自主品牌 能否越過燃料限值這道坎

曹曉昂

在能源日趨緊張，環(huán)境壓力不斷增加的今天，如何實現(xiàn)汽車行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展是當(dāng)前汽車行業(yè)所面臨的重要課題。近年來，中國政府亦先后出臺并實施了《乘用車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)》、《節(jié)能產(chǎn)品惠民工程》、《私人購買新能源汽車補貼》等一系列政策法規(guī)。

在國務(wù)院前不久討論通過的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》中明確提出了改善汽車的燃料經(jīng)濟性的總體目標(biāo)：“到2015年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用車新車燃料消耗量接近國際先進(jìn)水平?！?/p>

對此，能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）中心主任安鋒博士表示，要實現(xiàn)《規(guī)劃》中2015及2020年的目標(biāo)，未來在大力發(fā)展新能源汽車的同時，還須加強對傳統(tǒng)車型節(jié)能減排的關(guān)注力度，大幅提升傳統(tǒng)汽車的節(jié)能技術(shù)水平，推動車輛向小型化、輕量化及小排量化方向發(fā)展。他呼吁中國政府及社會對汽車企業(yè)的平均油耗實施有效監(jiān)控，加大對傳統(tǒng)車型節(jié)能減排的關(guān)注力度。

自主品牌壓力大

作為中國汽車燃料經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)倡議發(fā)起單位之一，iCET一直密切關(guān)注中國汽車燃料經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)體系的建設(shè)、實施與監(jiān)測情況。7月25日，iCET 發(fā)布了《中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量發(fā)展研究報告2011》（以下簡稱《報告》），該《報告》重點評估了中國主要汽車集團(tuán)、主要汽車企業(yè)、合資品牌企業(yè)、自主品牌企業(yè)及進(jìn)口車經(jīng)銷商在2011年度的企業(yè)平均燃料消耗量發(fā)展?fàn)顩r?；趯?quán)威部門數(shù)據(jù)的收集整理，《報告》采用標(biāo)準(zhǔn)方法學(xué)分析了中國汽車的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，并對“十一五”中國汽車行業(yè)燃料經(jīng)濟性的發(fā)展?fàn)顩r及“十二五”發(fā)展趨勢做出了自己的判斷。

iCET 發(fā)布的《報告》指出，2011年我國自主品牌汽車企業(yè)平均燃料消耗量為每百公里7.2升，合資品牌企業(yè)為每百公里7.7升。由于自主品牌企業(yè)多為小排量低油耗車型，因此企業(yè)平均燃料消耗水平較低，但其產(chǎn)品技術(shù)相對較落后，與合資品牌企業(yè)相比，要實現(xiàn)2015年的目標(biāo)值面臨更大壓力。此外，2011年我國汽車整車進(jìn)口量累計超過100萬輛，同比增長28%，占到我國全年新增汽車總量的7%左右，進(jìn)口汽車的燃料消耗已成為不可忽視的一部分。并且，由于乘用車燃料消耗第一、二階段限值標(biāo)準(zhǔn)缺乏對進(jìn)口車燃料消耗的有效管理，2011年我國進(jìn)口汽車企業(yè)平均燃料消耗量為每百公里10.1升，高于國產(chǎn)汽車30%以上。進(jìn)口汽車產(chǎn)品類型中以大排量的SUV、豪華轎車為主，整體油耗較高，與國產(chǎn)車相比，進(jìn)口汽車要實現(xiàn)2015年目標(biāo)值形勢更加嚴(yán)峻。

當(dāng)然，自2006年以來截止到2011年底，由于國家對汽車行業(yè)一系列政策法規(guī)的實施，共累積減少使用燃料350多萬噸，減少溫室氣體排放1100多萬噸，對促進(jìn)汽車行業(yè)的節(jié)能減排發(fā)揮了重要作用。安鋒博士認(rèn)為，2011年作為“十二五”的開局之年，我國汽車企業(yè)平均燃料消耗量達(dá)到了每百公里7.5升，同比下降了3.7個百分點，節(jié)能減排效果顯著。

