城市軌道交通站域綜合體開發(fā)研究

曾國華

(北京京投軌道交通資產(chǎn)經(jīng)營管理有限公司 北京 100044)

1933年國際建筑協(xié)會《雅典憲章》提出，城市應該按居住、工作、游憩以及交通四大功能進行分區(qū)。隨著現(xiàn)代城市的發(fā)展，這種簡單機械化的城市規(guī)劃綱領，導致了城市單調(diào)乏味、活力不足，因此城市設計人員開始提出基于區(qū)域功能綜合體的24 h活力城市規(guī)劃理念。與此同時，為緩解日益嚴重的交通擁堵問題，國內(nèi)外許多大城市均大力發(fā)展軌道交通。軌道交通站點憑借其交通可達性的優(yōu)勢，已逐漸成為現(xiàn)代城市綜合體開發(fā)的重點。

軌道交通站域綜合體開發(fā)是以軌道交通建設為契機，將居住、商業(yè)、辦公、餐飲、娛樂、換乘等多種城市功能與軌道交通車站相融合，同步規(guī)劃建設成具有一定規(guī)模和影響力的建筑綜合體。

1 站域綜合體開發(fā)的意義

1.1 符合現(xiàn)代城市規(guī)劃和發(fā)展的要求

針對許多美國城市無序發(fā)展的狀況，新城市主義代表人物Peter Calthorpe于20世紀90年代系統(tǒng)地提出了“以公共交通引導城市發(fā)展”的TOD(transitoriented development)模式。TOD模式主要依托城市公共交通發(fā)展，沿公共交通節(jié)點，主要是軌道交通站點規(guī)劃建設區(qū)域功能綜合體。區(qū)域功能綜合體規(guī)?？刂圃诤侠聿叫蟹秶鷥?nèi)(600 m)，基本涵蓋居住、工作、游憩以及交通功能，能滿足區(qū)域內(nèi)居民大部分生活需求。TOD模式既克服了攤大餅的無序城市發(fā)展模式帶來的城市功能紊亂問題，也克服了《雅典憲章》主張的功能主義帶來的刻板、單調(diào)的城市體驗問題。區(qū)域功能綜合體是24 h活力城市單元，能充分利用城市資源，帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進城市整體效益最大化［1］。

根據(jù)Wayne Attone和Donn Logan的城市觸媒理論［2］，區(qū)域功能綜合體是城市發(fā)展的觸媒，離站點越近的區(qū)域，觸媒效應越大，開發(fā)強度也應該越大。站域綜合體與軌道交通站點整體規(guī)劃、同步建設實施，結合具體區(qū)域位置統(tǒng)籌設置城市各項功能，是TOD模式下區(qū)域功能綜合體的縮影，也是其最核心的部分。站域綜合體的開發(fā)是TOD城市發(fā)展模式實施的關鍵，有利于實現(xiàn)土地三維集約化利用，符合現(xiàn)代城市規(guī)劃和發(fā)展的要求。

1.2 有利于實現(xiàn)軌道交通外部效益最大化

軌道交通是一種城市公共產(chǎn)品，具有巨大的外部效益。站點作為軌道交通對外的窗口，是其外部性效益的聚集區(qū)域，土地、房產(chǎn)、商業(yè)等資源均比周邊其他區(qū)域蘊含著更大的價值。據(jù)統(tǒng)計，距離站點100～200 m的住宅價格比距離站點700～800 m的住宅價格高31%左右［3］;同時根據(jù)香港地鐵經(jīng)驗，進出口區(qū)域的商鋪人流量、消費額比其他位置的商鋪高30%，租金也高50%以上［4］。

在軌道交通站點規(guī)劃建設期間，結合城市總體發(fā)展規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)布局，只要做好站域綜合體業(yè)態(tài)布局規(guī)劃、設置合理的步行系統(tǒng)、有效利用龐大的客流資源、隨同軌道交通站點同步實施，就能夠?qū)崿F(xiàn)成本最低和外部性效益最大化。

1.3 有利于提高市民生活的舒適度和出行效率

軌道交通站域綜合體中基本聚集了商業(yè)、辦公和交通等大部分城市功能。綜合體內(nèi)的步行系統(tǒng)不僅與各功能實現(xiàn)友好銜接，而且提供更加人性化的空間環(huán)境。人們不需要出站即可進入各功能區(qū)，舒適、高效地完成交通換乘、購物、娛樂、休閑等事宜，不受到各種天氣環(huán)境條件的影響。此外，站域綜合體通過城市土地集約開發(fā)利用，結合交通體系將城市各項功能優(yōu)化配置，也為公共休閑空間建設提供了更多的土地資源，這些都體現(xiàn)了以人為本的城市經(jīng)營理念。

