質(zhì)超前預(yù)報(bào)新技術(shù)，確定了以地質(zhì)分析為基礎(chǔ)、超前水平鉆孔為核心，結(jié)合物探，紅外探水等手段科學(xué)利用，避免了突發(fā)事件的發(fā)生。前不久，他們提前發(fā)現(xiàn)施工地段出現(xiàn)溶洞，按照設(shè)計(jì)預(yù)案回填了大量的碎石塊，引流涌水緩緩出洞，成功地排除了溶洞的突泥突水給施工安全帶來的重大損失。貴廣鐵路是一條從黔貴高原到珠江平原的一條高速鐵路，起點(diǎn)與終點(diǎn)海拔高度相差很大，隧道都建在長大坡道上，三都隧道坡度為千分之十七點(diǎn)多，也就是說，這座長14628米的隧道兩端出口，高度相差約250米，呈西高東低的趨勢，在施工現(xiàn)場我們看到隧道涌水“嘩嘩”地順勢而流。為防止涌水倒灌流入正在施工的作業(yè)面，他們采用“反坡”施工的方法，給施工斷面創(chuàng)造必要的作業(yè)條件，確保隧道施工有序推進(jìn)。

中鐵隧道局堅(jiān)持“以人為本”的理念，非常重視作業(yè)現(xiàn)場的排風(fēng)效果，創(chuàng)新技術(shù)改變了煙塵彌漫的惡劣條件，最大限度地減少不良?xì)怏w和粉塵對(duì)人體的侵害。新的理念必然帶來高質(zhì)量的產(chǎn)品，三都隧道必將會(huì)以一流的工程質(zhì)量鐫刻在歷史的豐碑上。

兩天，僅僅是兩天的采訪，貴廣鐵路熱火朝天的施工場面，就象一幅幅靈動(dòng)的畫面，早已深深地印在我的腦海。感動(dòng)之余，再品味貴廣鐵路有限責(zé)任公司倡導(dǎo)的“貴以道惠民，廣以和致遠(yuǎn)”，建科技貴廣、人文貴廣、綠色貴廣的建設(shè)理念，有著深刻的內(nèi)涵。貴廣鐵路既是一條科技創(chuàng)新路，更是一條跨越黔桂粵的致富路，它將承伴隨著侗鄉(xiāng)苗寨同胞們千年夢想載入我國鐵路發(fā)展的史冊(cè)！