強化監(jiān)管是利器

長期參與中國車輛燃油消耗量標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)制訂工作的中國汽車技術(shù)研究中心汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究所副總工程師金約夫表示，中國汽車的燃料經(jīng)濟性水平在美國和歐日之間，但由于中外方在汽車運行工況、測試方法、標(biāo)準(zhǔn)限值等方面有很多差異，所以進(jìn)行直接對比，有一定困難。在汽車保有結(jié)構(gòu)方面，歐洲有將近50%的柴油車，而我國主要以汽油車為主，因此達(dá)到車輛燃油經(jīng)濟性指標(biāo)的壓力更大。美國的燃料消耗量看起來很高，但其燃料經(jīng)濟性卻是最好的，這是因為美國車的排量大、功率大，平均車重比中國高400公斤，按照每增加100公斤0.5升的水平，美國的燃料消耗水平可以降低2升左右。日本在低整備質(zhì)量段的車燃料消耗限值和中國差不多，而1550公斤以上的車燃料消耗限值要高很多，但日本整體的燃料消耗水平比中國低很多，這主要是因為小排量的車保有量大，以及擁有大量新能源汽車，只有這樣，他們才能達(dá)到5.4升的水平。據(jù)了解，目前各國都在加大新能源汽車的發(fā)展力度，以降低燃料消耗水平。

金約夫認(rèn)為，我國目前與發(fā)達(dá)國家的差距在加大，這主要是因為在汽車燃料經(jīng)濟性領(lǐng)域，我國處于“三無”狀態(tài)——無人敢說、無人敢管、無人敢監(jiān)控。他表示，降低汽車燃油消耗量，光靠制訂“標(biāo)準(zhǔn)”是不行的，政府部門還要做很多工作，要加大財稅政策力度，各部門共同促進(jìn)我國汽車燃料經(jīng)濟性水平的提高。中國標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會交通能源處的徐翔也表示，更重要的是如何來實施“標(biāo)準(zhǔn)”?！皹?biāo)準(zhǔn)”的制訂是技術(shù)層面的，而“標(biāo)準(zhǔn)”的實施則更為復(fù)雜，需要企業(yè)、政府、社會等多方面努力。除了制訂“標(biāo)準(zhǔn)”外，還要出臺相關(guān)政策，共同推動燃料經(jīng)濟性的發(fā)展。金約夫告訴記者，由于進(jìn)口車比國產(chǎn)車油耗水平整體高30%以上，因此今后國家將會對進(jìn)口車加強管理，制訂相關(guān)的限值標(biāo)準(zhǔn)，不會再放任自流。目前，國家相關(guān)部門已經(jīng)開始研究第四階段標(biāo)準(zhǔn)，主要側(cè)重于技術(shù)路線和目標(biāo)。他表示，如果按目前汽車的技術(shù)水平發(fā)展，很難達(dá)到《規(guī)劃》中2020年的目標(biāo)，在沒有柴油車加入的情況下，必須提高混合動力及電動汽車等新能源汽車來推動。

低碳交通分析師馬冬先生指出，政府應(yīng)當(dāng)加強對汽車企業(yè)燃料消耗量的監(jiān)督管理，特別是對進(jìn)口車輛的管理，盡快出臺企業(yè)燃料消耗量獎罰等相關(guān)財稅政策。在下一階段燃料消耗量標(biāo)準(zhǔn)制定時，如何科學(xué)評價不同燃料類型對CAFC的影響，尤其是電力消耗在電動車及插電式混合動力車的影響，以及限制企業(yè)平均整備質(zhì)量的增加，加強對汽車行業(yè)整體燃料經(jīng)濟性的控制顯得至關(guān)重要。隨著第三階段燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)的進(jìn)一步實施，廣大乘用車生產(chǎn)企業(yè)及進(jìn)口車經(jīng)銷商應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步加快產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，加大技術(shù)研發(fā)力度，從而滿足第三階段標(biāo)準(zhǔn)的要求。