2 站域綜合體開發(fā)模式

盡管“24 h活力城市”的城市設計理念要求城市各個區(qū)域?qū)崿F(xiàn)工作、居住、服務、購物、娛樂等各項功能比較集中的綜合布置，確保市民個體在可認知范圍內(nèi)具有良好的城市氛圍體驗和活力感知，但結合城市總體規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)布局，在城市范圍內(nèi)應形成若干城市職能中心，即所謂的“大尺度分工，小尺寸綜合”［5］。以站域綜合體為核心的區(qū)域功能綜合體，一般來說都是城市重要的職能中心。因此，各站域綜合體的開發(fā)根據(jù)軌道交通站點區(qū)域位置，主要可分成市中心商業(yè)型綜合體、城鄉(xiāng)結合部交通樞紐型綜合體以及新城發(fā)展型綜合體三大類。

2.1 市中心商業(yè)型綜合體

結合軌道交通市中心站點開發(fā)的站域綜合體，一般來說承擔著重要的商業(yè)職能中心角色。在市中心站域綜合體的規(guī)劃設計中，應以辦公、商業(yè)、酒店以及娛樂等城市功能設施為主，以住宅、交通、休閑等城市功能設施為輔。同時，由于市中心用地緊張，市中心站域綜合體開發(fā)模式應為垂直型開發(fā)，即將城市功能垂直分層分布在地下、地面和地上的不同空間上，在占用有限土地資源的前提下，構建緊湊、高效、有序的功能綜合建筑體［6］。此外，還應規(guī)劃建設地下步行系統(tǒng)與周邊既有物業(yè)聯(lián)通，擴大站域綜合體的商業(yè)輻射范圍，并實現(xiàn)地上、地下人車分離的高效交通組織模式。法國巴黎德方斯新城東區(qū)四季商業(yè)中心、美國亞特蘭大市桃樹中心就是這類站域綜合體的典型代表。

2.2 城鄉(xiāng)結合部交通樞紐型綜合體

結合軌道交通城鄉(xiāng)結合部站點開發(fā)的站域綜合體，一般來說承擔著重要的交通樞紐職能中心角色。在城鄉(xiāng)結合部站域綜合體的規(guī)劃設計中，應以交通接駁城市功能設施為主，以辦公、商業(yè)、住宅、娛樂等城市功能設施為輔。該類站域綜合體應著重設置大型P+R(駐車換乘)機動車停車場、公共汽車和出租車接駁站等交通接駁設施，以吸引郊區(qū)市民更多地采用軌道交通作為出行方式，充分發(fā)揮軌道交通在城市交通體系中的骨架作用。新加坡大巴窯鎮(zhèn)地鐵綜合體就是這類站域綜合體的典型代表。

2.3 新城發(fā)展型綜合體

結合軌道交通新城站點開發(fā)的站域綜合體，一般來說承擔著促進新城發(fā)展的重要職能。在新城站域綜合體的規(guī)劃設計中，在以住宅為主要城市功能設施的前提下，應結合新城產(chǎn)業(yè)布局，統(tǒng)籌設置辦公、商業(yè)、娛樂等功能設施，實現(xiàn)24 h活力新城，緩解市中心交通壓力。新城土地資源較為豐富，因此新城站域綜合體開發(fā)可采用網(wǎng)絡型開發(fā)模式，對軌道交通站點200 m范圍內(nèi)的土地實行較高強度的開發(fā)，結合各項城市功能綜合規(guī)劃建設建筑群落，以此為重要觸媒推進新城發(fā)展。新加坡盛港新城綜合體就是這類站域綜合體的典型代表。

3 主要存在問題

3.1 重視不夠，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃

政府及有關單位對軌道交通站域綜合體開發(fā)的重要性認識不足，沒有將車站開發(fā)與區(qū)域更新發(fā)展緊密地聯(lián)系起來。在軌道交通項目方案設計和實施階段，僅僅關注車站的交通功能，失去同步開發(fā)建設的機遇，而站域綜合體再開發(fā)則造價高、難度大。

3.2 土地分層利用尚無成熟經(jīng)驗

我國《物權法》第136條指出，“建設用地使用權可以在土地的地表、地上或者地下分別設立。新設立的建設用地使用權，不得損害已設立的用益物權”。2008年1月，國務院下發(fā)《關于促進節(jié)約集約用地的通知》，明確提出鼓勵開發(fā)利用地上地下空間，這意味著土地分層出讓和利用已有法律和政策支持。但是，如何分層、如何估價、如何登記等工作由于缺乏具體法定流程，具體實施尚無成熟經(jīng)驗，實際操作存在較大的不確定性。

此外，站域綜合體分層利用中涉及基礎設施和商業(yè)、住宅等多種用途，根據(jù)國家土地政策以及《物權法》有關要求，基礎設施用地采取劃撥的供地方式，而商業(yè)、住宅等經(jīng)營性用地采取招拍掛的供地方式，站域綜合體難于做到一、二級聯(lián)動，不便于站域綜合體統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一實施。

4 相關建議

在不突破既有政策法規(guī)的前提下，為推進我國站域綜合體開發(fā)進程，建議我國的站域綜合體開發(fā)模式為“分開立項、分開投資、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設計、統(tǒng)一實施”，并做好以下幾點工作。

4.1 政府成立站域綜合體開發(fā)協(xié)調(diào)小組

站域綜合體開發(fā)對城市發(fā)展具有舉足輕重的作用，且只有隨著軌道交通同步建設才能做到外部性效益最大化，因此政府應高度關注。由于涉及政府國土、規(guī)劃、建設、人防等相關行政審批部門，因此建議由市政府牽頭，各委辦局參與，成立開發(fā)協(xié)調(diào)小組，推進有關工作。

4.2 與軌道交通項目同步開展立項工作

由于站域綜合體屬于基礎設施和商業(yè)、住宅等多種屬性混合的項目，投資分別來源于政府財政資金和企業(yè)投資資金，其中政府財政投資的軌道交通項目應在國家發(fā)改委立項審批，企業(yè)自主投資的住宅、商業(yè)等項目應在市發(fā)改委立項備案。為下一步的統(tǒng)一設計、統(tǒng)一實施創(chuàng)造條件，站域綜合體與軌道交通項目的立項工作雖然分開進行，但應同步開展。

4.3 在軌道交通項目前期做好站域綜合體規(guī)劃

根據(jù)日本及香港等地區(qū)站域綜合體開發(fā)的成功經(jīng)驗，在軌道交通項目規(guī)劃、可研階段做好站域綜合體的統(tǒng)一規(guī)劃、論證工作，對站域綜合體的業(yè)態(tài)類型、開發(fā)規(guī)模等進行整體策劃，并形成站域綜合體項目設計任務書，以指導下一階段的設計工作。

4.4 在軌道交通項目設計階段做好站域綜合體的一體設計和投資劃分工作

在軌道交通項目初步設計階段，結合總體策劃方案，委托軌道交通業(yè)主單位對站域綜合體開展統(tǒng)一設計工作。根據(jù)設計方案，按照功能劃分基礎設施工程部分和商業(yè)、住宅等經(jīng)營性工程部分，并編制對應部分的投資概算。

4.5 根據(jù)站域綜合體設計方案編制經(jīng)營性用地出讓書

站域綜合體涉及兩部分用地，其中軌道交通項目用地屬于市政基礎設施用地，由國土部門直接劃撥獲取，同時編制站域綜合體經(jīng)營性部分用地的出讓書。土地分層估價可按照既有規(guī)定，委托評估確定。為保證站域綜合體開發(fā)質(zhì)量，出讓條件需明確:二級開發(fā)單位應嚴格按照規(guī)劃設計方案，深化設計工作，并委托軌道交通業(yè)主單位隨軌道交通站體統(tǒng)一實施。

4.6 建立嚴格的投資管理流程

站域綜合體開發(fā)資金需求量大，且資金來源于軌道交通項目建設資金和企業(yè)自主投資資金兩大類。為保障開發(fā)進程、確保站域綜合體與軌道交通項目同步實施，有必要建立起合理的、多種融資渠道組合的資金保障體系，同時規(guī)范投資管理流程，嚴格控制兩種來源資金流向，做到?？顚Ｓ?。

5 結語

綜上所述，站域綜合體開發(fā)對現(xiàn)代城市發(fā)展具有舉足輕重的意義，政府應給予足夠的重視，與軌道交通站點統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一實施，構建城市重要商業(yè)、交通樞紐以及新城發(fā)展等職能中心。

［1］金廣君，許光華.TOD發(fā)展模式解析及其創(chuàng)作實踐［J］.規(guī)劃師，2003，19(12):68-70.

［2］Attone W，Logan D.美國都市建筑——城市設計的觸媒［M］.王劭方，譯.臺北:創(chuàng)興出版社，1994.

［3］華琳琳.地鐵站點垂直空間綜合開發(fā)的成本收益分析——以市域中心站點為例［J］.經(jīng)濟研究導刊，2008(29):20-21.

［4］方向陽，陳忠暖.地鐵商業(yè)開發(fā)規(guī)劃探析［J］.城市軌道交通研究，2004，7(4):27-29.

［5］劉姍姍.地鐵車站建筑綜合體的開發(fā)利用研究［D］.天津:天津大學，2007.

［6］鄒金杰，楊其新.建設與開發(fā)城市大規(guī)模地鐵車站綜合體的探討［J］.地下空間和工程學報，2005，1(5):670-673.